“雙軌制”何以摒棄
——兼論《海商法》第四章調(diào)整國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)谋匾?/h1>
2024-03-21 16:28:07許紫荻
世界海運(yùn) 2024年1期
許紫荻
一、問(wèn)題的提出
調(diào)整海上貨物運(yùn)輸?shù)姆赏哂刑厥庑裕@種特殊性往往是國(guó)內(nèi)法中的其他領(lǐng)域所不具備的。[1]我國(guó)的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸受特殊法《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱(chēng)《海商法》）調(diào)整，但國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸則并不適用該法。這是因?yàn)椤逗Ｉ谭ā返诙l規(guī)定：“本法第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國(guó)港口之間的海上貨物運(yùn)輸。”盡管在《海商法》（修訂意見(jiàn)稿）中刪去了原先第二條的規(guī)定，但意見(jiàn)稿將第四章的名稱(chēng)改為“國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同”，實(shí)質(zhì)上仍將國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸合同排除在第四章的適用范圍之外。目前，中國(guó)在海上貨物運(yùn)輸法領(lǐng)域的法律制度實(shí)行“雙軌制”，由國(guó)內(nèi)和國(guó)際部分組成。[2]國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同由《海商法》第四章調(diào)整，中國(guó)國(guó)內(nèi)港口之間的海上貨物運(yùn)輸和水路運(yùn)輸適用于《中華人民共和國(guó)民法典》（簡(jiǎn)稱(chēng)《民法典》）合同編中關(guān)于運(yùn)輸合同的一般規(guī)定和交通運(yùn)輸部出臺(tái)的《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》（簡(jiǎn)稱(chēng)《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》）中的特殊規(guī)定。然而，《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》已于2016年5月30日被廢止。國(guó)內(nèi)港口間的海上運(yùn)輸和內(nèi)河水路運(yùn)輸只能適用《民法典》中的一般規(guī)則。
在“雙軌制”施行的背景之下，有學(xué)者認(rèn)為，沿海貨物運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法律的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。[3]也有學(xué)者認(rèn)為，中國(guó)海上貨物運(yùn)輸?shù)摹半p軌制”已出現(xiàn)弊端，從航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀和司法實(shí)踐看，將《海商法》適用范圍拓展至國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸具備可行性。[4]筆者不禁思考，將國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸納入《海商法》調(diào)整范圍是否存在必要性？統(tǒng)一國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸和國(guó)外海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用的法理依據(jù)是什么？
二、“雙軌制”的成因以及現(xiàn)狀
（一）“雙軌制”的成因
《海商法》的實(shí)施在我國(guó)海事法制建設(shè)中有著劃時(shí)代意義，[5]其被認(rèn)為是新中國(guó)歷史上一次成功的立法實(shí)踐，代表了中國(guó)在此領(lǐng)域內(nèi)當(dāng)時(shí)能達(dá)到的最高水平。[6]受制于立法時(shí)的客觀條件和經(jīng)濟(jì)環(huán)境，《海商法》中的某些制度安排仍存在較大爭(zhēng)議，其中以海上貨物運(yùn)輸合同部分將國(guó)際和國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸相區(qū)分的制度安排為典型。從立法時(shí)期的客觀事實(shí)來(lái)看，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸已實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化的運(yùn)作，中國(guó)作為國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)膮⑴c者，在國(guó)際化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境中不得不遵循國(guó)際公約和國(guó)際航海實(shí)踐習(xí)慣所形成的普遍規(guī)則，否則難以從事對(duì)外貿(mào)易和國(guó)際海上運(yùn)輸活動(dòng)。然而，反觀國(guó)內(nèi)的海上貨物運(yùn)輸，各港口之間的海上貨物運(yùn)輸仍然實(shí)行嚴(yán)格的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，直至《海商法》出臺(tái)，我國(guó)國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸依舊未實(shí)現(xiàn)完全的市場(chǎng)化，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩濃重，甚至仍發(fā)揮著主導(dǎo)作用。[7]計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸是由政府部門(mén)組織的生產(chǎn)活動(dòng)，具體而言，主要是由國(guó)有大中型航運(yùn)企業(yè)從事水路貨物運(yùn)輸，實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，企業(yè)管理以及航運(yùn)操作均有著嚴(yán)格的規(guī)定。[8]因此，以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)的合同自由原則不能適用于國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸，《海商法》第四章的規(guī)定自然也不能調(diào)整國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸關(guān)系?！半p軌制”的形成由當(dāng)時(shí)我國(guó)特定的經(jīng)濟(jì)制度和背景所決定，但目前我國(guó)國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸已實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)，而不受制于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的嚴(yán)格調(diào)控。這一背景的變化值得我們思考是否還有必要保持特殊經(jīng)濟(jì)條件下的海上貨物運(yùn)輸制度的“雙軌制”。此外，《海商法》起草之時(shí)還考慮到當(dāng)時(shí)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸與沿海貨物運(yùn)輸在承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則、賠償責(zé)任限制和運(yùn)輸單證等主要內(nèi)容上存在較大差異[9]，這也是《海商法》未將國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸納入調(diào)整范圍的原因之一。
（二）國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀
我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展源遠(yuǎn)流長(zhǎng)，從春秋時(shí)期水渠的修砌到隋唐京杭大運(yùn)河的竣工，足以證明國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸在我國(guó)歷史上的重要地位。自改革開(kāi)放以來(lái)，國(guó)內(nèi)沿海和水路運(yùn)輸取得了歷史性的突破，我國(guó)已初步形成由長(zhǎng)江水系、珠江水系等七條干線組成的涵蓋全國(guó)23個(gè)省市區(qū)的內(nèi)河交通系統(tǒng)[10]，在現(xiàn)代化運(yùn)輸中起到重要作用。2018年交通運(yùn)輸部發(fā)布了交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的統(tǒng)計(jì)公報(bào)，截至2017年年末，我國(guó)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸系統(tǒng)全年完成貨運(yùn)量66.78億t，年增長(zhǎng)率為4.6%，[11]可見(jiàn)我國(guó)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)十分龐大[12]，對(duì)于其制度的構(gòu)建和探討也尤為重要。
在2016年5月30日前，《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》和《合同法》中對(duì)運(yùn)輸合同的一般規(guī)定共同構(gòu)成調(diào)整國(guó)內(nèi)海上和水路貨物運(yùn)輸?shù)倪m用法?！端坟浳镞\(yùn)輸規(guī)則》作為交通運(yùn)輸部發(fā)布的部門(mén)規(guī)章，被廢止的重要原因是其違背了現(xiàn)行《中華人民共和國(guó)立法法》中第80條第2款中對(duì)部門(mén)規(guī)章制定權(quán)限的范圍。①《中華人民共和國(guó)立法法》第80條第2款：“部門(mén)規(guī)章規(guī)定的事項(xiàng)應(yīng)當(dāng)屬于執(zhí)行法律或者國(guó)務(wù)院的行政法規(guī)、決定、命令的事項(xiàng)。沒(méi)有法律或者國(guó)務(wù)院的行政法規(guī)、決定、命令的依據(jù)，部門(mén)規(guī)章不得設(shè)定減損公民、法人和其他組織權(quán)利或者增加其義務(wù)的規(guī)范，不得增加本部門(mén)的權(quán)力或者減少本部門(mén)的法定職責(zé)?！薄蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件法律問(wèn)題的指導(dǎo)意見(jiàn)》（簡(jiǎn)稱(chēng)《指導(dǎo)意見(jiàn)》）第一條明確規(guī)定：人民法院審理國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同糾紛案件，應(yīng)適用民法通則、合同法等法律的有關(guān)規(guī)定，同時(shí)可以參照《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定。②《指導(dǎo)意見(jiàn)》第一條：人民法院審理國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同糾紛案件，應(yīng)當(dāng)適用民法通則、合同法等法律的有關(guān)規(guī)定，同時(shí)可以參照《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定。海商法第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸。③參見(jiàn)九五船運(yùn)公司與金東紙業(yè)公司等多式聯(lián)運(yùn)合同糾紛二審民事判決書(shū)（2016鄂民四終字第00039號(hào)判決書(shū)）。由此可見(jiàn)，該規(guī)則雖不能成為法院裁判案件的直接法律依據(jù)，但可以被參照適用。在司法實(shí)踐中，該規(guī)則在判決書(shū)的說(shuō)理部分得到廣泛引述。③此外，在國(guó)內(nèi)航運(yùn)實(shí)務(wù)中，水路貨物運(yùn)單中大多會(huì)約定當(dāng)事方之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系和責(zé)任界限依據(jù)《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》確定。例如，水路貨物運(yùn)單注明：“本運(yùn)單經(jīng)承托雙方簽認(rèn)后，具有合同效力。承運(yùn)人與托運(yùn)人、收貨人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系和責(zé)任均按《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》及運(yùn)雜費(fèi)用的有關(guān)規(guī)定辦理?！盵12]目前《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》雖被廢止，該規(guī)則的內(nèi)容仍影響著航運(yùn)實(shí)務(wù)和司法實(shí)踐。不可否認(rèn)的是，國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆芍荒苓m用包括《民法典》合同編在內(nèi)的一般民事法律規(guī)定，不能參照適用《海商法》的規(guī)定。
三、“雙軌制”的現(xiàn)存困境
（一）國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用困境
1.適用民法調(diào)整的缺陷
從近十年海事海商糾紛案件的法律適用情況來(lái)看，此類(lèi)案件適用《海商法》呈下降趨勢(shì)，而導(dǎo)致該現(xiàn)象的一個(gè)重要原因是《海商法》越發(fā)不能滿足司法實(shí)踐的需求。[13]《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》被廢止后，國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸由于不能適用《海商法》第四章之規(guī)定，其只能受《民法典》合同編中有關(guān)運(yùn)輸合同的一般規(guī)定調(diào)整，但適用民法調(diào)整會(huì)導(dǎo)致缺乏針對(duì)性和可操作性的問(wèn)題。在《民法典》合同編第19章運(yùn)輸合同部分，“貨運(yùn)合同”這一節(jié)對(duì)貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定有13個(gè)條文，其內(nèi)容十分有限，僅對(duì)承托雙方的權(quán)利義務(wù)作了一般性的規(guī) 定，①《民法典》合同編第19章，第825條至第837條。即使算上《民法典》合同編第一節(jié)的一般規(guī)定中的5個(gè)條文，②《民法典》合同編第19章，第809條至第813條。也難以將國(guó)內(nèi)沿海和水路貨物運(yùn)輸?shù)母鞣矫婧w在內(nèi)。具體而言，諸如責(zé)任期間、適航義務(wù)、艙面貨、實(shí)際承運(yùn)人和運(yùn)輸單證等事項(xiàng)在《民法典》合同編中均無(wú)規(guī)定。
此外，將國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸納入《民法典》調(diào)整范圍之內(nèi)并不符合民法典自身的特點(diǎn)。民法典的構(gòu)建是各項(xiàng)制度和規(guī)范的邏輯統(tǒng)一體，其有著自身獨(dú)特的“中心軸”。[14]德國(guó)學(xué)者溫德沙伊德認(rèn)為，由于意思表示和意思自治貫穿于民法的各個(gè)領(lǐng)域和環(huán)節(jié)，整個(gè)民法典應(yīng)當(dāng)以意思表示和意思自治為核心來(lái)構(gòu)建。[15]意思自治原則在調(diào)整運(yùn)輸合同的規(guī)范中主要體現(xiàn)為合同自由原則，但綜觀19世紀(jì)末以來(lái)各國(guó)海上貨物運(yùn)輸法和國(guó)際公約的發(fā)展歷程，其主要表現(xiàn)為對(duì)合同自由的限制。合同自由原則在英美法中的強(qiáng)勢(shì)地位一度使得船東濫用合同自由而使得承運(yùn)人的免責(zé)條款達(dá)到肆無(wú)忌憚的地步，嚴(yán)重?fù)p害了貨方利益。[16]在此背景下，美國(guó)政府頒布《哈特法》，開(kāi)創(chuàng)了以強(qiáng)制性規(guī)則干預(yù)承運(yùn)人契約自由之先河，該法也被譽(yù)為“海事立法上的一項(xiàng)創(chuàng)新”。[17]隨后，澳大利亞、新西蘭、加拿大和日本都通過(guò)一系列立法活動(dòng)，效仿美國(guó)制定海上貨物運(yùn)輸法，以強(qiáng)制性規(guī)則干預(yù)合同自由。[18]《漢堡規(guī)則》（《1978年聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》）被認(rèn)為是規(guī)范國(guó)際海上運(yùn)輸合同的法規(guī)，其中第23條第四款具體規(guī)定了海上貨物運(yùn)輸合同中哪些內(nèi)容不能與公約沖突，實(shí)質(zhì)上就是對(duì)合同自由原則作出的限制。[19]有學(xué)者認(rèn)為限制合同自由是基于19世紀(jì)末英國(guó)船東在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的強(qiáng)大話語(yǔ)權(quán)[20]，造成了承托雙方實(shí)質(zhì)上的不平等，是特殊時(shí)期背景下的產(chǎn)物。而在本世紀(jì)經(jīng)濟(jì)全球化的背景和自由貿(mào)易的廣泛倡導(dǎo)下，合同自由原則似乎有重新適用海上貨物運(yùn)輸?shù)嫩E象，例如《鹿特丹規(guī)則》的制定便是合同自由原則回歸的體現(xiàn)，[19]但至今只有24個(gè)國(guó)家簽署該規(guī)則，而批準(zhǔn)該規(guī)則的國(guó)家僅有2個(gè)，遠(yuǎn)未達(dá)到《鹿特丹規(guī)則》的生效要求。[21]《鹿特丹規(guī)則》存在生效障礙的部分原因來(lái)自于合同自由原則的回歸，其在一定程度上顛覆了海上運(yùn)輸法所具備的強(qiáng)制性的傳統(tǒng)特征。[22]
因此，如果僅因海上貨物運(yùn)輸發(fā)生在國(guó)內(nèi)各港口之間不適用《海商法》而適用民法調(diào)整，既會(huì)與海上運(yùn)輸法的基本特征相違背，也不符合《民法典》本身以意思自治為核心統(tǒng)一邏輯體的特征。
2.尚未形成國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)慣例
有觀點(diǎn)認(rèn)為國(guó)內(nèi)的海上貨物運(yùn)輸不必納入《海商法》第四章調(diào)整，因?yàn)椤端坟浳镞\(yùn)輸規(guī)則》由于實(shí)踐中適用多年，可以將其視為一種航運(yùn)習(xí)慣加以適用，從而解決國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用 問(wèn)題。[23]但《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》顯然不能視為航運(yùn)習(xí)慣。習(xí)慣有著嚴(yán)格的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，其必須得到廣泛承認(rèn)并不與法律沖突。③The Sormovskiy 3068 (1994)2 Lloyd’s Rep.266.若要證明一個(gè)做法是商業(yè)習(xí)慣（商人法則），需要在事實(shí)方面證明：（1）該做法是穩(wěn)定長(zhǎng)久的；（2）該做法是合理的；（3）該做法與一般明示的法律規(guī)定沒(méi)有直接的沖突；（4）該做法得到所有有關(guān)地區(qū)的行業(yè)內(nèi)人士的承認(rèn)。[24]從前文可知，《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》適用以當(dāng)事方在水運(yùn)運(yùn)單中約定適用該規(guī)則為前提。僅從這一點(diǎn)看，《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》的適用由于是雙方意思自治的結(jié)果，不具有穩(wěn)定性，也不符合習(xí)慣做法的事實(shí)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。因此，國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸并不存在可以得到法律承認(rèn)的商業(yè)習(xí)慣，有待立法的調(diào)整。
（二）“雙軌制”下顯失公平
我國(guó)《海商法》將沿海貨物運(yùn)輸排除在適用范圍之外，一個(gè)重要的原因，就是有人認(rèn)為國(guó)際海上運(yùn)輸比沿海運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)要大。實(shí)際上這種觀點(diǎn)是缺少理論和事實(shí)依據(jù)的。[25]誠(chéng)然，各國(guó)的海商法為承運(yùn)人規(guī)定一些保護(hù)性措施，是基于海上風(fēng)險(xiǎn)的角度考慮的，因?yàn)槿绻藗円恢碧幱趽?dān)心因其雇傭的船長(zhǎng)的行為而承擔(dān)無(wú)限責(zé)任的恐懼之中，那便無(wú)人敢經(jīng)營(yíng)船舶了。但是,很多國(guó)家的海商法在適用范圍上并沒(méi)有區(qū)分所謂的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸。例如日本在《商法典》第三編海商中的第三章以“海上貨物運(yùn)輸?shù)奶貏e規(guī)定”為名，并未區(qū)分國(guó)內(nèi)和國(guó)際海上運(yùn)輸。①《日本商法典》第737條—787條。事實(shí)上，不論是國(guó)際的還是國(guó)內(nèi)的海上貨物運(yùn)輸，就海上風(fēng)險(xiǎn)而言都是相同的，甚至在某些特殊情況下，國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)甚至還要大于國(guó)際海上運(yùn)輸。例如從深圳到香港之間的運(yùn)輸適用國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，但實(shí)際上兩港之間的距離非常近，海上運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)不大。在這段運(yùn)輸過(guò)程中，承運(yùn)人既可以援引過(guò)失免責(zé)條款，又可以享受責(zé)任限制的權(quán)利。從廣州到東北的港口之間航程遙遠(yuǎn)、海況復(fù)雜，在整個(gè)航線上海船多、密度大，暗礁與淺灘密布，稍有不慎就會(huì)偏離航道，造成有關(guān)方面的財(cái)產(chǎn)損失。[25]但是，由于這種運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)屬于國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸，承運(yùn)人無(wú)法享受海商法所規(guī)定的各項(xiàng)權(quán)利，例如我國(guó)沿海貨物運(yùn)輸多年來(lái)一直實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，即承運(yùn)人不享受任何過(guò)失免責(zé)的權(quán)利。此外，我國(guó)沿海運(yùn)輸企業(yè)多為中小航運(yùn)企業(yè)，所擁有或經(jīng)營(yíng)的船舶往往較差，因而在投保保險(xiǎn)方面也比遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)要困難得多。[26]綜上兩個(gè)原因，我們不難發(fā)現(xiàn)，“雙軌制”下只會(huì)導(dǎo)致國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人和經(jīng)營(yíng)人陷入發(fā)展困境，加劇其與國(guó)際海上承運(yùn)人的不公平性。
（三）國(guó)內(nèi)、國(guó)際海上貨物運(yùn)輸特點(diǎn)的趨同性
國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)内呁詫?duì)《海商法》第四章擴(kuò)大適用于國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸提出了必然的要求。與海商法頒布時(shí)相比，中國(guó)已經(jīng)完成了在國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)體制改革，市場(chǎng)化的運(yùn)行機(jī)制已經(jīng)全面建立，國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展迅速。[2]從市場(chǎng)角度看，我國(guó)國(guó)內(nèi)和國(guó)際兩個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)在供求關(guān)系、運(yùn)行機(jī)制、服務(wù)手段和經(jīng)濟(jì)規(guī)律方面基本一致。此外，航運(yùn)市場(chǎng)中各個(gè)主體的身份職能基本類(lèi)似，例如貨運(yùn)代理人的功能和對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的認(rèn)定方法，國(guó)際和國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)中都較為類(lèi)似。在經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)和國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)系更為緊密，國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)恼{(diào)整方法完全可以借鑒國(guó)際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則。2015年1月，中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)試行允許中資非五星旗船舶從事中國(guó)沿海捎帶業(yè)務(wù)。[27]這項(xiàng)新政策所支持的沿海捎帶業(yè)務(wù)更是直接提升了中國(guó)國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)和國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的互動(dòng)和關(guān)聯(lián)。
海上貨物運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要特點(diǎn)是，海運(yùn)貨物通常在特殊且危險(xiǎn)的條件下進(jìn)行，因此一方監(jiān)督另一方的工作實(shí)際上是不可能的。[1]海上貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)性和難以監(jiān)督的特點(diǎn)客觀上促成了承運(yùn)人適航義務(wù)、不繞航義務(wù)等商業(yè)習(xí)慣和相關(guān)法律的形成。事實(shí)上，國(guó)內(nèi)的海上運(yùn)輸客觀上同樣具備這個(gè)特點(diǎn)。即使海上貨物運(yùn)輸發(fā)生在國(guó)內(nèi)的港口之間，貨主仍然難以監(jiān)督承運(yùn)人的貨運(yùn)工作。海上貨物運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)重要特點(diǎn)是，海運(yùn)貨物與其他商業(yè)活動(dòng)關(guān)系密切，其通常以貨物銷(xiāo)售為目的。[1]國(guó)際交易實(shí)踐促使海上運(yùn)輸法律關(guān)系與國(guó)際貿(mào)易法律關(guān)系交織在一起，在此背景下，睿智的國(guó)際商事主體創(chuàng)制了海運(yùn)提單，并賦予提單可轉(zhuǎn)讓性，將貨物的貿(mào)易流轉(zhuǎn)和海上運(yùn)輸活動(dòng)分離，加速了貿(mào)易流轉(zhuǎn)，也促進(jìn)了貿(mào)易的發(fā)展。而實(shí)際上，國(guó)內(nèi)海上貨物亦是如此。海上貨物運(yùn)輸?shù)耐羞\(yùn)方通常為貿(mào)易的買(mǎi)方或賣(mài)方，海上貨物運(yùn)輸是貿(mào)易的運(yùn)輸手段，貿(mào)易主體仍有簽發(fā)使用可轉(zhuǎn)讓提單的需求。但由于“雙軌制”下，國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸并不能適用《海商法》第四章中關(guān)于提單的規(guī)定，這并不利于國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸（尤其是長(zhǎng)途的國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸）下的貿(mào)易流轉(zhuǎn)和發(fā)展。
四、統(tǒng)一我國(guó)海上貨物運(yùn)輸法的法理分析
（一）海商法自體性下的分析
統(tǒng)一我國(guó)國(guó)際和國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸規(guī)則，是我國(guó)海商法自體性的要求。首先要說(shuō)明的是，海商法自體性不同于海商自體法。海商自體法一般被認(rèn)為是海事商事習(xí)慣的匯編，[28]而海商法的自體性是指海商法自成一體、自給自足的特性。海商法的自體性特征萌芽于羅德海法時(shí)期，其脫離于陸上立法而獨(dú)立發(fā)展，逐漸形成了一套自給自足的法律體系。[29]海商法的自體性表現(xiàn)為外部獨(dú)立性和內(nèi)部系統(tǒng)性兩個(gè)特征。外部獨(dú)立性是指，海商法的規(guī)范體系明顯區(qū)別于其他法律，具有一定獨(dú)立性和不可替代性；內(nèi)部系統(tǒng)性是海商法內(nèi)各項(xiàng)制度具有的系統(tǒng)和綜合性特征。具體而言，海商法外部獨(dú)立性的特點(diǎn)要求海上貨物運(yùn)輸（包括國(guó)內(nèi)沿海部分）需要由海商法獨(dú)立調(diào)整，而非由民法的一般規(guī)則或其他民事法律予以調(diào)整。海商法的內(nèi)部系統(tǒng)性特征要求國(guó)內(nèi)和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸應(yīng)共同納入《海商法》第四章的調(diào)整范圍，國(guó)際和國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸本質(zhì)上是一致的，符合海上運(yùn)輸?shù)幕咎卣鳌?/p>
（二）海商法作為補(bǔ)充型特別民法的要求
統(tǒng)一我國(guó)國(guó)內(nèi)、國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法是海商法作為補(bǔ)充型特別民法的要求。所謂補(bǔ)充型特別民法是對(duì)應(yīng)特別民事交易領(lǐng)域而生的特殊法，是對(duì)民法一般原則的延續(xù)，也是民法價(jià)值的補(bǔ)充，對(duì)民法制度體系起到一定的發(fā)展作用。[30]長(zhǎng)期的航海實(shí)踐衍生了航運(yùn)行業(yè)獨(dú)有的商業(yè)習(xí)慣，也最終逐漸形成了海商法中特殊的制度，包括船舶物權(quán)制度、提單制度、海上運(yùn)輸制度等。而海商法中的某些特殊制度已被民法典吸收，是對(duì)民法的一種豐富和發(fā)展。例如提單在海運(yùn)中的物權(quán)憑證性質(zhì)，在民法下可以成為權(quán)利質(zhì)押的客體，①《民法典》第440條。構(gòu)成一種擔(dān)保物權(quán)。需要明確的是，民法典本身不能窮盡調(diào)整所有社會(huì)關(guān)系的規(guī)則。也因此，民法法源之范圍可作二元?jiǎng)澐郑好穹ǖ浼懊穹ǖ渲獾姆ㄔ矗穹ǖ渲獾姆ㄔ窗穹ㄖ獾膹?qiáng)制法、公序良俗、域外法和法理。[31]民法典中關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)臈l文有限且粗略，不足以調(diào)整紛繁復(fù)雜的國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸。這也因此出現(xiàn)了一種將《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》視為商業(yè)習(xí)慣來(lái)作為民法典之外的法源的觀點(diǎn)。但顯然，這樣的觀點(diǎn)是片面的，其忽略了海商法本身作為補(bǔ)充型特別民法的地位，海商法應(yīng)充當(dāng)對(duì)民法典的補(bǔ)充。如果將國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸制度納入我國(guó)《海商法》第四章調(diào)整，以上問(wèn)題將迎刃而解。
此外，補(bǔ)充型特別民法具備豐富民法的作用，但仍應(yīng)當(dāng)遵循民法的一般原則。民法是調(diào)整平等主體之間的市民法，平等原則是我國(guó)民法的必要原則，也是憲法的要求。具體而言，民法平等原則要求民事主體基本權(quán)利的平等，僅在具體個(gè)別情況下相應(yīng)區(qū)別對(duì)待。[32]若我國(guó)海上貨物運(yùn)輸延續(xù)“雙軌制”的現(xiàn)狀，海商法僅賦予從事國(guó)際海運(yùn)的承運(yùn)人以航海過(guò)失免責(zé)等權(quán)利，將造成國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸公司和從事國(guó)際海運(yùn)的運(yùn)輸公司享有不平等權(quán)利的局面，這種不平等并非是個(gè)別情況下的區(qū)別對(duì)待，而是一種實(shí)質(zhì)上的不平等，是違背民法基本原則的表現(xiàn)。因此，統(tǒng)一國(guó)際和國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸規(guī)則是海商法作為補(bǔ)充型特別民法的要求，而最恰當(dāng)?shù)姆椒ň褪菙U(kuò)大《海商法》第四章的適用范圍，使其適用于國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸。因?yàn)槿魧?guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸單獨(dú)立法，其立法成本過(guò)高，且實(shí)質(zhì)上的內(nèi)容與《海商法》第四章中的規(guī)定較為類(lèi)似（上文已經(jīng)論述了國(guó)際與國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸特點(diǎn)的趨同性），只會(huì)造成立法資源的浪費(fèi)。而如果執(zhí)意要通過(guò)民法調(diào)整國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸，排除《海商法》第四章的適用，其結(jié)果是民法將參照或吸收《海商法》第四章的特殊規(guī)定重新修改，這違背了民法典現(xiàn)有的體例特征。海商法作為補(bǔ)充型特殊民法應(yīng)當(dāng)發(fā)揮自身的特殊作用，規(guī)范海上貨物運(yùn)輸這類(lèi)具有鮮明特點(diǎn)的特殊制度。
五、結(jié)論
《海商法》第四章排除國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)倪m用是我國(guó)修法時(shí)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)背景下的產(chǎn)物?，F(xiàn)今我國(guó)國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境已發(fā)生了根本的改變，國(guó)際和國(guó)內(nèi)海運(yùn)特征也具有趨同性，這為擴(kuò)大《海商法》第四章調(diào)整范圍以適用國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸提供了可能。而在《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》廢止后，要以民法現(xiàn)有規(guī)則調(diào)整國(guó)內(nèi)海運(yùn)不具有可操作性，國(guó)內(nèi)海運(yùn)規(guī)則也尚未形成商業(yè)習(xí)慣，不能成為民法典之外的法源。目前，國(guó)內(nèi)海運(yùn)存在的法律適用困境要求《海商法》盡快統(tǒng)一國(guó)際和國(guó)內(nèi)的海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用。此舉既是海商法自體性特征下產(chǎn)生的必然要求，也符合海商法作為補(bǔ)充型特別民法的性質(zhì)。
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許紫荻
一、問(wèn)題的提出
調(diào)整海上貨物運(yùn)輸?shù)姆赏哂刑厥庑裕@種特殊性往往是國(guó)內(nèi)法中的其他領(lǐng)域所不具備的。[1]我國(guó)的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸受特殊法《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱(chēng)《海商法》）調(diào)整，但國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸則并不適用該法。這是因?yàn)椤逗Ｉ谭ā返诙l規(guī)定：“本法第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國(guó)港口之間的海上貨物運(yùn)輸。”盡管在《海商法》（修訂意見(jiàn)稿）中刪去了原先第二條的規(guī)定，但意見(jiàn)稿將第四章的名稱(chēng)改為“國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同”，實(shí)質(zhì)上仍將國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸合同排除在第四章的適用范圍之外。目前，中國(guó)在海上貨物運(yùn)輸法領(lǐng)域的法律制度實(shí)行“雙軌制”，由國(guó)內(nèi)和國(guó)際部分組成。[2]國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同由《海商法》第四章調(diào)整，中國(guó)國(guó)內(nèi)港口之間的海上貨物運(yùn)輸和水路運(yùn)輸適用于《中華人民共和國(guó)民法典》（簡(jiǎn)稱(chēng)《民法典》）合同編中關(guān)于運(yùn)輸合同的一般規(guī)定和交通運(yùn)輸部出臺(tái)的《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》（簡(jiǎn)稱(chēng)《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》）中的特殊規(guī)定。然而，《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》已于2016年5月30日被廢止。國(guó)內(nèi)港口間的海上運(yùn)輸和內(nèi)河水路運(yùn)輸只能適用《民法典》中的一般規(guī)則。
在“雙軌制”施行的背景之下，有學(xué)者認(rèn)為，沿海貨物運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法律的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。[3]也有學(xué)者認(rèn)為，中國(guó)海上貨物運(yùn)輸?shù)摹半p軌制”已出現(xiàn)弊端，從航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀和司法實(shí)踐看，將《海商法》適用范圍拓展至國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸具備可行性。[4]筆者不禁思考，將國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸納入《海商法》調(diào)整范圍是否存在必要性？統(tǒng)一國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸和國(guó)外海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用的法理依據(jù)是什么？
二、“雙軌制”的成因以及現(xiàn)狀
（一）“雙軌制”的成因
《海商法》的實(shí)施在我國(guó)海事法制建設(shè)中有著劃時(shí)代意義，[5]其被認(rèn)為是新中國(guó)歷史上一次成功的立法實(shí)踐，代表了中國(guó)在此領(lǐng)域內(nèi)當(dāng)時(shí)能達(dá)到的最高水平。[6]受制于立法時(shí)的客觀條件和經(jīng)濟(jì)環(huán)境，《海商法》中的某些制度安排仍存在較大爭(zhēng)議，其中以海上貨物運(yùn)輸合同部分將國(guó)際和國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸相區(qū)分的制度安排為典型。從立法時(shí)期的客觀事實(shí)來(lái)看，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸已實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化的運(yùn)作，中國(guó)作為國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)膮⑴c者，在國(guó)際化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境中不得不遵循國(guó)際公約和國(guó)際航海實(shí)踐習(xí)慣所形成的普遍規(guī)則，否則難以從事對(duì)外貿(mào)易和國(guó)際海上運(yùn)輸活動(dòng)。然而，反觀國(guó)內(nèi)的海上貨物運(yùn)輸，各港口之間的海上貨物運(yùn)輸仍然實(shí)行嚴(yán)格的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，直至《海商法》出臺(tái)，我國(guó)國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸依舊未實(shí)現(xiàn)完全的市場(chǎng)化，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩濃重，甚至仍發(fā)揮著主導(dǎo)作用。[7]計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸是由政府部門(mén)組織的生產(chǎn)活動(dòng)，具體而言，主要是由國(guó)有大中型航運(yùn)企業(yè)從事水路貨物運(yùn)輸，實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，企業(yè)管理以及航運(yùn)操作均有著嚴(yán)格的規(guī)定。[8]因此，以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)的合同自由原則不能適用于國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸，《海商法》第四章的規(guī)定自然也不能調(diào)整國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸關(guān)系?！半p軌制”的形成由當(dāng)時(shí)我國(guó)特定的經(jīng)濟(jì)制度和背景所決定，但目前我國(guó)國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸已實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)，而不受制于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的嚴(yán)格調(diào)控。這一背景的變化值得我們思考是否還有必要保持特殊經(jīng)濟(jì)條件下的海上貨物運(yùn)輸制度的“雙軌制”。此外，《海商法》起草之時(shí)還考慮到當(dāng)時(shí)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸與沿海貨物運(yùn)輸在承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則、賠償責(zé)任限制和運(yùn)輸單證等主要內(nèi)容上存在較大差異[9]，這也是《海商法》未將國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸納入調(diào)整范圍的原因之一。
（二）國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀
我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展源遠(yuǎn)流長(zhǎng)，從春秋時(shí)期水渠的修砌到隋唐京杭大運(yùn)河的竣工，足以證明國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸在我國(guó)歷史上的重要地位。自改革開(kāi)放以來(lái)，國(guó)內(nèi)沿海和水路運(yùn)輸取得了歷史性的突破，我國(guó)已初步形成由長(zhǎng)江水系、珠江水系等七條干線組成的涵蓋全國(guó)23個(gè)省市區(qū)的內(nèi)河交通系統(tǒng)[10]，在現(xiàn)代化運(yùn)輸中起到重要作用。2018年交通運(yùn)輸部發(fā)布了交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的統(tǒng)計(jì)公報(bào)，截至2017年年末，我國(guó)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸系統(tǒng)全年完成貨運(yùn)量66.78億t，年增長(zhǎng)率為4.6%，[11]可見(jiàn)我國(guó)國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)十分龐大[12]，對(duì)于其制度的構(gòu)建和探討也尤為重要。
在2016年5月30日前，《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》和《合同法》中對(duì)運(yùn)輸合同的一般規(guī)定共同構(gòu)成調(diào)整國(guó)內(nèi)海上和水路貨物運(yùn)輸?shù)倪m用法?！端坟浳镞\(yùn)輸規(guī)則》作為交通運(yùn)輸部發(fā)布的部門(mén)規(guī)章，被廢止的重要原因是其違背了現(xiàn)行《中華人民共和國(guó)立法法》中第80條第2款中對(duì)部門(mén)規(guī)章制定權(quán)限的范圍。①《中華人民共和國(guó)立法法》第80條第2款：“部門(mén)規(guī)章規(guī)定的事項(xiàng)應(yīng)當(dāng)屬于執(zhí)行法律或者國(guó)務(wù)院的行政法規(guī)、決定、命令的事項(xiàng)。沒(méi)有法律或者國(guó)務(wù)院的行政法規(guī)、決定、命令的依據(jù)，部門(mén)規(guī)章不得設(shè)定減損公民、法人和其他組織權(quán)利或者增加其義務(wù)的規(guī)范，不得增加本部門(mén)的權(quán)力或者減少本部門(mén)的法定職責(zé)?！薄蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件法律問(wèn)題的指導(dǎo)意見(jiàn)》（簡(jiǎn)稱(chēng)《指導(dǎo)意見(jiàn)》）第一條明確規(guī)定：人民法院審理國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同糾紛案件，應(yīng)適用民法通則、合同法等法律的有關(guān)規(guī)定，同時(shí)可以參照《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定。②《指導(dǎo)意見(jiàn)》第一條：人民法院審理國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同糾紛案件，應(yīng)當(dāng)適用民法通則、合同法等法律的有關(guān)規(guī)定，同時(shí)可以參照《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定。海商法第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸。③參見(jiàn)九五船運(yùn)公司與金東紙業(yè)公司等多式聯(lián)運(yùn)合同糾紛二審民事判決書(shū)（2016鄂民四終字第00039號(hào)判決書(shū)）。由此可見(jiàn)，該規(guī)則雖不能成為法院裁判案件的直接法律依據(jù)，但可以被參照適用。在司法實(shí)踐中，該規(guī)則在判決書(shū)的說(shuō)理部分得到廣泛引述。③此外，在國(guó)內(nèi)航運(yùn)實(shí)務(wù)中，水路貨物運(yùn)單中大多會(huì)約定當(dāng)事方之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系和責(zé)任界限依據(jù)《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》確定。例如，水路貨物運(yùn)單注明：“本運(yùn)單經(jīng)承托雙方簽認(rèn)后，具有合同效力。承運(yùn)人與托運(yùn)人、收貨人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系和責(zé)任均按《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》及運(yùn)雜費(fèi)用的有關(guān)規(guī)定辦理?！盵12]目前《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》雖被廢止，該規(guī)則的內(nèi)容仍影響著航運(yùn)實(shí)務(wù)和司法實(shí)踐。不可否認(rèn)的是，國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆芍荒苓m用包括《民法典》合同編在內(nèi)的一般民事法律規(guī)定，不能參照適用《海商法》的規(guī)定。
三、“雙軌制”的現(xiàn)存困境
（一）國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用困境
1.適用民法調(diào)整的缺陷
從近十年海事海商糾紛案件的法律適用情況來(lái)看，此類(lèi)案件適用《海商法》呈下降趨勢(shì)，而導(dǎo)致該現(xiàn)象的一個(gè)重要原因是《海商法》越發(fā)不能滿足司法實(shí)踐的需求。[13]《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》被廢止后，國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸由于不能適用《海商法》第四章之規(guī)定，其只能受《民法典》合同編中有關(guān)運(yùn)輸合同的一般規(guī)定調(diào)整，但適用民法調(diào)整會(huì)導(dǎo)致缺乏針對(duì)性和可操作性的問(wèn)題。在《民法典》合同編第19章運(yùn)輸合同部分，“貨運(yùn)合同”這一節(jié)對(duì)貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定有13個(gè)條文，其內(nèi)容十分有限，僅對(duì)承托雙方的權(quán)利義務(wù)作了一般性的規(guī) 定，①《民法典》合同編第19章，第825條至第837條。即使算上《民法典》合同編第一節(jié)的一般規(guī)定中的5個(gè)條文，②《民法典》合同編第19章，第809條至第813條。也難以將國(guó)內(nèi)沿海和水路貨物運(yùn)輸?shù)母鞣矫婧w在內(nèi)。具體而言，諸如責(zé)任期間、適航義務(wù)、艙面貨、實(shí)際承運(yùn)人和運(yùn)輸單證等事項(xiàng)在《民法典》合同編中均無(wú)規(guī)定。
此外，將國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸納入《民法典》調(diào)整范圍之內(nèi)并不符合民法典自身的特點(diǎn)。民法典的構(gòu)建是各項(xiàng)制度和規(guī)范的邏輯統(tǒng)一體，其有著自身獨(dú)特的“中心軸”。[14]德國(guó)學(xué)者溫德沙伊德認(rèn)為，由于意思表示和意思自治貫穿于民法的各個(gè)領(lǐng)域和環(huán)節(jié)，整個(gè)民法典應(yīng)當(dāng)以意思表示和意思自治為核心來(lái)構(gòu)建。[15]意思自治原則在調(diào)整運(yùn)輸合同的規(guī)范中主要體現(xiàn)為合同自由原則，但綜觀19世紀(jì)末以來(lái)各國(guó)海上貨物運(yùn)輸法和國(guó)際公約的發(fā)展歷程，其主要表現(xiàn)為對(duì)合同自由的限制。合同自由原則在英美法中的強(qiáng)勢(shì)地位一度使得船東濫用合同自由而使得承運(yùn)人的免責(zé)條款達(dá)到肆無(wú)忌憚的地步，嚴(yán)重?fù)p害了貨方利益。[16]在此背景下，美國(guó)政府頒布《哈特法》，開(kāi)創(chuàng)了以強(qiáng)制性規(guī)則干預(yù)承運(yùn)人契約自由之先河，該法也被譽(yù)為“海事立法上的一項(xiàng)創(chuàng)新”。[17]隨后，澳大利亞、新西蘭、加拿大和日本都通過(guò)一系列立法活動(dòng)，效仿美國(guó)制定海上貨物運(yùn)輸法，以強(qiáng)制性規(guī)則干預(yù)合同自由。[18]《漢堡規(guī)則》（《1978年聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》）被認(rèn)為是規(guī)范國(guó)際海上運(yùn)輸合同的法規(guī)，其中第23條第四款具體規(guī)定了海上貨物運(yùn)輸合同中哪些內(nèi)容不能與公約沖突，實(shí)質(zhì)上就是對(duì)合同自由原則作出的限制。[19]有學(xué)者認(rèn)為限制合同自由是基于19世紀(jì)末英國(guó)船東在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的強(qiáng)大話語(yǔ)權(quán)[20]，造成了承托雙方實(shí)質(zhì)上的不平等，是特殊時(shí)期背景下的產(chǎn)物。而在本世紀(jì)經(jīng)濟(jì)全球化的背景和自由貿(mào)易的廣泛倡導(dǎo)下，合同自由原則似乎有重新適用海上貨物運(yùn)輸?shù)嫩E象，例如《鹿特丹規(guī)則》的制定便是合同自由原則回歸的體現(xiàn)，[19]但至今只有24個(gè)國(guó)家簽署該規(guī)則，而批準(zhǔn)該規(guī)則的國(guó)家僅有2個(gè)，遠(yuǎn)未達(dá)到《鹿特丹規(guī)則》的生效要求。[21]《鹿特丹規(guī)則》存在生效障礙的部分原因來(lái)自于合同自由原則的回歸，其在一定程度上顛覆了海上運(yùn)輸法所具備的強(qiáng)制性的傳統(tǒng)特征。[22]
因此，如果僅因海上貨物運(yùn)輸發(fā)生在國(guó)內(nèi)各港口之間不適用《海商法》而適用民法調(diào)整，既會(huì)與海上運(yùn)輸法的基本特征相違背，也不符合《民法典》本身以意思自治為核心統(tǒng)一邏輯體的特征。
2.尚未形成國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)慣例
有觀點(diǎn)認(rèn)為國(guó)內(nèi)的海上貨物運(yùn)輸不必納入《海商法》第四章調(diào)整，因?yàn)椤端坟浳镞\(yùn)輸規(guī)則》由于實(shí)踐中適用多年，可以將其視為一種航運(yùn)習(xí)慣加以適用，從而解決國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用 問(wèn)題。[23]但《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》顯然不能視為航運(yùn)習(xí)慣。習(xí)慣有著嚴(yán)格的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，其必須得到廣泛承認(rèn)并不與法律沖突。③The Sormovskiy 3068 (1994)2 Lloyd’s Rep.266.若要證明一個(gè)做法是商業(yè)習(xí)慣（商人法則），需要在事實(shí)方面證明：（1）該做法是穩(wěn)定長(zhǎng)久的；（2）該做法是合理的；（3）該做法與一般明示的法律規(guī)定沒(méi)有直接的沖突；（4）該做法得到所有有關(guān)地區(qū)的行業(yè)內(nèi)人士的承認(rèn)。[24]從前文可知，《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》適用以當(dāng)事方在水運(yùn)運(yùn)單中約定適用該規(guī)則為前提。僅從這一點(diǎn)看，《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》的適用由于是雙方意思自治的結(jié)果，不具有穩(wěn)定性，也不符合習(xí)慣做法的事實(shí)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。因此，國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸并不存在可以得到法律承認(rèn)的商業(yè)習(xí)慣，有待立法的調(diào)整。
（二）“雙軌制”下顯失公平
我國(guó)《海商法》將沿海貨物運(yùn)輸排除在適用范圍之外，一個(gè)重要的原因，就是有人認(rèn)為國(guó)際海上運(yùn)輸比沿海運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)要大。實(shí)際上這種觀點(diǎn)是缺少理論和事實(shí)依據(jù)的。[25]誠(chéng)然，各國(guó)的海商法為承運(yùn)人規(guī)定一些保護(hù)性措施，是基于海上風(fēng)險(xiǎn)的角度考慮的，因?yàn)槿绻藗円恢碧幱趽?dān)心因其雇傭的船長(zhǎng)的行為而承擔(dān)無(wú)限責(zé)任的恐懼之中，那便無(wú)人敢經(jīng)營(yíng)船舶了。但是,很多國(guó)家的海商法在適用范圍上并沒(méi)有區(qū)分所謂的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸。例如日本在《商法典》第三編海商中的第三章以“海上貨物運(yùn)輸?shù)奶貏e規(guī)定”為名，并未區(qū)分國(guó)內(nèi)和國(guó)際海上運(yùn)輸。①《日本商法典》第737條—787條。事實(shí)上，不論是國(guó)際的還是國(guó)內(nèi)的海上貨物運(yùn)輸，就海上風(fēng)險(xiǎn)而言都是相同的，甚至在某些特殊情況下，國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)甚至還要大于國(guó)際海上運(yùn)輸。例如從深圳到香港之間的運(yùn)輸適用國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，但實(shí)際上兩港之間的距離非常近，海上運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)不大。在這段運(yùn)輸過(guò)程中，承運(yùn)人既可以援引過(guò)失免責(zé)條款，又可以享受責(zé)任限制的權(quán)利。從廣州到東北的港口之間航程遙遠(yuǎn)、海況復(fù)雜，在整個(gè)航線上海船多、密度大，暗礁與淺灘密布，稍有不慎就會(huì)偏離航道，造成有關(guān)方面的財(cái)產(chǎn)損失。[25]但是，由于這種運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)屬于國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸，承運(yùn)人無(wú)法享受海商法所規(guī)定的各項(xiàng)權(quán)利，例如我國(guó)沿海貨物運(yùn)輸多年來(lái)一直實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，即承運(yùn)人不享受任何過(guò)失免責(zé)的權(quán)利。此外，我國(guó)沿海運(yùn)輸企業(yè)多為中小航運(yùn)企業(yè)，所擁有或經(jīng)營(yíng)的船舶往往較差，因而在投保保險(xiǎn)方面也比遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)要困難得多。[26]綜上兩個(gè)原因，我們不難發(fā)現(xiàn)，“雙軌制”下只會(huì)導(dǎo)致國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人和經(jīng)營(yíng)人陷入發(fā)展困境，加劇其與國(guó)際海上承運(yùn)人的不公平性。
（三）國(guó)內(nèi)、國(guó)際海上貨物運(yùn)輸特點(diǎn)的趨同性
國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)内呁詫?duì)《海商法》第四章擴(kuò)大適用于國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸提出了必然的要求。與海商法頒布時(shí)相比，中國(guó)已經(jīng)完成了在國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)體制改革，市場(chǎng)化的運(yùn)行機(jī)制已經(jīng)全面建立，國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展迅速。[2]從市場(chǎng)角度看，我國(guó)國(guó)內(nèi)和國(guó)際兩個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)在供求關(guān)系、運(yùn)行機(jī)制、服務(wù)手段和經(jīng)濟(jì)規(guī)律方面基本一致。此外，航運(yùn)市場(chǎng)中各個(gè)主體的身份職能基本類(lèi)似，例如貨運(yùn)代理人的功能和對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的認(rèn)定方法，國(guó)際和國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)中都較為類(lèi)似。在經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)和國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)系更為緊密，國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)恼{(diào)整方法完全可以借鑒國(guó)際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則。2015年1月，中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)試行允許中資非五星旗船舶從事中國(guó)沿海捎帶業(yè)務(wù)。[27]這項(xiàng)新政策所支持的沿海捎帶業(yè)務(wù)更是直接提升了中國(guó)國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)和國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的互動(dòng)和關(guān)聯(lián)。
海上貨物運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要特點(diǎn)是，海運(yùn)貨物通常在特殊且危險(xiǎn)的條件下進(jìn)行，因此一方監(jiān)督另一方的工作實(shí)際上是不可能的。[1]海上貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)性和難以監(jiān)督的特點(diǎn)客觀上促成了承運(yùn)人適航義務(wù)、不繞航義務(wù)等商業(yè)習(xí)慣和相關(guān)法律的形成。事實(shí)上，國(guó)內(nèi)的海上運(yùn)輸客觀上同樣具備這個(gè)特點(diǎn)。即使海上貨物運(yùn)輸發(fā)生在國(guó)內(nèi)的港口之間，貨主仍然難以監(jiān)督承運(yùn)人的貨運(yùn)工作。海上貨物運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)重要特點(diǎn)是，海運(yùn)貨物與其他商業(yè)活動(dòng)關(guān)系密切，其通常以貨物銷(xiāo)售為目的。[1]國(guó)際交易實(shí)踐促使海上運(yùn)輸法律關(guān)系與國(guó)際貿(mào)易法律關(guān)系交織在一起，在此背景下，睿智的國(guó)際商事主體創(chuàng)制了海運(yùn)提單，并賦予提單可轉(zhuǎn)讓性，將貨物的貿(mào)易流轉(zhuǎn)和海上運(yùn)輸活動(dòng)分離，加速了貿(mào)易流轉(zhuǎn)，也促進(jìn)了貿(mào)易的發(fā)展。而實(shí)際上，國(guó)內(nèi)海上貨物亦是如此。海上貨物運(yùn)輸?shù)耐羞\(yùn)方通常為貿(mào)易的買(mǎi)方或賣(mài)方，海上貨物運(yùn)輸是貿(mào)易的運(yùn)輸手段，貿(mào)易主體仍有簽發(fā)使用可轉(zhuǎn)讓提單的需求。但由于“雙軌制”下，國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸并不能適用《海商法》第四章中關(guān)于提單的規(guī)定，這并不利于國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸（尤其是長(zhǎng)途的國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸）下的貿(mào)易流轉(zhuǎn)和發(fā)展。
四、統(tǒng)一我國(guó)海上貨物運(yùn)輸法的法理分析
（一）海商法自體性下的分析
統(tǒng)一我國(guó)國(guó)際和國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸規(guī)則，是我國(guó)海商法自體性的要求。首先要說(shuō)明的是，海商法自體性不同于海商自體法。海商自體法一般被認(rèn)為是海事商事習(xí)慣的匯編，[28]而海商法的自體性是指海商法自成一體、自給自足的特性。海商法的自體性特征萌芽于羅德海法時(shí)期，其脫離于陸上立法而獨(dú)立發(fā)展，逐漸形成了一套自給自足的法律體系。[29]海商法的自體性表現(xiàn)為外部獨(dú)立性和內(nèi)部系統(tǒng)性兩個(gè)特征。外部獨(dú)立性是指，海商法的規(guī)范體系明顯區(qū)別于其他法律，具有一定獨(dú)立性和不可替代性；內(nèi)部系統(tǒng)性是海商法內(nèi)各項(xiàng)制度具有的系統(tǒng)和綜合性特征。具體而言，海商法外部獨(dú)立性的特點(diǎn)要求海上貨物運(yùn)輸（包括國(guó)內(nèi)沿海部分）需要由海商法獨(dú)立調(diào)整，而非由民法的一般規(guī)則或其他民事法律予以調(diào)整。海商法的內(nèi)部系統(tǒng)性特征要求國(guó)內(nèi)和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸應(yīng)共同納入《海商法》第四章的調(diào)整范圍，國(guó)際和國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸本質(zhì)上是一致的，符合海上運(yùn)輸?shù)幕咎卣鳌?/p>
（二）海商法作為補(bǔ)充型特別民法的要求
統(tǒng)一我國(guó)國(guó)內(nèi)、國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法是海商法作為補(bǔ)充型特別民法的要求。所謂補(bǔ)充型特別民法是對(duì)應(yīng)特別民事交易領(lǐng)域而生的特殊法，是對(duì)民法一般原則的延續(xù)，也是民法價(jià)值的補(bǔ)充，對(duì)民法制度體系起到一定的發(fā)展作用。[30]長(zhǎng)期的航海實(shí)踐衍生了航運(yùn)行業(yè)獨(dú)有的商業(yè)習(xí)慣，也最終逐漸形成了海商法中特殊的制度，包括船舶物權(quán)制度、提單制度、海上運(yùn)輸制度等。而海商法中的某些特殊制度已被民法典吸收，是對(duì)民法的一種豐富和發(fā)展。例如提單在海運(yùn)中的物權(quán)憑證性質(zhì)，在民法下可以成為權(quán)利質(zhì)押的客體，①《民法典》第440條。構(gòu)成一種擔(dān)保物權(quán)。需要明確的是，民法典本身不能窮盡調(diào)整所有社會(huì)關(guān)系的規(guī)則。也因此，民法法源之范圍可作二元?jiǎng)澐郑好穹ǖ浼懊穹ǖ渲獾姆ㄔ矗穹ǖ渲獾姆ㄔ窗穹ㄖ獾膹?qiáng)制法、公序良俗、域外法和法理。[31]民法典中關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)臈l文有限且粗略，不足以調(diào)整紛繁復(fù)雜的國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸。這也因此出現(xiàn)了一種將《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》視為商業(yè)習(xí)慣來(lái)作為民法典之外的法源的觀點(diǎn)。但顯然，這樣的觀點(diǎn)是片面的，其忽略了海商法本身作為補(bǔ)充型特別民法的地位，海商法應(yīng)充當(dāng)對(duì)民法典的補(bǔ)充。如果將國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸制度納入我國(guó)《海商法》第四章調(diào)整，以上問(wèn)題將迎刃而解。
此外，補(bǔ)充型特別民法具備豐富民法的作用，但仍應(yīng)當(dāng)遵循民法的一般原則。民法是調(diào)整平等主體之間的市民法，平等原則是我國(guó)民法的必要原則，也是憲法的要求。具體而言，民法平等原則要求民事主體基本權(quán)利的平等，僅在具體個(gè)別情況下相應(yīng)區(qū)別對(duì)待。[32]若我國(guó)海上貨物運(yùn)輸延續(xù)“雙軌制”的現(xiàn)狀，海商法僅賦予從事國(guó)際海運(yùn)的承運(yùn)人以航海過(guò)失免責(zé)等權(quán)利，將造成國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸公司和從事國(guó)際海運(yùn)的運(yùn)輸公司享有不平等權(quán)利的局面，這種不平等并非是個(gè)別情況下的區(qū)別對(duì)待，而是一種實(shí)質(zhì)上的不平等，是違背民法基本原則的表現(xiàn)。因此，統(tǒng)一國(guó)際和國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸規(guī)則是海商法作為補(bǔ)充型特別民法的要求，而最恰當(dāng)?shù)姆椒ň褪菙U(kuò)大《海商法》第四章的適用范圍，使其適用于國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸。因?yàn)槿魧?guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸單獨(dú)立法，其立法成本過(guò)高，且實(shí)質(zhì)上的內(nèi)容與《海商法》第四章中的規(guī)定較為類(lèi)似（上文已經(jīng)論述了國(guó)際與國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸特點(diǎn)的趨同性），只會(huì)造成立法資源的浪費(fèi)。而如果執(zhí)意要通過(guò)民法調(diào)整國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸，排除《海商法》第四章的適用，其結(jié)果是民法將參照或吸收《海商法》第四章的特殊規(guī)定重新修改，這違背了民法典現(xiàn)有的體例特征。海商法作為補(bǔ)充型特殊民法應(yīng)當(dāng)發(fā)揮自身的特殊作用，規(guī)范海上貨物運(yùn)輸這類(lèi)具有鮮明特點(diǎn)的特殊制度。
五、結(jié)論
《海商法》第四章排除國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)倪m用是我國(guó)修法時(shí)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)背景下的產(chǎn)物?，F(xiàn)今我國(guó)國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境已發(fā)生了根本的改變，國(guó)際和國(guó)內(nèi)海運(yùn)特征也具有趨同性，這為擴(kuò)大《海商法》第四章調(diào)整范圍以適用國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸提供了可能。而在《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》廢止后，要以民法現(xiàn)有規(guī)則調(diào)整國(guó)內(nèi)海運(yùn)不具有可操作性，國(guó)內(nèi)海運(yùn)規(guī)則也尚未形成商業(yè)習(xí)慣，不能成為民法典之外的法源。目前，國(guó)內(nèi)海運(yùn)存在的法律適用困境要求《海商法》盡快統(tǒng)一國(guó)際和國(guó)內(nèi)的海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用。此舉既是海商法自體性特征下產(chǎn)生的必然要求，也符合海商法作為補(bǔ)充型特別民法的性質(zhì)。
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