張秋閣

成品油短量是成品油出口過程中經常發(fā)生的事情，是溢短裝的一種。成品油短量可能由多種因素引起，例如貨物在運輸途中的損耗、蒸發(fā)、泄漏、錯誤計量或其他運輸過程中的問題。短量可能對合同方造成經濟損失，并可能導致糾紛和爭議。作為成品油國際貨運代理企業(yè)，有必要做好短量原因分析，并盡可能采取措施為企業(yè)降低損失。

一、成品油短量的定義

在成品油國際貿易業(yè)務中，成品油通常指汽油、柴油、航空煤油，下文不再贅述。成品油短量指的是實際交付或收到的成品油數(shù)量少于合同或協(xié)議中約定的數(shù)量。在實際業(yè)務中，成品油短量是指買方實際收到的成品油數(shù)量少于結算貨款依據(jù)的數(shù)量。根據(jù)不同銷售合同中對結算依據(jù)的規(guī)定，出口成品油的結算依據(jù)主要有船艙量結算、岸罐量結算。以船艙量結算，船艙量即為提單量；以岸罐量結算，岸罐量即為提單量。船艙量與岸罐量的差額即為短量的具體數(shù)量。

二、成品油計量方式

在成品油出口業(yè)務中，按照計量方法可分為靜態(tài)計量和動態(tài)計量兩類。交接計量應優(yōu)先采用流量計動態(tài)計量方式，不具備動態(tài)計量條件的可采用靜態(tài)計量方式。

（一）靜態(tài)計量

靜態(tài)計量是指通過測量岸罐或船艙的液位高度，通過罐容表或艙容表求取非流動狀態(tài)成品油的體積，并結合成品油的溫度和密度，經過相應修正，計算出成品油的標準體積及重量。靜態(tài)計量特點是被測物體為靜止的，測量過程不是連續(xù)的，區(qū)別于動態(tài)計量，靜態(tài)計量可以重復性操作而不失準確性。

成品油靜態(tài)計量主要有檢尺、測溫、取樣、計算四步。人工操作的專業(yè)性、嚴謹性，罐容表、艙容表的準確性，液體溫度及樣品密度、水雜的代表性等都是影響計量結果的因素。靜態(tài)計量基本流程如圖 1 所示。

注釋：

GSV：Gross Standard Volume 毛標準體積

NSV：Net Standard Volume 凈標準體積

VCF：Volum Correction Factor 體積修正系數(shù)

WCF：Weight Correction Factor 重量修正系數(shù)

（二）動態(tài)計量

動態(tài)計量是指通過流量計及其配套儀表，對處于流動狀態(tài)的成品油進行連續(xù)計量，并經過相應修正，計算出成品油的標準體積及重量。國際貿易中一般采用液體容積式流量計。相比于靜態(tài)計量，動態(tài)計量的精度較高，且使用方便。

成品油動態(tài)計量主要有讀數(shù)、取樣、計算三步。流量計的精準性、溫度、壓力的準確性、樣品密度、水雜的代表性等都是影響計量結果的因素。動態(tài)計量基本流程如圖2所示。

注釋：

GOV：Gross? Observed? Volume? 毛表觀體積

Vgs：標準毛體積

Vt：計量體積

Ctl：體積溫度修正系數(shù)

Cpl：壓力修正系數(shù)

Vns：標準凈體積

BS&W%：水及機械雜質含量

Mg：標準毛重量

Mn：標準凈重量

ρ20：標準密度

Fa：空氣浮力修正系數(shù)

三、成品油交接計量基本流程

成品油計量按計量對象，可分為岸罐計量、流量計計量及船艙計量。出口成品油交接計量基本流程如圖3所示。

（一）裝貨計量

裝貨前，根據(jù)實際情況進行岸罐計量、采樣及樣品測試，也叫做前尺。計量操作前，交接各方應檢查、確認交接計量工藝流程是否滿足計量交接要求，所用計量器具是否完好并處于檢定/校準有效期內。檢查裝貨管線狀態(tài)、檢查流量計有效性等，管線和流量計應處于滿管狀態(tài)，輸油管線成品油存量狀態(tài)應保持交接計量前后一致。在裝貨過程中，做好動態(tài)監(jiān)控。

（二）完貨計量

裝貨完畢后，進行船艙計量、采樣、封樣，同時進行岸罐計量、采樣、封樣、檢查管線狀態(tài)等，完貨后的岸罐計量又叫做后尺。船艙計量和岸罐計量完成后，將船數(shù)和岸數(shù)進行對比。按照國標慣例，一般流量計計量允許誤差為±2.0‰，容器計量允許誤差為±3.0‰。如果船數(shù)、岸數(shù)、流量計數(shù)量有較大差異，甚至接近或超過允許誤差量，則有可能發(fā)生了計量錯誤。經買賣雙方及相關方協(xié)商，有必要重新進行船艙計量和岸罐計量。重新進行船艙計量和岸罐計量也叫進行復尺。復尺后一般會發(fā)現(xiàn)計量中的錯誤。如果沒有錯誤，但仍然接近或超過最大允許誤差量，即發(fā)生了短量。

四、成品油短量原因分析

成品油短量可能由多種因素引起，本文在出口成品油計量方式及成品油交接計量流程的基礎上，分析成品油短量原因。包括但不限于以下情況：計量誤差：在油品裝載、運輸或儲存過程中，測量設備、材料可能存在故障或測量計算方式錯誤，導致實際數(shù)量與記錄的數(shù)量不符。泄漏或滲漏：在油品運輸過程中，由于管道、容器或運輸工具的損壞或泄漏，油品可能會丟失。蒸發(fā)：某些成品油可能會在運輸或儲存過程中發(fā)生蒸發(fā)，導致實際數(shù)量減少。錯誤操作：人為錯誤或操作不當可能導致油品的短量，比如裝載或卸載時的操作失誤。

（一）計量誤差

1.測量設備故障、測試材料失效

在動態(tài)計量中，流量計是最常用的計量設備。如果流量計發(fā)生故障，讀數(shù)不準，就會影響計量的準確性。在船艙計量和岸罐計量中，岸罐、船艙本身的形變、油罐內壁結蠟掛壁、量艙時船艙晃動貨物無法保持平穩(wěn)等因素都會影響計量結果。此外，油水界面儀（UTI）是必不可少的測量工具。UTI能在同一時間里檢測和測量貨艙的差容量、油水界面和溫度，這個工具需要配合試油膏、試水膏使用。如果UTI設備本身發(fā)生故障，或者試水膏、試油膏質量較差或過了有效期，就會影響測量結果，導致計量誤差。

2.體積修正表差異

在國際成品油貿易交接計量中，通常以“美國材料試驗學會（ASTM）”作為通用標準，采用T-6A表進行標準體積修正，但有的中東產油國如沙特、阿曼等仍舊采用TABLE 24/6舊表作為成品油計量標準。與T-6A表相比，在相同溫度和密度的條件下，查表得到的 VCF（體積修正系數(shù)）有差異，導致修正后的標準體積會產生一定的表觀短量，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計，產生的短量在0.12%左右。

人工計量的準確性、樣品檢驗程序的標準性等因素也會影響實際計量結果。

（二）泄漏或滲漏

1.管道泄漏

在成品油出口過程中，儲罐中的油是通過管線輸送到船艙內的。在輸油過程中發(fā)生管道泄漏、管道檢修、打孔盜油等都會影響船艙計量的準確性。

2.串艙

串艙從某種意義上講也是泄漏的一種。受船齡、船舶日常運營維護、船員操作規(guī)范性等因素制約，在船舶航行過程中，有可能出現(xiàn)閥門故障、船員操作失誤等，導致成品油從原艙室流入其他艙室混到其他油種里的情況，造成卸貨后該油種短量。

（三）蒸發(fā)損耗

蒸發(fā)損耗是指成品油在運輸過程中由于自然蒸發(fā)而造成的數(shù)量上的損失，主要影響因素為油品性質、溫度、蒸發(fā)面積等。成品油本身含有部分輕組分，會因溫度、壓力等儲藏條件變化而揮發(fā)形成損失，輕組分越多，蒸發(fā)速度就越快。一般情況下，油品蒸發(fā)損耗量是非常小的。

（四）錯誤操作

錯誤操作按照造成錯誤的原因又可分為主觀故意錯誤和非主觀故意錯誤。主觀故意的錯誤操作是指故意進行一些錯誤操作，以達到不可告人的目的。比如，船方故意用一些不正當?shù)氖侄螌⒄５挠推反蛉氪娣盼塾退奈塾团摚⊿LOP TANK）；岸方不按規(guī)定的程序掃線或掃線不徹底。掃線是指裝完貨后，岸上把輸油管線內的油全部吹到船舶貨艙內，以防止最后輸送的油品由于壓力降低而無法裝到船上。此外，輸油管線上打孔盜油等也都會造成短量。而非主觀故意的錯誤操作，主要是指經驗不足，馬虎大意等原因造成的錯誤操作。比如前文所提到的串艙大多數(shù)是船員馬虎大意造成的。而船艙計量和岸罐計量中發(fā)生的計量不準確，很多也都是因為操作人員對操作流程不夠熟悉，經驗不夠豐富造成的。

五、應對措施

為了避免短量問題，海運業(yè)務中通常會采取嚴格的計量和監(jiān)管措施，確保貨物在裝載、運輸和卸貨過程中得到正確處理和計量。合同中通常會詳細規(guī)定計量和交付的標準，以確保雙方的權益得到保護。如果發(fā)生短量情況，合同通常會規(guī)定雙方的責任和賠償條款。在國際成品油貿易中，雙方通常在合同中規(guī)定了成品油的數(shù)量、質量、交付地點和條件，以及有關如何處理短量的條款和責任。如果發(fā)生短量情況，合同中通常會規(guī)定責任和賠償?shù)呢熑畏剑越鉀Q因此產生的糾紛或經濟損失。為了避免這種情況，貿易雙方通常會采取一系列措施來確保成品油的正確計量、運輸和交付。

（一）聘請第三方獨立檢驗機構

為避免計量錯誤，一方面，船方和岸方都要加強業(yè)務流程管理和業(yè)務人員培訓，嚴格按照操作流程進行計量。另一方面，作為成品油國際貨運代理企業(yè)，要委托買賣雙方認可的獨立第三方商檢機構參與監(jiān)裝、監(jiān)卸及貨物計量。第三方商檢公司作為計量工作的現(xiàn)場參與者，能夠第一時間獲取裝港或卸港船上成品油的數(shù)質量情況，在異常情況出現(xiàn)時，商檢公司作為被委托方第一時間告知委托方， 并做好現(xiàn)場溝通、證據(jù)收集，提供專業(yè)意見等。

（二）加強對船方監(jiān)管

在租船環(huán)節(jié)嚴把船舶準入關，加強船舶技術及安全性能的審核，避免因船方信譽、船舶技術性能、日常運營維護不到位等問題導致串艙、漏油、短量等問題。在租船時還有一個極易被忽視的問題，盡量不要租首航船。經過首航儀式后，船舶的第一個營運航次叫“處女航（Maiden Voyage）”，這樣的船舶就叫首航船或處女船。因為處女船是100%全新的船舶，所有船艙管線都是空的，裝貨時要把所有管線充滿。但是由于管線很多很細，無論是船上的雷達還是人工船艙計量，進入管線中的貨物不一定能夠完全準確地計量出來，這在一定程度上也會導致短量。在裝貨的過程中，要求船方定時匯報裝貨進度，對成品油各艙室空距變化及明水等進行重點監(jiān)控并及時向相關方發(fā)送報告及預警，確保出現(xiàn)異常情況能夠及時發(fā)現(xiàn)并解決。

（三）投保短量險

在成品油國際貿易中，交貨短量是一個常見的問題。短量險是一種在貿易中經常使用的保險形式，用于保護買方免受賣方交貨短量的經濟損失。短量險的作用是提供保險賠償，以彌補因賣方未能按照合同約定的數(shù)量交貨所導致的經濟損失。短量險通常由買方投保，并根據(jù)合同約定的短量標準進行賠付。短量險的保險金額通常是根據(jù)貨物的價值和合同約定的交貨數(shù)量來確定的。如果發(fā)生短量情況，買方可以向保險公司提出索賠，提供相關證據(jù)來證明交貨數(shù)量低于合同約定的程度。為了獲得短量險的保障，買方在購買貨物之前通常需要與賣方簽訂詳細的合同，并明確約定交貨數(shù)量和短量的標準。買方還需要確保在貨物發(fā)貨前及時通知保險公司，并遵守相關的索賠程序和要求?？偟膩碚f，短量險是一種通過保險來保護買方免受交貨短量帶來的經濟損失的方式，是貿易中的一項重要的保險形式，能夠有效降低短量對買方造成的經濟損失。

（四）堅持做好數(shù)據(jù)分析及對比

堅持做好出口成品油短量分析和對比工作，從油種、船舶、卸港、索賠情況等維度做好事后的數(shù)據(jù)分析和對比，形成數(shù)據(jù)庫，為后續(xù)的出口執(zhí)行工作及貿易談判提供數(shù)據(jù)參考。

結語：

本文對成品油出口過程中短量問題的成因從實踐的角度進行了初步的分析，并對短量問題給出了切實可行的應對措施，希望本文能夠在成品油出口過程中解決短量問題上具有一定的指導意義。

（作者單位：錦州中石油國際事業(yè)有限公司）