張海波　顧驍勇　魯福碩　席加誠　雷文博

摘 要：鋰離子電池在工作過程中會放出大量的熱，長時間工作會導(dǎo)致電池長期處于高溫環(huán)境中，對電池的性能和壽命造成嚴(yán)重影響。文章設(shè)計了一種基于液冷板和相變材料結(jié)合的動力鋰電池散熱系統(tǒng)，對比分析了不同的介質(zhì)、不同的初始溫度、不同的水流速對電池散熱的影響。結(jié)果表明，在初始溫度為25℃，水的流速為0.2m/s時，采用水+相變材料的方式對電池進行散熱效果最佳。

關(guān)鍵詞：電池?zé)峁芾?相變材料 鋰離子電池 散熱性能 液冷板

1 引言

鋰離子電池因為沒有記憶效應(yīng)、輸出功率大、使用壽命長、不含有毒有害物質(zhì)等優(yōu)點，在儲能和新能源汽車領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用。但由于溫度對動力鋰電池的性能影響很大，所以電池的最佳工作溫度范圍需要控制在20～45℃之間[1]。在實際的高溫環(huán)境和快速放電應(yīng)用下，電池的產(chǎn)熱量迅速增加。若熱量得不到耗散，會發(fā)生不可逆的熱失控甚至爆炸。除此之外，電池工作前后的最大溫差應(yīng)小于5℃。溫差過大就會導(dǎo)致電池的放電不平衡，加快電池老化速率，影響電池的容量保持率。為了提高電池的性能，確保電池壽命，簡單高效的電池?zé)峁芾砑夹g(shù)顯得尤為重要[2]。

針對電池的研究中，盧欣欣等[3]研究新能源汽車動力電池分類及其常見問題，并提出解決方法，為電池發(fā)展提供理論指導(dǎo)。張良[4]設(shè)計了一套強制風(fēng)冷散熱系統(tǒng)，通過改變電池間距、進風(fēng)口風(fēng)道角度等，有效改善了風(fēng)冷散熱系統(tǒng)的散熱效果。賀春敏等[5]將Mxene與石蠟結(jié)合構(gòu)建復(fù)合相變材料，探討不同參數(shù)對散熱性能影響，最終實現(xiàn)可將溫差控制在0.75℃以下。張曉光等[6]建立相變冷卻耦合空氣冷卻鋰電池組散熱模型，模擬不同單體電池間距以及相變材料用量下電池組溫度場變化情況。研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)單體電池均勻排布時，隨著電池間距的增大，相變冷卻系統(tǒng)內(nèi)溫差先降低后升高，在10mm時溫度均勻性最優(yōu)。路玲等[7]研究發(fā)現(xiàn)，添加翅片的PCM散熱模型可將鋰電池最高溫度進一步降低2.4℃，增加翅片數(shù)量和延伸翅片長度均可提升鋰電池散熱性能。劉曉峰等[8]研究熱管和空氣冷卻結(jié)合的技術(shù)對電池進行散熱，相比強制空氣對流，彌補了熱介質(zhì)空氣熱學(xué)性能差的缺點。吳凱等[9]研究對比風(fēng)冷、液冷、相變材料制冷等不同方面，認(rèn)為液冷適用范圍更廣、效率更高。王燁等[10]設(shè)計平板熱管與相變材料（PCM）復(fù)合的散熱系統(tǒng)，可以解決單塊電池溫差過大的問題。任雪萍等[11]采用一種基于口琴管的液冷方案模擬研究冷卻電池組的溫度分布，結(jié)果表明，該方案可以同時滿足電池所需的降溫和均溫要求。

本文設(shè)計了基于液體和相變材料冷卻的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，研究了不同介質(zhì)對電池散熱的影響，比較了不同冷卻方式下的電池散熱情況。

2 數(shù)值模型建立及實驗驗證

2.1 模型建立

鋰離子電池參數(shù)為直徑18mm，高65mm的18650圓柱電池，忽略電池細小部件對電池生熱和傳熱的影響，對電池單體進行簡化處理，使用Solidworks進行建模。如圖1所示，電池擺放在帶翅片的支架上，在電池周圍填充相變材料，支架下方鋪設(shè)有流道，水從支架底部的流道內(nèi)流過用于冷卻電池，鋰離子電池、相變材料、支架和水的物性列于表1中，其中支架的材料為氧化鋁。

2.2 網(wǎng)格劃分

為了驗證網(wǎng)格數(shù)量對計算結(jié)果的影響，使用Ansys Mesh對電池單體模型進行網(wǎng)格劃分，網(wǎng)格模型如圖2所示，網(wǎng)格數(shù)及其放電結(jié)束后溫度的關(guān)系如圖3所示。

如圖3所示，當(dāng)網(wǎng)格數(shù)量增加到57萬個之后，網(wǎng)格數(shù)量的增加對溫度的影響逐漸減小，當(dāng)網(wǎng)格數(shù)量再次增加10萬個時，溫度變化在0.01K，因此采用的網(wǎng)格數(shù)量為57萬個。

2.3 控制方程

數(shù)值模型中采用的連續(xù)性方程（1）、動量守恒方程（2）和能量守恒方程（3）如下所示[13]。

式中：u為速度，m/s；t為溫度，K；P為壓力，Pa；ρ是密度，kg/m3；μ是黏度，Pa·s；λ是熱導(dǎo)率，W/（m·K）;cp為比熱容，J/（kg·K）。

式中：H為焓，J/kg；L為潛熱，J/kg，下表L和S分別代表液相和固相。

計算電池的生熱率的公式如下所示[15]。

式中：I為電流，A；R為電阻，Ω，U為電壓，V。

2.4 初始條件

假設(shè)電池分別在初始溫度為25℃、30℃、35℃的工況下以3C電流放電，水的流速分別為0.05m/s、0.1m/s、0.2m/s，忽略重力，采用SIMPLE算法，壓力、動量和能量采用二階迎風(fēng)格式，除能量外收斂條件為殘差小于10-3，能量的收斂條件為殘差小于10-6。

2.5 實驗驗證

通過實驗驗證電池的生熱模型。如圖4所示，將4個18650電池串聯(lián)后置于恒溫箱內(nèi)，使用充放電裝置（型號EBC-A20）將電池進行3C放電。使用了四個熱電偶來測量電池的實時溫度，并使用一個無紙記錄儀（型號MIK-R5000C）記錄并保存數(shù)據(jù)。仿真的結(jié)果和實驗的結(jié)果如圖5所示。

根據(jù)圖5，實驗結(jié)果與仿真結(jié)果之間的差異很小，最大偏差在1℃以內(nèi)，這表明仿真使用的電池生熱模型是可靠的。

3 不同介質(zhì)對鋰離子電池散熱的影響

3.1 不同冷卻方式的影響

不同冷卻方式下的溫度云圖如圖6所示，在僅用空氣對電池進行散熱時，電池的溫度較高，由于電池底部的熱量在支架表面散發(fā)，所以電池底部的溫度低于電池頂端，圖中頂端的顏色也更深。四周的電池比中間的電池與空氣的接觸面積更多，自然對流帶走了側(cè)面電池的一些熱量，所以顏色也比中間的電池較淺。在用水作為冷卻劑的情況下，由于冷卻水在電池下方的流道中流動，會帶走大量熱量，所以電池底部的溫度明顯低于電池頂部，在翅片的作用下，電池中上方的部分熱量也被水帶走，冷卻效果優(yōu)于僅用空氣冷卻。當(dāng)用相變材料冷卻電池時，冷卻效果明顯好于前兩種，電池的大部分熱量被相變材料吸收。使用水+相變材料作為冷卻劑效果是四種冷卻方式中效果最好的，因為其結(jié)合了水冷電池和相變材料冷卻電池的優(yōu)點。

不同條件下的冷卻溫度變化如圖7所示，電池的初始溫度為303.15 K，電池產(chǎn)生的熱量隨時間逐漸增加。前220 s在四種冷卻方式下的電池升溫速度相差不大，220 s之后相變材料和水+相變材料的方式升溫速度明顯低于另外兩種，相變材料的相變溫度是308.15K，此時電池的溫度達到了這一數(shù)值，所以相變材料開始融化，在相變材料融化逐漸過程中，電池的溫度幾乎不發(fā)生變化，相變材料吸收了電池散發(fā)出的熱量，當(dāng)電池底部流道中有水通過時，水也能帶走電池的熱量，因此當(dāng)使用水和相變材料冷卻電池的時候，放電終了時電池的溫度最低，為313.51K，比僅使用空氣冷卻電池時降低了20.78K。

電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)不僅需要快速降低電池溫度，而且還需要將電池的溫差保持在± 5℃范圍內(nèi)，因此電池的溫差對冷卻方式的選擇也尤為重要。不同冷卻方式下的溫差如圖8所示，采用四種冷卻方式下的電池溫差均隨時間推移而逐漸增加。其中相變材料和水+相變材料冷卻的電池溫差有些波折，在220 s之前的溫差略高于另外兩種冷卻方式的溫差，在220 s至300 s之間溫差又會減小至0，這是因為在相變材料融化的過程中相變材料的溫度幾乎不發(fā)生變化，之后到1000 s 四種冷卻方式的溫差相差不大，但1000 s之后它們間的差異隨時間推移而增大，在放電終了時，電池溫差最小的冷卻方式是水+相變材料。

3.2 不同初始溫度的影響

本節(jié)研究的是不同初始溫度對電池散熱的影響，其余變量一致的情況下分別設(shè)置了初始溫度為25℃、30℃、35℃。

圖9所示的是在初始溫度不同的情況下電池的溫度。從圖中可以看出當(dāng)，初始溫度為298.15K時，放電終了時電池的溫升是三組中最大的，當(dāng)初始溫度為308.15K時，放電終了時電池的溫升是三組中最小的，這是由于當(dāng)初始溫度為308.15K時，放電終了時，已經(jīng)有大部分相變材料融化，相變材料融化時維持了電池的溫度，降低了電池的溫升，如圖10所示，初始溫度為35℃時，放電終了時液相質(zhì)量分?jǐn)?shù)遠遠大于初始溫度為25℃時的液相質(zhì)量分?jǐn)?shù)。不同初始溫度下液相質(zhì)量分?jǐn)?shù)隨時間的變化情況如圖11所示，從圖中可以看出當(dāng)初始溫度為35℃時，在電池放電剛開始時相變材料就開始融化，而當(dāng)初始溫度為25℃時，在電池放電后450s相變材料才開始融化。

初始溫度不同時的電池溫差如圖12所示。三組溫度達到308 K后溫差會降低一段時間，之后溫差又會隨時間推移而不斷增大，在900s時，初始溫度為25℃的電池溫差為0.4 K，初始溫度為30℃電池溫差為0.6K，初始溫度為35℃電池溫差為0.7K。初始溫度為25℃的電池溫差最小。

3.3 不同流速的影響

本小節(jié)研究的是在其余條件都相同的情況下，水的流速對電池散熱性能的影響。圖13展示了不同流速下電池的溫度，從圖中可以看出隨著水流速的增大，電池的溫升速度減慢，但速度對電池溫度的影響不顯著，這是由于流速較高時水流沖刷流道邊界，提升了對流換熱系數(shù)，使得更多的熱量從電池傳遞給水，但是流道與電池的接觸面積較小，因此這種效果不明顯。

不同流速下的電池溫差，如圖14所示。220s相變材料熔化之前三種流速相差不大，但熔化之后，同一時刻，流速越大溫差越低，例如在900 s時，流速為0.05m/s的溫差為0.58K，流速為0.1m/s時溫差為0.56K，流速為0.2m/s時溫差為0.5 K，這表明了在相變材料融化后，流速增大電池之間的溫差減小。

4 結(jié)論

本文設(shè)計了基于液體和相變材料冷卻的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，研究了不同介質(zhì)對電池散熱的影響，比較了不同冷卻方式下的電池散熱情況，得出結(jié)論如下：

（1）在電池周圍包裹相變材料后，放電終了時電池的溫度和溫差均降低，水+相變材料的冷卻方式為最優(yōu)。

（2）電池初始溫度較高時，放電終了時相變材料的液相質(zhì)量分?jǐn)?shù)較高，電池的溫升較小。

（3）水的流速增大將導(dǎo)致電池的溫度和溫差降低。

參考文獻：

[1]陳永紅，何林鍵.新能源汽車動力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)淺析[J].時代汽車，2023（19）：76-78.

[2]李嘉鑫，李鵬釗，王苗，等.鋰離子電池?zé)峁芾砑夹g(shù)研究進展[J].過程工程學(xué)報，2023，23（08）：1102-1117.

[3]盧欣欣，曹瑩，賈鵬飛，等.新能源汽車動力電池的研究與分析[J].時代汽車，2023（20）：114-116.

[4]張良.電動汽車動力電池模組散熱結(jié)構(gòu)設(shè)計與仿真優(yōu)化[D].長沙：湖南大學(xué).

[5]賀春敏，楊翼，蔡天鏖，沈雪陽.純電動汽車電池組被動式液冷散熱統(tǒng)仿真分析與優(yōu)化[J].電源技術(shù)，2023，47（05）.

[6] 張曉光，潘曉楠，李金銘，劉麗，何燕.電池排布對鋰電池組相變熱管理性能的影響[J].儲能科學(xué)與技術(shù)， 2022，11（01）.

[7]路玲，汪繽繽，胡健，秦鵬.基于翅片強化傳熱PCM 鋰電池?zé)峁芾硌芯縖J].電源學(xué)報.

[8]劉曉峰，陳凱強，劉文斌，等.熱管耦合風(fēng)冷在鋰離子電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的應(yīng)用[J].汽車電器，2023（09）.

[9]吳凱，蓋東興，張學(xué)偉.電動車電池?zé)峁芾硌芯縖J].電池工業(yè)，2022，26（02）.

[10]王燁，胡成志，王濤，唐大偉，胡顯鋒，王奎明，李宏陽.基平板熱管–PCM復(fù)合動力電池散熱系統(tǒng)性能研究[J].工程熱物理學(xué)報， 2022，43（03）.

[11]任雪萍，連文磊，蘇存要.動力電池組液冷散熱仿真與實驗研究[J].機械制造與自動化，2021，50（06）

[12]Sharifpur， M. Tshimanga，N. Meyer， J. P. Manca，O. Experimental Investigation and Model Development for Thermal Conductivity of α-Al2O3-Glycerol Nanofluids. Int. Commun. Heat Mass [J].2017， 85，12–22.

[13]Saeedipour， S. Gharehghani， A. Ahbabi Saray， J. Andwari， A. M. Mikulski， M. Proposing a Hybrid Thermal Management System Based on Phase Change Material/Metal Foam for Lithium-Ion Batteries. World Electr. Veh.J. [J]. 2023， 14 （9）， 240.

[14]Mat，S. Al-Abidi，A. A. Sopian，K. Sulaiman， M. Y. Mohammad， A. T. Enhance Heat Transfer for PCM Melting in Triplex Tube with Internal–External Fins. Energy Conversion and Management [J].2013， 74， 223–236.

[15]Kim，D. Abdallahh，S. Bosi， G. Hales， A. A Numerical Study of the Suitability of Phase-Change Materials for Battery Thermal Management in Flight Applications. World Electr. Veh. [J].2023，14（1），15.