金永剛，靜國臣，杜 慧

（1.中國鐵路呼和浩特局集團有限公司包頭鐵路物流中心，內(nèi)蒙古 包頭 014000；2.中國鐵路呼和浩特局集團有限公司貨運部，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050）

隨著我國經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，各種運輸方式能力不斷提升，市場結(jié)構(gòu)也在不斷調(diào)整，白貨運輸在鐵路貨物運輸中的地位日趨重要。輕質(zhì)量、小批量、高附加值的白貨對運輸方式的需求主要體現(xiàn)在運到時限、便捷辦理等方面，鐵路雖然運力充足穩(wěn)定，但在運到時限和辦理方式等方面與公路相比并不具備優(yōu)勢，一定程度上造成鐵路在白貨運輸市場中競爭力不強。因此，如何更好地適應白貨市場運輸需求，提高鐵路市場份額就成為鐵路貨運當前亟待解決的問題。

1 內(nèi)蒙古地區(qū)白貨運輸市場現(xiàn)狀

1.1 主要白貨產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

近5 年，內(nèi)蒙古自治區(qū)貨運量公路、鐵路所占比例如表1 所示。2022 年，內(nèi)蒙古自治區(qū)全年貨物運輸總量20.8 億t，其中鐵路運量8.1 億t，占比39%；公路運量12.7 億t，占比61%[1]。據(jù)測算，公路運量中55%為白貨，即內(nèi)蒙古自治區(qū)每年公路白貨運量約為7 億t[2]，目前中國鐵路呼和浩特局集團有限公司（以下簡稱“呼和浩特局集團公司”）白貨年運量約0.8 億t，僅占自治區(qū)白貨運量的11.5%。因此，在煤炭等大宗貨物市場低迷的情況下，鐵路提升貨運市場份額的關(guān)鍵在于加快提升鐵路貨運服務能力，大力拓展白貨運輸市場份額。

表1 內(nèi)蒙古自治區(qū)貨運量公路、鐵路所占比例Tab.1 Freight market share by road and railway in Inner Mongolia Autonomous Region

內(nèi)蒙古的六大支柱產(chǎn)業(yè)分別是能源工業(yè)（約占全區(qū)工業(yè)總量的35%）、冶金建材工業(yè)（約占全區(qū)工業(yè)總量的25%）、農(nóng)畜產(chǎn)品加工業(yè)（約占全區(qū)工業(yè)總量的16%）、化學工業(yè)（約占全區(qū)工業(yè)總量的10%）、裝備制造業(yè)（約占全區(qū)工業(yè)總量的6%）和高新技術(shù)工業(yè)（約占全區(qū)工業(yè)總量的5%）。內(nèi)蒙古自治區(qū)2022 年主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量及其增長速度如表2所示。

表2 內(nèi)蒙古自治區(qū)2022年主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量及其增長速度Tab.2 Volume and growth rate of main industrial products in Inner Mongolia Autonomous Region in 2022

由表2 可見，鋁材、粗鋼等黑貨在內(nèi)蒙古自治區(qū)主要工業(yè)產(chǎn)品中占比下降幅度較大，乳制品等白貨占比上升幅度則很明顯。

1.2 白貨公路運輸市場現(xiàn)狀

內(nèi)蒙古自治區(qū)主要白貨生產(chǎn)企業(yè)集中分布于“呼包鄂”金三角發(fā)展區(qū)域，主要產(chǎn)品以公路運輸為主。公路運輸采取“門到門”運輸，在200 km 區(qū)域內(nèi)為優(yōu)勢范圍，200～500 km 為中性距離。公路運輸優(yōu)勢為隨到隨裝，托運手續(xù)相對簡便，為客戶節(jié)省了辦理時間和費用，同時價格上有靈活性，尤其是重去空回順路“捎腳”車運費低廉。劣勢是受氣候、自然環(huán)境及道路交通等不確定性因素影響較大，無法實現(xiàn)重載化、規(guī)?；\輸。

（1）運輸主要模式。區(qū)內(nèi)公路運輸采取以物流公司為主、個體汽車掛靠模式開展。公路運輸建設(shè)期短、靈活性強、投資較低，受場地因素制約較小，對收貨、卸貨點設(shè)施要求低，可實現(xiàn)門到門運輸形式。短途公路物流企業(yè)的經(jīng)營模式主要分兩大類：以運輸大宗貨物為主的企業(yè)，采用月度招標的經(jīng)營模式承攬業(yè)務；以運輸日用百貨為主的企業(yè)，主要通過平臺運作的模式獲取訂單，采用自有運力組織配送。公路價格受運輸距離、車輛充足程度、季節(jié)、氣候等因素影響，按照隨行就市的原則，實行一次性承包、一次性明確價格、一次性按車結(jié)算。

（2）運輸成本分析。公路運輸成本由變動成本和固定成本構(gòu)成。變動成本主要包括每個訂單的運輸服務費用支出，如油耗、維修保養(yǎng)、司機工資、稅票、包裝、捆綁加固、保險金、墊資等支出。固定成本包括車輛的購置成本、改裝成本、車輛保險、人員工資、搬運機械等設(shè)施設(shè)備采購及固定維修費用、物流信息設(shè)備、土地稅金等支出。

（3）運輸定價機制。公路物流干線運輸價格主要以中標價、行情價格為基準，供貨商參考財務成本利潤核算和市場行情價格，通過招投標的方式，與中標物流公司以簽訂合同形式確定物流服務價格。此外也可直接根據(jù)市場行情隨行就市確定物流服務價格。因此，公路與貨運市場的銜接更加緊密、靈活，隨時能夠通過調(diào)整價格適應貨運市場波動。

1.3 物流園區(qū)現(xiàn)狀

（1）公路物流園。內(nèi)蒙古地區(qū)有大型公路物流園26 個，主要分布在呼和浩特、包頭、鄂爾多斯、烏海的城市周邊。公路物流園主要有5 種經(jīng)營模式，一是公路港模式，也是當前國內(nèi)物流園區(qū)運營管理最成熟、數(shù)量占比最高的模式。該模式在掌握大量車源信息基礎(chǔ)上通過物流信息平臺實現(xiàn)貨源和車源的結(jié)合，極大地降低物流成本。二是商貿(mào)物流地產(chǎn)模式，該模式通過品牌優(yōu)勢低成本拿地打造商貿(mào)群，引進商戶進一步帶動配套物流園區(qū)建設(shè)。三是貨運樞紐模式，該模式在邊境口岸、港口、鐵路貨場、機場附近，通過多式聯(lián)運打造具有較強集散能力的貨運服務型物流園區(qū)。四是綜合服務物流園模式，該模式能夠整合倉儲、配送、零擔物流、專線運輸、商貿(mào)交易等功能，通過相互帶動而形成較強的集聚輻射帶動功能。五是電商物流園區(qū)模式，該模式通過高效率倉儲、分揀，降低物流成本，從而給企業(yè)帶來經(jīng)濟效益。

（2）鐵路物流園。目前內(nèi)蒙古地區(qū)主要有呼和浩特市沙良、包頭市九原、烏海市烏海北、烏蘭察布市七蘇木等4 個物流基地。長期以來，大宗貨物在呼和浩特局集團公司貨物發(fā)送量中占有絕對份額，2023 年煤炭、金屬礦石、鋼鐵發(fā)送量占比接近90%，其中煤炭發(fā)送量占比達到70%以上。白貨物流市場占比相對較低。

2 鐵路白貨運輸存在問題

2.1 鐵路白貨物流市場受到制約

在當前能源保供的形勢下，鐵路貨運仍以保障煤炭物資運輸為主，難以為白貨運輸提供穩(wěn)定運力，不利于擴展白貨市場。特別是集裝箱運輸市場開發(fā)不充分，雖然近年來集裝箱發(fā)送量及占比逐年增長，但鐵路集裝箱運輸仍以大宗物資為主，入箱貨物中，煤炭、冶煉物資占比達到60%以上，尚未達到拓展白貨市場的目標。同時，鐵路物流尚未嵌入白貨生產(chǎn)企業(yè)的供銷體系，統(tǒng)籌解決“前后一公里”問題的能力不足，物流時效性保障力度不強，制約鐵路白貨物流市場份額增長。

2.2 物流服務難以滿足白貨物流需求

（1）物流服務能力相關(guān)設(shè)施設(shè)備不適應白貨靈活、便捷、快速的物流需求。呼和浩特局集團公司裝卸設(shè)備較為陳舊，使用年限超過10年的設(shè)備占比高達50%以上。成件包裝貨物機械化裝卸占比不高，對于集裝化、機械化機具和新技術(shù)新工藝引進方面研究較少。貨運信息化程度不高，場站智能化水平較低，營銷缺乏后臺信息技術(shù)支撐。

（2）運輸組織各環(huán)節(jié)缺乏精細組織和有效銜接，運輸時效性低，高速公路1 d即可運達，鐵路需要2～3 d甚至更久[3]。一些白貨對運輸時間的要求以小時為單位，而鐵路貨運以天為時間單位尚不能完全保證，很難滿足物流服務需求。

（3）階段性的運能不足影響均衡穩(wěn)定提供物流服務。呼和浩特局集團公司日均裝車約10 000 車，日均卸車6 000車，裝卸差日均4 000車，需要外局每日均衡排入空車才能保證車源需求。

2.3 鐵路白貨物流產(chǎn)品不夠多樣化

我國經(jīng)濟發(fā)展迅速、居民消費升級，白貨物流需求規(guī)模和比重逐漸擴大，需要提供更多量身打造的物流產(chǎn)品。目前鐵路貨運產(chǎn)品仍以大宗貨物為主，產(chǎn)品的多樣性還有待提高。特別是實施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革以來，白貨市場越來越多樣化，運輸產(chǎn)品日趨細分，而鐵路仍然存在白貨物流產(chǎn)品品類單一問題，不能滿足專業(yè)化物流的市場需求。近年來，鐵路以創(chuàng)新思路推進多式聯(lián)運、快捷物流發(fā)展，以市場為導向推動白貨運輸高質(zhì)量發(fā)展。但是，目前鐵路白貨市場尚未形成較為完善的貨運品類體系。

2.4 鐵路白貨市場缺失監(jiān)測手段

鐵路營銷方案與市場銜接不夠緊密，往往局限于鐵路內(nèi)部市場，對公路、地方鐵路等外部市場的監(jiān)測分析不夠。一是缺乏有效的市場監(jiān)測手段，大數(shù)據(jù)等技術(shù)手段應用不足，對市場需求變化掌握不夠及時和精準，市場反應慢，影響營銷效率。二是基層貨運站段處于推動現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的前沿，承擔著物流轉(zhuǎn)型的主體責任，但與地方政府、行業(yè)協(xié)會、大型物流平臺等溝通合作少，市場數(shù)據(jù)的獲取手段停留在走訪和一般的市場調(diào)研，影響鐵路對市場的預判和反應速度。同時運輸部門更注重生產(chǎn)組織的便利性和作業(yè)效率，對客戶體驗、關(guān)系維護、合約履行等關(guān)注程度較低，運輸時限很難保證等。

2.5 鐵路白貨物流產(chǎn)品定價機制缺乏靈活性

鐵路運輸在未建設(shè)專用線的情況下，多為站到站運輸，兩端需要公路短倒，且存在一定的貨損貨差，導致鐵路全程物流費用較公路偏高，公鐵運輸費用經(jīng)常出現(xiàn)倒掛現(xiàn)象[4]。目前鐵路在開展價格談判時往往以公路價格作為唯一參照依據(jù)，比較被動。運價與貨運市場脫節(jié)，價格項目報批的過程較長，在此期間部分貨源已轉(zhuǎn)移至公路運輸，導致鐵路在激烈的市場波動中很難與公路競爭。對整車、集裝箱、批量零散等不同載運方式裝運同質(zhì)貨物時，鐵路沒有統(tǒng)一運價水平；對同一客戶的原材料和產(chǎn)成品，不能進行捆綁議價、總包議價。公路普遍存在低價返空捎貨現(xiàn)象，鐵路則暫無對返空流向給予運價傾斜的政策，無法滿足市場對價格的多樣性需求。

3 提升內(nèi)蒙古地區(qū)鐵路白貨市場份額對策

3.1 優(yōu)化鐵路物流園規(guī)劃布局及功能

根據(jù)國家及內(nèi)蒙古自治區(qū)物流發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局，結(jié)合貨源結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)布局、客戶需求等因素，完善3 級物流基地規(guī)劃布局，使物流基地選址與自治區(qū)及地方物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、工業(yè)園區(qū)、商貿(mào)物流市場規(guī)劃相融合，實現(xiàn)物流基地對貨源的有效輻射，全面支撐快捷物流、鐵公鐵水聯(lián)運、國際聯(lián)運、特色物流等產(chǎn)品的運營發(fā)展，促進鐵路白貨物流深度融入地方產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈體系。同時，針對鐵路物流園無法滿足白貨運輸需求的實際，一是針對地處城市中心發(fā)展受限以及運量小、品類雜、功能弱、區(qū)位差的鐵路貨場進行分類梳理，制定既有小散弱貨場整合方案；二是主動溝通協(xié)調(diào)地方政府，采用土地置換等方式，研究制定貨源銜接方案，通過相鄰貨運場站或通過專用線共用分流承擔，避免貨源流失。

3.2 多措并舉提升白貨物流服務能力

從全面滿足白貨主要運輸需求角度出發(fā)，提升鐵路白貨物流服務能力。一是以大宗貨物發(fā)到端未建專用線的大型生產(chǎn)企業(yè)為主，建設(shè)完善集裝箱集疏運體系。同時加快敞頂箱的周轉(zhuǎn)和使用，在穩(wěn)定管內(nèi)項目運量的基礎(chǔ)上，積極開發(fā)跨局項目，根據(jù)貨源流向及運量組織開行重去重來循環(huán)班列[5]。二是積極發(fā)展海鐵聯(lián)運，不斷深化與港口集團的合資合作模式，加快無軌站、無水港、還箱點及回送體系建設(shè)，建立箱源共用、場站共用、信息共享合作模式[6]。三是全面適應電商貨物、快遞貨物以及小商品運輸市場需求，深入推廣數(shù)字化場站、聯(lián)運信息、共享掛車、追蹤等創(chuàng)新服務，建設(shè)多式聯(lián)運樞紐。

3.3 不斷豐富白貨物流產(chǎn)品供給

從優(yōu)化貨運產(chǎn)品結(jié)構(gòu)入手，豐富鐵路白貨物流產(chǎn)品供給。加強運行圖常態(tài)化分析，推行“一月一圖”“一日一圖”，圍繞繁忙干線運能動態(tài)優(yōu)化貨物列車結(jié)構(gòu)，建立跨局貨物列車協(xié)調(diào)機制，充分利用通道能力。同時結(jié)合白貨市場運輸需求不斷豐富貨運產(chǎn)品。開發(fā)當日達、次日達等穩(wěn)定的白貨運輸產(chǎn)品，實現(xiàn)班期穩(wěn)定銜接。打造跨境電商、冷鏈、商品車等物流產(chǎn)品，提供定制化物流方案。對年運量超過50萬t 的貨源流向，定制點到點貨運班列、跨局貨物直達班列等多頻率多樣性貨運產(chǎn)品，構(gòu)建完善的鐵路貨運班列運輸網(wǎng)絡。鐵路白貨物流服務產(chǎn)品如圖1所示。

圖1 鐵路白貨物流服務產(chǎn)品Fig.1 Railway logistics service products for white goods

3.4 緊密銜接貨運市場

轉(zhuǎn)變“營銷就是運價下浮”的思維方式，綜合“價格、產(chǎn)品、服務”要素，針對市場需求設(shè)計定制化貨運產(chǎn)品，根據(jù)市場價格變化及客戶心理預期合理制定產(chǎn)品價格，同時提供個性化服務，真正圍繞客戶和市場需求開展服務[7]。一是加快建立以客戶為中心、以產(chǎn)品為基礎(chǔ)的客戶關(guān)系管理體系，全力滿足客戶的個性化運輸需求。貨運車間、營業(yè)部所有營銷人員要圍繞便捷、周到發(fā)力，提倡“貼心”服務和“有溫度”服務，堅決杜絕吃拿卡要的現(xiàn)象，樹立鐵路貨運品牌，讓客戶體會到鐵路貨運營銷團隊的專業(yè)素質(zhì)和真誠服務。二是實行貨運營銷板塊負責制，細分目標市場，確定板塊分類，量化板塊任務，分板塊指定負責人，建立專業(yè)營銷團隊，掌握市場行情、企業(yè)信息，實施差異化營銷策略，建立更好掌握市場、更好對接客戶、更好精準施策的板塊營銷機制。三是進一步修訂完善營銷管理、調(diào)查監(jiān)測、客戶關(guān)系維護、項目推進、績效考評等制度辦法，推進營銷體系建設(shè)。完善營銷應用信息平臺功能，將停限裝要求、運能運力、公路運價等信息進行聯(lián)網(wǎng)推送，做好信息技術(shù)后臺支持。

3.5 實施靈活的白貨運價機制

根據(jù)市場運價的變化情況，制定科學合理的價格調(diào)整政策，靈活實施價格方案。一是對于發(fā)運需求較為集中的站點實施運價上浮政策，對發(fā)運需求較為低迷的站點實施運價下浮政策[8]。二是建立價格監(jiān)測數(shù)據(jù)平臺，對不同區(qū)域現(xiàn)場采集到的價格數(shù)據(jù)進行統(tǒng)一記錄和存儲；建立與企業(yè)、科研機構(gòu)、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營主體、汽運司機的有償合作機制，提高價格監(jiān)測數(shù)據(jù)的科學性、準確性，爭取實現(xiàn)價格調(diào)查監(jiān)測的全覆蓋。三是積極與公路、水運等物流企業(yè)合作，實現(xiàn)全流程服務一體化[4]，根據(jù)全程物流服務產(chǎn)品，探索建立物流總包合同制價格，以既有鐵路運雜費收費項目及標準為基礎(chǔ)，鐵路運輸企業(yè)與客戶間通過合同制價格實現(xiàn)“對外一票核收、對內(nèi)分票結(jié)算”的收費機制。

4 結(jié)語

白貨運輸附加值高，市場不斷擴大，提升白貨運輸市場份額是鐵路貨運向現(xiàn)代化物流發(fā)展的重要抓手。持續(xù)擴大鐵路白貨運輸市場份額，需要按照構(gòu)建安全、便捷、綠色、經(jīng)濟的現(xiàn)代化綜合交通體系的目標，進一步優(yōu)化白貨物流節(jié)點規(guī)劃布局，強化物流基礎(chǔ)設(shè)施功能，推進貨運信息化智能化建設(shè)，進一步研究探索滿足白貨物流高端倉儲、城市配送、區(qū)域分撥需求，全面提升鐵路白貨便捷增值服務能力、多種運輸方式融合發(fā)展能力，打造綠色高效現(xiàn)代物流發(fā)展新格局。