摘要：本文統(tǒng)計了近十年來發(fā)生在上海港的集裝箱船舶集裝箱落水事故，從洋山港內(nèi)支線集裝箱船舶、船員現(xiàn)狀出發(fā)，分析了內(nèi)支線集裝箱船舶系固綁扎存在的問題，并從完善立法，明確內(nèi)支線集裝箱船舶《系固手冊》配備、加強公司源頭管理壓實企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任、對內(nèi)支線船舶實施分類分級管理以及打造安全公約數(shù)，實現(xiàn)公司、碼頭作業(yè)單位共享共治等方面提出對策措施，供相關(guān)行業(yè)和主管部門參考。

關(guān)鍵詞：集裝箱船舶；系固；綁扎

1 背 景

內(nèi)支線江海聯(lián)運集裝箱船舶是指固定在國內(nèi)港口之間按照公布的船期表或有規(guī)則地在與干線船舶銜接的固定航線上從事外貿(mào)進出口集裝箱運輸船舶[1]（以下簡稱“內(nèi)支線集裝箱船舶”）。洋山港內(nèi)支線集裝箱船舶主要是“長江—洋山”航線以及“外高橋—洋山”“獨山—洋山”航線班輪。

1.1 公司、船舶概況

以筆者今年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前長期在洋山港轄區(qū)內(nèi)從事內(nèi)支線集裝箱運輸?shù)暮竭\公司約60家，公司地址主要分布在上海、南京、揚州、泰州、蕪湖、蚌埠、武漢、長沙等地區(qū)。所屬船舶153艘（判定標(biāo)準(zhǔn)為近一年內(nèi)在洋山港從事過內(nèi)支線集裝箱運輸），其中航線較為固定船舶約120艘次，航線主要集中在湖北武漢、安徽蕪湖、江蘇南京和太倉、蘇州等長江沿線城市和洋山到外高橋、洋山到獨山的班輪等，駛往長江最上游港口是岳陽，往來時間間隔約20天；最下游港口為外高橋，航次最密集時每月接近20次，見表1。

以建造完工時間進行統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，近年來內(nèi)支線船舶總體呈大型化趨勢，平均噸位和箱量增長明顯，最小噸位為1 431GT，最大為11 080GT，其中3 000?6 000GT船舶數(shù)量63艘，為洋山港內(nèi)支線船舶主要船型。目前，洋山轄區(qū)500TEU以上內(nèi)支線船舶共計64艘，占比45%，且近80%是2018年以后完工建造的，見表2。

從船舶檢驗發(fā)證情況來看，目前洋山內(nèi)支線船舶中約30%為CCS檢驗發(fā)證，主要為新洋山、集海、海華、中外運長江、上海漢唐等國企或有國企背景的大公司，其他私企和個體船東多選擇地方船檢機構(gòu)檢驗發(fā)證，主要集中在浙江舟山、安徽蕪湖等地。

1.2 船員概況

目前，洋山轄區(qū)內(nèi)支線集裝箱上大部分是特定航線江海直達船員，還有一部分海船船員。考慮到船員群體數(shù)量眾多，為了解船員具體情況，筆者選取了8家有代表性的內(nèi)直線集裝箱船舶航運公司作為調(diào)研對象，其公司所在地遍布上海、江蘇、浙江、安徽、湖南等地，涵蓋內(nèi)支線船舶航行區(qū)域，企業(yè)類型包括國有企業(yè)和私營企業(yè)，特定航線船員和海船船員人數(shù)占比情況見表3。

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析結(jié)果來看，內(nèi)支線船舶上船員有以下幾個特點：一是在內(nèi)支線船舶上服務(wù)的大多是江海直達船員（占比約75%），且海船船員90%以上是擔(dān)任水手和機工職務(wù)。

二是內(nèi)支線船舶船員老齡化趨勢嚴重。年齡分布如圖1所示。

三是文化程度普遍偏低。學(xué)歷分布下圖2所示。

四是船員流動性較大。內(nèi)支線船員分為自有船員和非自有船員，以在船工作時間以工作滿2年為分界線，統(tǒng)計數(shù)據(jù)圖3所示。

通過在船工作時間對比可以看出，非自有船員流動性明顯高于自有船員，普通船員流動性明顯高于高級船員。

1.3 近十年上海港集裝箱落水事故情況

當(dāng)今海上集裝箱運輸已經(jīng)成為一種集裝化、高效化、大型化的現(xiàn)代運輸方式。在實現(xiàn)了約 20% 海上貿(mào)易運輸量的同時，每年都有大量的集裝箱落水，造成巨大的經(jīng)濟損失[2]。近十年間（2014年至今），上海港共發(fā)生12起內(nèi)支線船舶載運集裝箱落水事故（其中11起事故為非碰撞原因引起），共造成254只集裝箱落江（海），具體見表4。

其中，發(fā)生在洋山轄區(qū)的2起，分別是2014年“潤發(fā)長青”輪（35個集裝箱落水），2017年“海川6”輪（11個40 ft集裝箱落水）事故，始發(fā)港為洋山的1起，為2020年“凱通99”輪（26只集裝箱落水）。

2 內(nèi)支線集裝箱船舶系固綁扎存在問題

2.1 未按照裝載手冊要求進行積載，造成船舶初穩(wěn)性高度不夠或超高裝載

2014年，“潤發(fā)長青”輪發(fā)生集裝箱落水事故經(jīng)調(diào)查分析船舶當(dāng)時GM值小于0.3 m，不滿足《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》“集裝箱船所核算的各種裝載情況經(jīng)自由液面修正后的初穩(wěn)性高度均應(yīng)不小于0.3 m”的規(guī)定，是事故的直接原因。2017年9月13日“海川6”輪06BAY的集裝箱落水，該BAY裝箱7層，全部為超高箱（箱高2.9 m），整體高度相比普箱（箱高2.6 m）高2.1 m，該輪裝載手冊中集裝箱許用堆高為18.3 m，現(xiàn)堆高為20.3 m，超過許用堆高2 m，同時也增加了綁扎系固難度。

2.2 責(zé)任船員配積載能力不足，缺乏正確計算船舶穩(wěn)性并合理積載的能力

一般而言，大副應(yīng)根據(jù)掛靠港口順序、貨物重量按照“重箱在下、輕箱在上”的原則進行配積載，船長應(yīng)進行穩(wěn)性核準(zhǔn)。“潤發(fā)長青”輪大副自其上船任職至事故發(fā)生從未進行穩(wěn)性核算，事故航次船舶初穩(wěn)性高度明顯低于法規(guī)要求。一般情況大家比較關(guān)注穩(wěn)性不足帶來的危害，卻往往會忽視因初穩(wěn)性高度過大所帶來的不利影響。近期發(fā)生的“海川6”“集海申”輪初穩(wěn)性高度過大，造成船舶橫搖周期過小，在受到風(fēng)、流等外力影響容易出現(xiàn)劇烈且快速的橫搖，如果系固綁扎不到位就會發(fā)生集裝箱落水事故。

筆者所在單位曾組織內(nèi)支線集裝箱公司經(jīng)驗豐富的海機務(wù)以及海事院校專家進行過研討和調(diào)研，目前業(yè)界主流觀點認為內(nèi)支線集裝箱船的初穩(wěn)性高度（GM值）在0.8～1.5 m，橫搖周期9～12 s之間比較合理，經(jīng)驗豐富的船長可在駕駛臺通過讀秒表計算橫搖周期，來反證大副配積載是否合理。

2.3 離港時不能按規(guī)范系固，抵港時提前卸除系固屬具

除穿梭巴士以外，上海港的內(nèi)支線集裝箱碼頭均不為內(nèi)支線集裝箱船提供專業(yè)系固綁扎服務(wù)，同時受制于靠離泊頻繁且在泊時間短、船上人手緊張等因素，離港時系固綁扎不到位的現(xiàn)象時有發(fā)生。同時公司和碼頭為了提高裝卸貨效率，船舶在靠妥碼頭前卸除部分系固屬具的現(xiàn)象也比較普遍，此時如果船舶遭受大風(fēng)、涌浪、碰撞、轉(zhuǎn)向操縱不當(dāng)?shù)纫蛩赜绊?，極易引起集裝箱移位、坍塌甚至落水。這種現(xiàn)象在今年發(fā)生的“集海申”“興安集8”輪上均有體現(xiàn)。

3 對策措施

3.1 完善立法，彌補立法空白，補齊監(jiān)管短板

3.1.1 建議明確內(nèi)支線集裝箱海船《系固手冊》配備要求

目前法規(guī)并未明確內(nèi)支線集裝箱海船（載運危險貨物集裝箱除外）《系固手冊》的配備要求?！洞芭c海上設(shè)施法定檢驗規(guī)則》（簡稱 《海規(guī)》）在貨物裝運章節(jié)是參照 SOLAS 公約編寫的，二者在章節(jié)結(jié)構(gòu)及具體的條款內(nèi)容上基本保持一致。但在“一般規(guī)定”條款中，公約要求“在整個航程中，除散裝固體和液體貨物以外的所有貨物、貨物單元和貨物運輸單元，應(yīng)按主管機關(guān)認可的手冊進行裝載、積載和系固。”，而《海規(guī)》直接刪除了此條內(nèi)容，這直接導(dǎo)致了絕大部分船舶對手冊的配備要求得到豁免[3]。2010年，交通運輸部海事局以發(fā)布規(guī)范性文件（海船舶〔2010〕357 號）的方式要求載運鋼材的 500 總噸以上的船舶須配備《系固手冊》，并注明針對其他類型船舶將另行通知，可是至今已過14年仍未見后續(xù)相關(guān)通知。實踐中規(guī)劃性文件雖有一定補丁作用但受制于法律層級太低，尚無法替代法律法規(guī)約束作用，建議完善立法來彌補對內(nèi)支線集裝箱海船無《系固手冊》配備要求這一立法空白導(dǎo)致的監(jiān)管短板。

3.1.2 建議出臺內(nèi)支線集裝箱稱重規(guī)范，推動內(nèi)支線集裝箱強制稱重

2016年7月1日起外貿(mào)載貨集裝箱在交付船舶運輸前實施強制稱重，以供船舶制定配載計劃使用。目前內(nèi)支線集裝箱沒有強制稱重要求，貨主申報集裝箱重量與實際重量存在差異現(xiàn)象難以避免，不利于船舶配載和穩(wěn)性核算穩(wěn)性。鑒于目前內(nèi)支線集裝箱中超高箱的廣泛使用（問卷統(tǒng)計結(jié)果顯示洋山港區(qū)超高箱使用占比約70%）對船舶穩(wěn)性計算、系固綁扎的顯著影響，建議推動內(nèi)支線集裝箱強制稱重。

3.2 抓住關(guān)鍵少數(shù)，加強公司源頭管理、壓實企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任

經(jīng)過多年的不斷治理，大部分內(nèi)支線集裝箱運輸公司的安全管理水平已經(jīng)大幅度提高，但是對于部分單船公司（個體船東）、經(jīng)營管理老舊內(nèi)支線船舶且安全投入不足的中小型內(nèi)支線集裝箱運輸公司，貨物安全管理基礎(chǔ)仍然比較薄弱，稍有松懈就會出現(xiàn)反彈。

3.2.1 抓住海務(wù)主管、指定人員這一關(guān)鍵少數(shù)

在公司體系審核、日常監(jiān)督檢查中重點核查公司是否將積載隔離、系固綁扎等良好船藝作為責(zé)任船員招聘、考核錄用的要件之一；是否對船上裝載計劃、穩(wěn)性計算、系固綁扎做好審核和指導(dǎo)；是否注重船員貨運知識的培訓(xùn)，是否將集裝箱落水標(biāo)識為緊急情況并制定應(yīng)急預(yù)案等。督促引導(dǎo)公司加大安全投入，轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，讓“安全就是最大的效益”這一理念在公司心里扎根，實現(xiàn)“要我安全”到“我要安全”的認知轉(zhuǎn)變，切實做好集裝箱落水風(fēng)險管控和隱患排查治理工作。

3.2.2 抓住內(nèi)支線船員這一關(guān)鍵少數(shù)

在船舶審核、日常監(jiān)督檢查中對發(fā)生過缺員、船員流動性大以及固定航路上水文氣象不良的船舶，加強船員操作性檢查。重點檢查船長、大副是否會穩(wěn)性計算；新聘及轉(zhuǎn)崗船員是否經(jīng)崗位職責(zé)熟悉培訓(xùn)；責(zé)任船員是否熟悉《系固手冊》內(nèi)容以及相關(guān)系固綁扎要求，責(zé)任船員是否對系固綁扎屬具進行定期清點、登記及維護保養(yǎng)。航行途中是否密切關(guān)注天氣變化，合理安排巡查和加固等。對不勝任船員及時通報給公司，如經(jīng)培訓(xùn)還是無法勝任建議更換船員。

3.2.3 對內(nèi)支線集裝箱船舶實施分類分級管理

對船齡較大（目前船齡15年以上內(nèi)支線船占比18.3%，10年以上占比約40%）、地方船檢機構(gòu)檢驗發(fā)證（占比約70%），特別是近一年來發(fā)生過事故險情、滯留、違章的船舶，繼續(xù)按照2022年船旗國貨物系固集中大檢查要求，重點加強對《裝載手冊》《系固手冊》配備及更新、系固綁扎設(shè)備維護保養(yǎng)等方面的常態(tài)化監(jiān)督檢查，對系固設(shè)備配備不滿足要求、未按規(guī)定進行系固綁扎等行為按照法律法規(guī)從嚴查處，并將船舶違法違規(guī)信息跨區(qū)域、跨部門通報給相關(guān)主管部門。

3.3 打造安全最大公約數(shù)，形成公司、碼頭作業(yè)單位共享共治共管的良好氛圍

3.3.1 航運公司應(yīng)加大安全投入，加強裝載儀、穩(wěn)性計算軟件的配備使用

洋山港區(qū)內(nèi)支線集裝箱船舶責(zé)任船員年齡偏大（近一半船員為初中及以下學(xué)歷）、文化水平不高（近一半為初中甚至小學(xué)學(xué)歷的內(nèi)河船員），普遍不會手動計算船舶穩(wěn)性。建議航運公司進一步加大安全投入，加強裝載儀、穩(wěn)性計算軟件在內(nèi)支線集裝箱船舶上的配備使用。使得船長、大副等責(zé)任船員能從大量繁瑣計算工作中解脫出來，將更多的精力和時間放在現(xiàn)場系固綁扎工作落實上，在提高準(zhǔn)備性的同時，有效提升了內(nèi)支線集裝箱船舶在穩(wěn)性方面的本質(zhì)安全水平。

3.3.2 聯(lián)動協(xié)同，促使碼頭單位服務(wù)能級提升

航運公司可在主管部門的協(xié)調(diào)下，聯(lián)合碼頭單位優(yōu)化內(nèi)支線集裝箱船舶靠離泊計劃。日常監(jiān)管和調(diào)研中多數(shù)內(nèi)支線公司反應(yīng)船舶靠離泊時間緊張，有時還需頻繁移泊，船員人手不夠的情況下勢必導(dǎo)致系固綁扎工作不到位。促使碼頭單位制定科學(xué)合理的靠離泊計劃，條件允許時建議碼頭提供統(tǒng)一的預(yù)配載和系固綁扎服務(wù)。

參考文獻

[1] 黃晶.宗小猛.張曉東.對特定航線江海直達船舶安全的海事管理建議.水運管理， 2018，第40卷第11期：12-18.

[2] 宮國寶.大型集裝箱船舶集裝箱落水問題研究.航海.2022年第3期：33-37.

[3 ]彭磊.林新通.海船《貨物系固手冊》的配備問題探討.航海.2022年第6期：71-73.

作者簡介：

張曉東，一級主辦/主任科員，zhangxd@shmsa.gov.cn.