摘要：隨著都市圈快速發(fā)展，跨界地區(qū)不再是發(fā)展邊緣地帶，逐漸成為區(qū)域發(fā)展的重要平臺。深圳都市圈臨深的跨界地區(qū)，形成了產(chǎn)業(yè)外溢、人口外遷的城鎮(zhèn)帶。在此背景下，跨界地區(qū)裂變成為多個功能組團，跨界地區(qū)樞紐也在增密布設(shè)。將跨界地區(qū)與跨界樞紐相結(jié)合，通過對跨界樞紐群地區(qū)從樞紐可達性、中心契合性、企業(yè)集聚性、功能協(xié)調(diào)性、樞紐協(xié)同性5個維度進行創(chuàng)新性評估，探究當前跨界地區(qū)與跨界樞紐群發(fā)展特征及存在的問題。通過評估分析發(fā)現(xiàn)，跨界地區(qū)融合性發(fā)展需求高、資源稟賦較好、差異類型多，但行政邊界與自然邊界對融合發(fā)展阻礙仍較大，部分地區(qū)“有城無站”，部分地區(qū)“有站無城”，站城融合發(fā)展、城鎮(zhèn)帶與樞紐集群耦合發(fā)展尚待進一步優(yōu)化。其中，樞紐級別提升與站外空間產(chǎn)業(yè)布局需要根據(jù)地區(qū)發(fā)展做出調(diào)整，跨界地區(qū)新城選址與功能節(jié)點要結(jié)合樞紐布置，形成完整發(fā)展單元，促進都市圈功能網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：深圳都市圈；跨界地區(qū)；樞紐集群；粵港澳大灣區(qū)；站城融合

【中圖分類號】 TU984 DOI：10.3969/j.issn.1674-7178.2024.04.010【基金項目】2023年中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院深圳分院前沿課題“基于復(fù)雜巨型城市網(wǎng)絡(luò)大灣區(qū)跨界地區(qū)樞紐集群研究”成果。

引言

隨著我國城市化的深入推進，區(qū)域發(fā)展逐漸形成新格局。陸軍提出區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)正由傳統(tǒng)的非均衡“核心—邊緣”格局轉(zhuǎn)變?yōu)椤昂诵摹?jié)點—網(wǎng)絡(luò)式”的一體化均衡格局[1]，高密度的經(jīng)濟活動逐漸向城市邊緣地區(qū)擴散[2-3]，即當中心城市充分發(fā)展后，會向周邊城市轉(zhuǎn)移資源，且周邊城市也能擁有整個都市圈的市場規(guī)模，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和市場潛能將共同推動周邊城市發(fā)展。因此，跨界地區(qū)的邊界融合與發(fā)展合作可以劃分為三個階段：從初步的“弱一體化”，發(fā)展到“半一體化”，最終實現(xiàn)“強一體化”[4]，即都市圈核心區(qū)與邊緣地區(qū)從原先的獨立發(fā)展，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橄嗷ヂ?lián)系但發(fā)展不平衡，最終形成相互依存且平衡發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)化區(qū)域系統(tǒng)。這一過程推動了都市圈邊界的持續(xù)擴張。傳統(tǒng)意義上，行政邊界和地理邊界被視為限制跨界地區(qū)融合發(fā)展的主要障礙。然而，集合城市主義[5]和“點—軸漸進式擴散”理論[6]強調(diào)了跨界地區(qū)在跨越行政邊界發(fā)展中的重要性，認為它們將成為城市群空間網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵功能節(jié)點，對城市群未來的整體發(fā)展起到重要作用。吳重慶[7]提出跨界地區(qū)作為位于不同地理單元、政治勢力范圍以及中心市場范圍的交界的“隙地”，隨著都市圈的發(fā)展，這些區(qū)域逐漸成為承接核心區(qū)外溢效應(yīng)的新增長點，對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。肖耿[8]提出資源要素在跨界樞紐地區(qū)應(yīng)嘗試以更市場化的方式，在不同城市甚至不同制度之間實現(xiàn)最優(yōu)配置，以“借制度借政策借地”實現(xiàn)多元聯(lián)動，形成從邊緣撬動中心的發(fā)展模式。由此可見，都市圈發(fā)展進入成熟階段后，打破行政與政策等剛性約束，集合多方資源要素，實現(xiàn)高水平跨界合作，促進跨界地區(qū)快速建設(shè)與反哺城市中心迭代成為一種新發(fā)展趨勢。在跨界地區(qū)發(fā)展要素中，交通樞紐在這一過程中扮演了加速區(qū)域一體化發(fā)展的關(guān)鍵角色，成為跨界地區(qū)發(fā)展的重要驅(qū)動力。

交通樞紐以高密度、高效能、高人流特性成為空間集約化的典型區(qū)域，預(yù)測顯示，未來粵港澳大灣區(qū)50%以上的存量更新可能發(fā)生在樞紐地區(qū)[9-13]。據(jù)筆者統(tǒng)計，自2010年粵港澳大灣區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)投入運營以來，高鐵樞紐數(shù)量由16個逐漸增加至59個（含規(guī)劃）。在粵港澳大灣區(qū)的城市網(wǎng)絡(luò)中，實現(xiàn)了城市平均由1～2個高鐵樞紐向2～3個高鐵樞紐增密提升轉(zhuǎn)變，高鐵由“單線單站”向“多線多站”轉(zhuǎn)變，與大灣區(qū)“多中心、多組團、網(wǎng)絡(luò)化”發(fā)展趨勢相契合。但在構(gòu)建多組團網(wǎng)絡(luò)化城市群的過程中，還存在樞紐體系與城鎮(zhèn)體系不匹配、站城不融合等問題，導(dǎo)致樞紐集群空間效率、效能不高。當前對跨界地區(qū)的研究主要集中在空間治理、城際通勤和區(qū)域協(xié)調(diào)機制，而對于跨界地區(qū)樞紐群的研究則相對不足，相應(yīng)規(guī)劃編制方法指引也存在空白[14-20]。結(jié)合粵港澳大灣區(qū)典型跨界地區(qū)企業(yè)需求、人口結(jié)構(gòu)、出行需求，提出跨界地區(qū)差異化發(fā)展結(jié)構(gòu)與模式，以構(gòu)建巨型都市網(wǎng)絡(luò)下跨界樞紐群架構(gòu)，識別跨界地區(qū)樞紐問題、特征、需求，以期實現(xiàn)集合城市與樞紐集群耦合發(fā)展。

一、 深圳都市圈跨界地區(qū)發(fā)展態(tài)勢

深圳都市圈由深圳、東莞、惠州全域和深汕特別合作區(qū)組成，主要建設(shè)區(qū)域呈東西長、南北窄的地理特征，南北向長約80千米，而東西向則延伸超過160千米。該區(qū)域以福田區(qū)為中心，向南延伸4千米即至香港邊界，向北20千米則抵達東莞邊界，東西兩側(cè)擴展45千米至惠州和中山兩市。在自然地理要素與政策制度要素的共同作用下，孕育出了多樣化的跨界地區(qū)，包括跨行政邊界的連綿建成區(qū)、跨灣跨河區(qū)、山巒半島以及跨境合作區(qū)等。2023年，廣東省發(fā)布了《深圳都市圈發(fā)展規(guī)劃》，推動深圳、東莞、惠州多地市區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)中心引領(lǐng)、軸帶支撐、協(xié)同聯(lián)動的規(guī)劃目標。2021年，香港發(fā)布《北部都會區(qū)發(fā)展策略》和《香港2030+：跨越2023年的規(guī)劃愿景與策略》，北部都會區(qū)規(guī)劃將推動深港雙城從傳統(tǒng)的“兩灣一河”地理格局走向跨境規(guī)劃協(xié)同的“雙城三圈”空間格局，這在很大程度上促進了深港雙城融合一體化。

在現(xiàn)有深圳都市圈發(fā)展基礎(chǔ)上，方煜[21-22]等研究指出，深圳都市圈的空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出明顯的圈層特點。核心圈層人口高度密集，而中間圈層存在空間 “塌陷”，即臨深地區(qū)存在交通“斷層”，公共服務(wù)設(shè)施在邊界地區(qū)形成了“邊界洼地”。目前，預(yù)計在臨深邊界地區(qū)將形成“河套—新田”“寶安北—濱海灣新區(qū)”“光明—松山湖”“觀瀾—塘廈—鳳崗”“坪山—惠陽—大亞灣”“大鵬半島—稔平半島”“坪地—新圩”“寶安—中山”等8個具有融合發(fā)展?jié)摿Φ目缃缃M團與樞紐集群，這些區(qū)域在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、人口集聚和生態(tài)特征上各具特色，展現(xiàn)出不同的發(fā)展趨勢。

（一）臨深地區(qū)差異化，形成了千萬人口集聚的城鎮(zhèn)帶

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2023年，深圳都市圈的常住人口總數(shù)約為3434.9萬人，其中深圳約1779萬人，東莞約1048.5萬人，惠州約607.4萬人，人口分布模式與東京都市圈相似，均呈現(xiàn)“核心—外圍”的格局。然而，深圳都市圈的人口分布更傾向于“金字塔模式”①，東京都市圈則呈現(xiàn)出“水滴模式”②（圖1）。通過對2010年第六次人口普查數(shù)據(jù)與2020年第七次人口普查數(shù)據(jù)進行對比分析可知，十年間深圳都市圈的跨界地區(qū)人口規(guī)模從613萬人激增至1325萬人，形成了一個千萬人口的城鎮(zhèn)聚集帶，其規(guī)模已達到超大城市等級，成為深圳都市圈第二圈層“人口高地”，并且集聚趨勢仍在持續(xù)中（圖2）。

深圳都市圈的跨界地區(qū)表現(xiàn)出顯著的差異化發(fā)展。在城市發(fā)展方面，根據(jù)樞紐集群空間類型、產(chǎn)業(yè)發(fā)展特征以及生態(tài)環(huán)境資源的不同可以劃分為不同類型。例如，“坪山—惠陽—大亞灣”“觀瀾—塘廈—鳳崗”為“居住+產(chǎn)業(yè)”類型，“大鵬半島—稔平半島”地區(qū)為“生態(tài)+旅游”類型等。在公共服務(wù)領(lǐng)域，跨界地區(qū)實際上占據(jù)了深圳都市圈近50%的管理服務(wù)人口，然而配套服務(wù)設(shè)施的建設(shè)速度遠遠落后于人口的聚集速度，同時亟須提升跨界地區(qū)樞紐站點的可達性和服務(wù)能力。

（二）人口與產(chǎn)業(yè)外遷，跨界地區(qū)成為區(qū)域發(fā)展新平臺

深圳都市圈的空間功能布局具有高密度、小尺度和多中心的特征，其跨界地區(qū)展現(xiàn)出強烈的通勤需求、高流動性和緊密的區(qū)域聯(lián)系[23-24]。例如，深圳—東莞各跨界地區(qū)空間緊湊，常住人口規(guī)模達230萬～290萬，達到Ⅱ型大城市規(guī)模③；深圳與東莞、惠州之間的跨市交通需求突出，每日出行量高達136萬人次④。隨著成本的上升，核心區(qū)與跨界地區(qū)在廠房租金和房價等方面形成明顯勢差，大量人口與企業(yè)向外圍地區(qū)遷移與集聚，促使深圳與東莞、惠州、中山和香港等跨界地區(qū)成為制造業(yè)和城市外溢人口的主要承接地，例如華為總部遷至松山湖，大疆在東莞建立研發(fā)和生產(chǎn)中心， OPPO、vivo在東莞長安設(shè)立生產(chǎn)基地等。

跨界地區(qū)的發(fā)展趨勢正逐步打破傳統(tǒng)的“中心—邊緣”發(fā)展模式，促使都市圈裂變?yōu)槎鄠€中等規(guī)模、具有重大平臺集聚和空間連綿發(fā)展的功能組團（表1）。在創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略政策的引導(dǎo)下，順應(yīng)全球科技創(chuàng)新和區(qū)域協(xié)同發(fā)展的趨勢，深圳都市圈逐步建立了以光明科學(xué)城、松山湖科學(xué)城等為核心的科研型功能組團，以及以濱海灣新區(qū)、坪山等為代表的先進制造業(yè)發(fā)展組團。坪山區(qū)成功構(gòu)建了以比亞迪為首的智能互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，催生了眾多的“鏈主”企業(yè)、專精特新企業(yè)、“小巨人”企業(yè)和獨角獸企業(yè)，推動跨界地區(qū)成為區(qū)域發(fā)展的新平臺。在國家政策的支持下，深港跨界地區(qū)優(yōu)勢互補，共同致力于構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈的科技創(chuàng)新集群。這將徹底改變香港傳統(tǒng)的“南重北輕”空間經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，重點建設(shè)的河套深港創(chuàng)新合作區(qū)、新田科技城，將推動深港在科技創(chuàng)新合作、跨境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展等領(lǐng)域開展深入合作。

（三）多線多站、先城后站開發(fā)建設(shè)，促進跨界地區(qū)形成集合城市與樞紐集群格局

從“普鐵時代”到“高鐵時代”再到“軌道上的都市圈”，深圳都市圈軌道交通聯(lián)系速度變快，線路密度提高，站點數(shù)量急劇增加，實現(xiàn)單一樞紐向復(fù)合功能樞紐轉(zhuǎn)變，形成普通鐵路、高速鐵路、城際軌道、地鐵“四網(wǎng)融合”的綜合軌道交通網(wǎng)絡(luò)與 “中心樞紐+外圍樞紐”的多組團、多樞紐格局。例如，深圳構(gòu)建了“四主五輔”的軌道樞紐體系，東莞、惠州和中山分別形成了“二主六輔”“四主七輔”和“兩主三輔”的樞紐結(jié)構(gòu)。從樞紐建設(shè)順序來看，深圳、惠州和中山的高鐵樞紐遵循了“先中心、后外圍”的發(fā)展模式，逐步從城市中心區(qū)和主要建成區(qū)向外擴展。相對而言，東莞則采取了“先外圍后中心”的策略，首先在虎門站等外圍站點布局高鐵站，隨后對中心區(qū)的東莞站進行升級改造，實現(xiàn)了從普鐵站到高鐵樞紐的轉(zhuǎn)變。

從站城的建成關(guān)系來看，深圳都市圈核心區(qū)的樞紐發(fā)展模式多為“先城后站”，即在片區(qū)建設(shè)相對成熟的基礎(chǔ)上，通過存量更新等方式引入軌道樞紐，進而促進樞紐站周邊的再開發(fā)和城市新發(fā)展。相較而言，以成熟的TOD開發(fā)機制而聞名的東京都市圈采用的是“先站后城”發(fā)展模式，增量與存量手段相結(jié)合，以站點建設(shè)帶動城市土地開發(fā)。而深圳都市圈的跨界地區(qū)則呈現(xiàn)出“先城后站”與“先站后城”模式并存，但整體發(fā)展仍處于起步階段。樞紐站周邊區(qū)域的開發(fā)建設(shè)水平相對較低，部分站點仍處于待開發(fā)狀態(tài)。從公路時代到軌道時代，深圳都市圈的要素流動變得更加頻繁，城市發(fā)展對交通網(wǎng)絡(luò)的依賴性日益增強。機動化運輸已成為城市群內(nèi)部的主要聯(lián)系方式之一，進一步推動了樞紐站點周邊地區(qū)成為城市發(fā)展的新增長極。

二、 深圳都市圈跨界地區(qū)

樞紐群基本情況

深圳都市圈跨界地區(qū)主要有3類8組，即深圳—東莞跨界地區(qū)樞紐群3組，深圳—惠州跨界地區(qū)樞紐群3組，以及深圳—中山跨界地區(qū)樞紐群、深圳—香港跨界地區(qū)樞紐群2組，跨界深圳、東莞、惠州、中山和香港5地，涵蓋47個街道/鄉(xiāng)鎮(zhèn)行政單元；地理空間上相對連綿，東西跨度約150千米，南北跨度20～50千米；共有樞紐站點25個，站點類型多樣。整體上呈現(xiàn)出多市多主體、帶狀分布、多站多線的特點（圖3、表2）。

（一）深圳—香港跨界地區(qū)樞紐群

在國家戰(zhàn)略的引領(lǐng)下，深港雙城正從傳統(tǒng)的“兩灣一河”地理格局，邁向“雙城三圈”的跨境規(guī)劃協(xié)同新格局，打造北部都會區(qū)西部的深圳灣優(yōu)質(zhì)發(fā)展圈、中部的港深緊密互動圈以及東部的大鵬灣—印洲塘生態(tài)康樂旅游圈。隨著福田口岸、皇崗口岸、蓮塘口岸、前海樞紐等重要節(jié)點的開放和制度創(chuàng)新，過去的 “一線關(guān)”地區(qū)——“河套—新田”跨界地區(qū)煥發(fā)新的活力。如今廣深港高鐵的開通，極大加快了雙城時空聯(lián)系，特別是從福田站出發(fā)，僅需14分鐘即可到達香港西九龍站，為城際港深段的公交化運作奠定了基礎(chǔ)。

“河套—新田”跨界地區(qū)是深港跨河、跨境的交界地帶，同時也是兩地科創(chuàng)聯(lián)系最為緊密的區(qū)域?；蕧徔诎蹲鳛?4小時開放的陸路口岸，在“一地兩檢”的基礎(chǔ)上，進一步探索合作查驗的模式創(chuàng)新，以實現(xiàn)更便捷的通關(guān)體驗。穗莞深城際、香港北環(huán)線支線、港鐵東鐵線落馬洲支線的三線匯聚，進一步加強了深港科技創(chuàng)新合作區(qū)內(nèi)深港雙方園區(qū)之間的軌道聯(lián)系。隨著北部都會區(qū)的持續(xù)發(fā)展，預(yù)計深港跨界地區(qū)的居住人口將達到250萬人⑤。通過高鐵向南延伸，研究在新田等關(guān)鍵節(jié)點設(shè)立高鐵站點的可能性，將有助于15分鐘科創(chuàng)走廊快線的構(gòu)建，進一步縮短雙城通勤時間，加強深圳河套與香港新田地區(qū)的互聯(lián)互通，促進創(chuàng)新資源的深度融合與高效配置。

（二）深圳—東莞跨界地區(qū)樞紐群

深圳與東莞的跨界地區(qū)主要包含三個地區(qū)：“寶安北—濱海灣新區(qū)”“光明—松山湖”和“觀瀾—塘廈—鳳崗”。這些跨界地區(qū)空間距離緊密，樞紐集群直徑在10～30千米，主要功能板塊涵蓋先進制造業(yè)、科研創(chuàng)新和商務(wù)會展等，整體空間布局相對連綿，互聯(lián)互通便捷。

“寶安北—濱海灣新區(qū)”區(qū)域沿海綿延，東西進深淺而南北狹長，擁有較為充裕的開發(fā)建設(shè)空間。由于深圳寶安國際機場與多條高鐵、城際軌道在此處匯聚，使得該區(qū)域成為多“流”匯聚之地，以流量帶動存量，以先進制造業(yè)為主導(dǎo)，展現(xiàn)出較大的發(fā)展?jié)摿??！肮饷鳌缮胶眳^(qū)域相對獨立，中間有山脈阻隔，依托松山湖科學(xué)城和光明科學(xué)城等粵港澳大灣區(qū)綜合性國家科學(xué)中心的先行啟動區(qū)，致力于構(gòu)建世界級科創(chuàng)策源地。“觀瀾—塘廈—鳳崗”區(qū)域則呈現(xiàn)出明顯的成片連綿特征，城市建成度高，擁有世界級的電子信息產(chǎn)業(yè)園區(qū)，未來通過城市更新打造都市圈高品質(zhì)、低成本的產(chǎn)城融合組團發(fā)展典范。

（三）深圳—惠州跨界地區(qū)樞紐群

深圳與惠州的跨界地區(qū)主要包括三個區(qū)域：“坪山—惠陽—大亞灣”“坪地—新圩”和“大鵬半島—稔平半島”。豐富的山脈和海灣等自然地理因素在一定程度上形成了地理阻隔，導(dǎo)致跨界地區(qū)樞紐集群的空間連續(xù)性相對較弱，服務(wù)半徑相對較大，在20～30千米。整體而言，本區(qū)域擁有良好的生態(tài)景觀資源，宜居宜游，但在整體產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面相對較弱，直接空間聯(lián)系通道較少，而短時間內(nèi)實現(xiàn)地鐵相接的難度較大。

“坪山—惠陽—大亞灣”跨界區(qū)域相對聯(lián)系更為緊密，依托坪山的互聯(lián)網(wǎng)汽車、生物醫(yī)藥等重點產(chǎn)業(yè)平臺，促進了產(chǎn)業(yè)協(xié)同和產(chǎn)城融合式發(fā)展?！捌旱亍论住笨缃鐓^(qū)域內(nèi)沒有高鐵站點，整體面積較小，主要發(fā)展方向是低碳經(jīng)濟和生態(tài)經(jīng)濟，積極探索“零碳”實踐?！按簌i半島—稔平半島”跨界區(qū)域由兩個半島跨越大亞灣組成，城市建成度較低，空間聯(lián)系較差，產(chǎn)業(yè)類型相對單一，專注建設(shè)生命健康、海洋科技等重點產(chǎn)業(yè)平臺，但山海資源豐富，具有打造世界級濱海旅游休閑目的地的巨大潛力。

（四）深圳—中山跨界地區(qū)樞紐群

深圳都市圈與中山之間存在一個跨灣聯(lián)動的跨界地區(qū)，即“寶安—中山”。深中通道的建成開通，為這一地區(qū)的發(fā)展提供了新機遇，不僅加強了珠江兩岸的樞紐聯(lián)系，還顯著提升了人流、物流、資金流和信息流的自由流通度。“寶安—中山”地區(qū)一線相連，形成發(fā)展聯(lián)合體，其突破了傳統(tǒng)的市場選擇模式，進一步放大了成本低、效率高、速度快等優(yōu)勢，形成了“深圳總部+中山制造”“深圳研發(fā)+中山轉(zhuǎn)化”“深圳鏈主+中山配套”的新發(fā)展格局，促進了跨灣融合式發(fā)展。這種跨界地區(qū)的協(xié)同發(fā)展模式，不僅有助于優(yōu)化區(qū)域資源配置，還能促進產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，為兩地共同繁榮提供了新動力。

三、深圳都市圈跨界地區(qū)

城鎮(zhèn)群與樞紐群特征評價

深圳都市圈在空間拓展的驅(qū)動下，形成了以深圳為核心的外圍跨界地區(qū)發(fā)展模式。深圳優(yōu)先步入存量時代，而臨深跨界地區(qū)憑借較低的土地成本和充足的土地增量，吸引了華為、大疆、比亞迪、中興通訊等知名企業(yè)設(shè)立新基地。東莞臨深地區(qū)尤為突出，承接了大量來自深圳的企業(yè)與項目，逐漸形成了“深圳研發(fā)—東莞制造”的區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工模式。隨著粵港澳大灣區(qū)整體產(chǎn)業(yè)的升級和創(chuàng)新發(fā)展，東莞主動對接深圳跨界地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施并積極謀劃重大基礎(chǔ)科研創(chuàng)新平臺。通過與深圳共同建設(shè)綜合性國家科學(xué)中心，東莞致力于實現(xiàn)跨界地區(qū)科技創(chuàng)新價值的提升。

通過采取多級指標評估方法對深圳都市圈跨界地區(qū)樞紐群進行評估，主要涉及5個方面，分別是樞紐可達性、中心契合性、企業(yè)集聚性、功能協(xié)調(diào)性、樞紐協(xié)同性，采用的二級評價指標包括跨界地區(qū)人口數(shù)據(jù)、面積數(shù)據(jù)、土地利用類型、樞紐數(shù)量、樞紐等級、規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量、站點周邊產(chǎn)業(yè)類型等方面。

（一）樞紐可達性評估

樞紐可達性評估是衡量跨界地區(qū)樞紐站點交通效率和吸引力的關(guān)鍵指標，主要關(guān)注樞紐群站點的30分鐘平均可達距離、站點組合類型以及站點與其他交通方式的連接情況。同時，綜合考慮人口、用地面積、站點數(shù)量、密度和服務(wù)質(zhì)量等相關(guān)指標，以全面評價跨界地區(qū)樞紐群的整體可達性。依托粵港澳大灣區(qū)數(shù)字中心平臺的交通可達性評價工具⑥，獲取跨界地區(qū)樞紐站點30分鐘機動車可達范圍。此外，其他相關(guān)指標的獲取渠道包括百度地圖、高德地圖、城市交通發(fā)展規(guī)劃以及統(tǒng)計年報等。通過對比分析發(fā)現(xiàn)，“寶安北—濱海灣新區(qū)”跨界地區(qū)樞紐集群的可達性最佳，“光明—松山湖”“觀瀾—塘廈—鳳崗”“坪山—惠陽—大亞灣”和“寶安—中山”等次之，“坪地—新圩”和“大鵬半島—稔平半島”可達性相對最弱（表3、圖4）。

1.跨界地區(qū)樞紐多為3～4線換乘，“主+輔”與“輔+輔”為主要站點組合類型。“寶安北—濱海灣新區(qū)”“寶安—中山”和“坪山—惠陽—大亞灣”跨界地區(qū)樞紐集群靠近寶安國際機場和惠州平潭機場，其中大部分站點提供“高鐵—城際—航空—地鐵—普鐵—公交”5線換乘服務(wù)。相比之下，其他跨界地區(qū)樞紐集群主要提供“高鐵—城際/地鐵—公交” 3～4線的換乘服務(wù)，而“坪地—新圩”樞紐集群的換乘服務(wù)相對較少，僅提供城際和公交兩種換乘方式。在跨界地區(qū)樞紐集群站點的組合形式上，除了“坪山—惠陽—大亞灣”為“主+主”、“觀瀾—塘廈—鳳崗”為“輔+城際”的組合方式外，其他跨界地區(qū)樞紐集群的站點組合普遍為“主+輔”及“輔+輔”。這種趨同的組合形式可能與各跨界地區(qū)樞紐集群的區(qū)域功能定位和交通需求有關(guān)。

2.跨界地區(qū)樞紐群30分鐘可達范圍為9～14千米，基本覆蓋站點周邊主要建設(shè)區(qū)域。其中，“光明—松山湖”“寶安—中山”“寶安北—濱海灣新區(qū)”30分鐘可達距離超過12.5千米，“觀瀾—塘廈—鳳崗”“坪地—新圩”30分鐘可達距離不足9千米。在站點中，光明城站半小時可達性最高，超過15千米；虎門站、濱海灣新站超過13千米；機場東站、機場北站、機場站、長安站超過12千米；仲愷站可達性最差，30分鐘可達距離不足5千米，這可能與仲愷站周邊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚不完善有關(guān)。

（二）中心契合性評估

中心契合性評估旨在衡量跨界地區(qū)樞紐站點與市中心、區(qū)中心或功能組團中心的空間距離及時間關(guān)系，從而評估站點與城市建設(shè)發(fā)展之間的相互適應(yīng)性。本評估聚焦于站點與城市中心的地理聯(lián)系緊密度，主要指標包括跨界地區(qū)人口規(guī)模、站點至主城中心的距離、站點至功能中心的距離及時間、交通方式以及站點類型組合等。根據(jù)評估標準，若樞紐站點與主城區(qū)（市中心）的距離在6～10千米范圍內(nèi)（驅(qū)車30分鐘以內(nèi)），并且與組團中心（區(qū)中心/街道中心）的距離在3千米以內(nèi)（驅(qū)車15分鐘以內(nèi)），則認為該樞紐站點具有較好的站城關(guān)系和較高的中心契合性。該方法有助于識別和優(yōu)化交通樞紐站點在城市空間布局中的作用，促進交通樞紐與城市功能的有機融合。

跨界地區(qū)樞紐群整體與城市中心契合性相對較差，與跨界區(qū)域功能組團中心契合性相對較好?？缃绲貐^(qū)樞紐站點距離城市主城中心基本在20～45千米范圍內(nèi)，多屬于邊緣站與外圍站，與中心城區(qū)的契合性較差。其中，中山站距離市區(qū)中心最近為5千米，深圳機場東樞紐、平湖站、仲愷站為18千米，大鵬站、惠東南站為43～50千米，其他各站為20～40千米。從跨界地區(qū)樞紐與組團中心空間關(guān)系來看，跨界地區(qū)樞紐群站點相對于城市組團中心距離多為1.5～5千米，依據(jù)站點與功能中心的關(guān)系劃分，跨界地區(qū)的站點多為中心站、邊緣站。其中，光明城站、坪山站、機場東站、惠陽站、大鵬站、惠東南站、樟木頭站、平湖站距離組團中心（區(qū)或鎮(zhèn)中心）1.5～3千米，站城的關(guān)系較為理想。其他站點距離功能中心為3.5～6千米，站城關(guān)系一般（圖5、表4）。

（三）企業(yè)集聚性評估

企業(yè)集聚性評估是對跨界地區(qū)樞紐集群站點周邊企業(yè)發(fā)展狀況進行深入分析，旨在明確站點周邊的產(chǎn)業(yè)類型、企業(yè)發(fā)展階段、企業(yè)聚集程度以及站企之間的互動關(guān)系，為站點周邊的產(chǎn)業(yè)建設(shè)提供針對性的發(fā)展建議，促進產(chǎn)業(yè)聚集和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。評估首先關(guān)注站點周邊的產(chǎn)業(yè)類型，包括高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)、服務(wù)業(yè)等，以及這些企業(yè)在“總部—研發(fā)—中試—生產(chǎn)—銷售”行業(yè)發(fā)展鏈中的位置；進一步分析站點周邊企業(yè)聚集性的發(fā)展階段，區(qū)分為“初期—快速發(fā)展期—穩(wěn)定發(fā)展期—成熟期”，以識別各站點所處的發(fā)展時期；站企互動關(guān)系評價著重于樞紐站與周邊企業(yè)或產(chǎn)業(yè)片區(qū)之間的發(fā)展時序和互動模式，包括“以站促產(chǎn)”（站點建設(shè)帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展）、“先城后站”（城市發(fā)展在前、站點建設(shè)在后）或是“站城獨立”（站點與城市發(fā)展相對獨立的情況）。

大城市都市圈30～60千米圈層多為產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向型發(fā)展區(qū)域，多為制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。跨界地區(qū)樞紐群多位于深圳都市圈第二圈層，人口密集，企業(yè)在樞紐站點周圍有明顯的聚集趨勢，產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向相對明確，以電子科技、精密制造等加工制造業(yè)為主，部分為研發(fā)生產(chǎn)相結(jié)合（表5）。其中，主要產(chǎn)業(yè)以科技創(chuàng)新、先進制造業(yè)為企業(yè)底色，多為產(chǎn)業(yè)鏈中下游，整體企業(yè)聚集密度較高。此外，生態(tài)休閑旅游成為部分站點周邊當前的發(fā)展方向?！皩毎脖薄獮I海灣新區(qū)”“光明—松山湖”“坪山—惠陽—大亞灣”三大樞紐集群發(fā)展突出，企業(yè)聚集質(zhì)量高，例如華為在松山湖形成從研發(fā)到生產(chǎn)制造的完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)閉環(huán)，并吸引上下游產(chǎn)業(yè)資源入駐松山湖；“坪山—惠陽—大亞灣”形成專精特新“小巨人”企業(yè)、“鏈主”企業(yè)密集分布產(chǎn)業(yè)格局，坪山互聯(lián)網(wǎng)智能汽車行業(yè)以比亞迪為首，形成“研發(fā)—中試—制造—銷售”等產(chǎn)業(yè)鏈，成功帶動新能源智能汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。值得一提的是，“河套—新田”跨界地區(qū)未來發(fā)展?jié)摿薮?，科技含量高，高精尖技術(shù)要素集聚，為孵化和服務(wù)高新科技企業(yè)提供了良好的環(huán)境。

（四）功能協(xié)調(diào)性評估

功能協(xié)調(diào)性評估旨在從土地與空間利用的角度出發(fā)，分析跨界地區(qū)樞紐群各站點周邊的土地開發(fā)強度、發(fā)展類型、用地特征、開發(fā)圈層模式以及樞紐群內(nèi)站點組合類型。這一評估有助于識別和優(yōu)化樞紐群的功能布局，促進區(qū)域內(nèi)外的協(xié)調(diào)發(fā)展?？缃绲貐^(qū)與城市核心區(qū)域TOD站點發(fā)展不同，多基于自身建設(shè)條件多方向進行空間拓展，更趨向于本地產(chǎn)業(yè)功能發(fā)展結(jié)構(gòu)與趨勢，綜合性不強，商務(wù)商業(yè)類別不典型，職能特征相對突出，更具在地化特色。其中，TOD圈層開發(fā)模式空間上主要分為三類，即“同心圓模式”“扇形模式”以及“圈外模式”；站點組合類型主要包括“制造產(chǎn)業(yè)型”“居住主導(dǎo)型”“科創(chuàng)辦公型”“生態(tài)休閑型”“物流拓展型”。通過對跨界地區(qū)樞紐集群的功能協(xié)調(diào)綜合評價，可以更準確地把握各站點的功能定位和發(fā)展?jié)摿?，為城市?guī)劃和土地利用提供科學(xué)依據(jù)（表6）。

在土地開發(fā)強度方面，跨界地區(qū)樞紐群站點周邊的土地開發(fā)受到行政邊界、地理區(qū)位和自然環(huán)境等多重因素的影響，整體開發(fā)強度處于中等水平，用地空間呈現(xiàn)相對連綿的特點（圖6）。其中“光明—松山湖”“寶安—中山”“大鵬半島—稔平半島”“河套—新田”等跨界地區(qū)樞紐集群，由于跨越山脈、江河和海灣，形成了相對隔離的布局，土地開發(fā)主要以中密度產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，若要實現(xiàn)組團發(fā)展，對交通聯(lián)系的要求需相應(yīng)提高；“寶安北—濱海灣新區(qū)”“觀瀾—塘廈—鳳崗”城市建設(shè)與更新速度相對穩(wěn)定，有較大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間；此外，“坪地—新圩”“大鵬半島—稔平半島”等地區(qū)則因基本農(nóng)田與生態(tài)保護紅線的原因，無法進行中高強度的開發(fā)。在功能組合方面，跨界地區(qū)樞紐群的整體協(xié)調(diào)性尚有待提升，用地主導(dǎo)性明顯，無均衡性發(fā)展模式。各站點的用地功能相對單一，以工業(yè)和居住為主，生態(tài)和商務(wù)功能為輔；站點周邊的土地開發(fā)模式基本遵循同心圓或扇形發(fā)展模式，少數(shù)站點雖然脫離了主要開發(fā)建設(shè)區(qū)域，但其獨立發(fā)展的趨勢在一定程度上有利于后續(xù)產(chǎn)城融合和站企之間的良性互動。

（五）樞紐協(xié)同性評估

樞紐協(xié)同性評估的核心目的在于衡量跨界地區(qū)樞紐群內(nèi)部站點間的直接聯(lián)系與協(xié)同服務(wù)能力。單個樞紐服務(wù)能力強不代表跨界地區(qū)樞紐群整體服務(wù)能力強，反之亦然。通過分析地區(qū)跨界樞紐集群各站點的發(fā)車規(guī)模、站點之間聯(lián)系方式、相互距離及到達時間，從時間和空間兩個維度綜合評價樞紐群的協(xié)同性。盡管深圳都市圈跨界地區(qū)形成了超大城市人口規(guī)模城鎮(zhèn)連綿帶，但現(xiàn)有的設(shè)施，尤其是跨界通勤的交通設(shè)施，尚未能滿足日益增長的需求，導(dǎo)致“人口高地，設(shè)施谷地”的空間特征，并且樞紐群各站點之間整體建設(shè)水平存在滯后性?？缃绲貐^(qū)樞紐集群各站點間的空間距離、交通聯(lián)系頻率和效率以及交通服務(wù)的質(zhì)量和可靠性等多種因素對樞紐協(xié)同性影響較大。此外，評估還應(yīng)考慮站點服務(wù)能力的均衡性，確保樞紐集群內(nèi)部各站點能夠相互補充，共同提供高效、便捷的交通服務(wù)。

深圳都市圈跨界地區(qū)樞紐群整體組合協(xié)同性較弱（表7）?？缃绲貐^(qū)樞紐群站點輔樞紐為主，主樞紐較少，城際站點數(shù)量最多，站點綜合服務(wù)能力相對較弱；站點之間公共交通接駁較差，尤其是軌道交通，跨界地區(qū)幾乎沒有站點之間的直達地鐵/輕軌，高鐵/城際高鐵聯(lián)系受制于列車運行班次，即時可達性受影響較大，同時，公交換乘時間較長，多以汽車交通為主。此外，跨界地區(qū)樞紐群間呈現(xiàn)“強三角關(guān)系”。深圳都市圈跨界地區(qū)樞紐群共發(fā)現(xiàn)2組大三角、4組小三角， “坪山—惠陽雙子結(jié)構(gòu)”以及“河套—新田簇狀結(jié)構(gòu)”（圖7），該結(jié)構(gòu)與跨界地區(qū)職住通勤結(jié)構(gòu)有較高的契合性，可以發(fā)現(xiàn)該站點組合結(jié)構(gòu)相對穩(wěn)固，但站點之間的換乘聯(lián)系不夠。

結(jié)語與建議

深圳都市圈跨界地區(qū)發(fā)展上升趨勢明顯，人口持續(xù)集聚，規(guī)模超千萬，先進制造業(yè)與科創(chuàng)平臺空間不斷迭代，已逐漸成為都市圈發(fā)展空間網(wǎng)絡(luò)中的重要功能節(jié)點?？缃绲貐^(qū)樞紐集群適應(yīng)新發(fā)展形勢，為區(qū)域發(fā)展跨越行政邊界、自然地理阻隔等提供重要動力。通過深圳都市圈跨界地區(qū)樞紐集群可達性、中心契合性、企業(yè)集聚性、功能協(xié)調(diào)性、樞紐協(xié)同性進行綜合評價可得如下結(jié)果，即“寶安北—濱海灣新區(qū)”綜合評價最高，其次是“觀瀾—塘廈—鳳崗”“光明—松山湖”和“河套—新田”，“坪地—新圩”和“大鵬半島—稔平半島”相對較差。

（一）適當提高跨界地區(qū)樞紐集群主要站點級別。重點提高部分跨界地區(qū)樞紐站等級，增強站點服務(wù)與可達性。例如“寶安北—濱海灣新區(qū)”“光明—松山湖”跨界地區(qū)樞紐集群服務(wù)人口將近300萬，近于Ⅰ型大城市規(guī)模，站點組合為“輔+輔”，無主樞紐，已經(jīng)較難滿足高負荷的運營需求。其中“寶安北—濱海灣新區(qū)”跨界區(qū)域內(nèi)有深圳寶安國際機場，需要有高級別的樞紐站點與其巨大的客流、物流規(guī)模相匹配；“光明—松山湖”世界級科研與高新技術(shù)策源地的戰(zhàn)略定位需要適當提高相應(yīng)站點級別。

（二）跨界地區(qū)新城中心選址建議在樞紐3千米范圍內(nèi)，采用站城融合發(fā)展模式。例如，光明城站—光明區(qū)政府、坪山站—坪山區(qū)政府距離3千米，有較好的集聚效應(yīng)與中心契合度，發(fā)展形勢整體較好。寶安北—濱海灣新區(qū)跨界地區(qū)樞紐群站點集中分布在南北兩端，中間區(qū)域相對空白，選址在寶安與濱海灣新區(qū)交界地區(qū)的會展新城距離樞紐站點8～10千米，很難形成理想的站城關(guān)系，無法充分發(fā)揮樞紐站點對新城建設(shè)的推動作用，建議優(yōu)化該樞紐群站點布局即增加站點或者優(yōu)化選址位置。

（三）跨界地區(qū)圍繞站點布置產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。根據(jù)跨界地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展導(dǎo)向，優(yōu)化樞紐站周邊土地利用，以樞紐為發(fā)展核心布置產(chǎn)業(yè)空間，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)升級，吸引企業(yè)聚集，形成產(chǎn)業(yè)集群。充分考慮樞紐本身空間發(fā)展偏好，結(jié)合自身發(fā)展優(yōu)勢，明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位。促進跨界地區(qū)樞紐群形成“大樞紐+大企業(yè)”“小樞紐+優(yōu)企業(yè)”的產(chǎn)業(yè)空間格局，如濱海灣站與OPPO、vivo，松山湖站與華為，坪山站與比亞迪，光明城站與貝特瑞。

（四）延續(xù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸線或主要交通干線建設(shè)跨界地區(qū)樞紐完整單元。優(yōu)化現(xiàn)有交通規(guī)劃，突破跨界地區(qū)行政壁壘，延續(xù)深圳都市圈發(fā)展軸線及主要交通干道方向發(fā)展，提升跨界樞紐群空間聯(lián)系，建設(shè)樞紐地區(qū)完整功能單元?？缃绲貐^(qū)最大的壁壘就是行政邊界，其次是空間地理障礙，這是跨界地區(qū)樞紐群較難形成功能完整的單元/組團/片區(qū)的重要原因。

新形勢下，城市發(fā)展模式正經(jīng)歷著從傳統(tǒng)的“中心—外圍”結(jié)構(gòu)向跨界地區(qū)投入核心資源的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，跨界地區(qū)成為都市圈高質(zhì)量發(fā)展新陣地，深圳都市圈跨界地區(qū)是區(qū)域新空間格局的典型案例。此外，我國已經(jīng)全面進入高鐵經(jīng)濟時代，高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著提升了城市群網(wǎng)絡(luò)化與區(qū)域一體化程度，對城市區(qū)域發(fā)展模式具有重要塑造作用。由此可見，交通流與要素流所依賴的交通基礎(chǔ)設(shè)施是城市網(wǎng)絡(luò)形成的“硬條件”之一，跨界地區(qū)樞紐集群對跨邊界融合發(fā)展具有重要的推動作用。

研究深圳都市圈跨界地區(qū)樞紐集群發(fā)展態(tài)勢與特征，有助于推動多方共同構(gòu)建跨界地區(qū)樞紐集群完整發(fā)展單元，打造區(qū)域網(wǎng)絡(luò)新功能節(jié)點與增長極，助力發(fā)展要素流、資源流突破政策制度等行政壁壘，實現(xiàn)高效流動與聚集，促進區(qū)域經(jīng)濟增長。這對國內(nèi)其他地區(qū)都市圈與城市群通過建設(shè)高鐵樞紐推動跨界地區(qū)融合發(fā)展方式來推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、重塑區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)、帶動城市間的實體聯(lián)系、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有一定的參考意義。

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[21] 方煜、孫文勇、蔡澍瑤、石愛華、趙迎雪：《面向高質(zhì)量發(fā)展的城市群體檢評估方法研究——以粵港澳大灣區(qū)為例》[J]，《城市規(guī)劃學(xué)刊》2022年第S1期，第2-9頁。

[22] 方煜、石愛華、孫文勇、趙迎雪：《粵港澳大灣區(qū)多維空間特征與融合發(fā)展策略》[J]，《城市規(guī)劃學(xué)刊》2022年第4期，第78-86頁。

[23] 戴繼鋒、李鑫、張文娜、孫文勇：《基于位置數(shù)據(jù)的粵港澳大灣區(qū)居民跨城通勤特征研究》[J]，《城市規(guī)劃學(xué)刊》2022年第S1期，第10-17頁。

[24] 戴繼鋒、李萌、宋明珠、劉行：《基于通勤交通流的粵港澳大灣區(qū)城市邊界效應(yīng)研究》[J]，《城市交通》2023年第3期，第1-8頁。

注釋：

① “金字塔模式”即核心圈層—中間圈層—外圍圈層呈現(xiàn)從大到小的塔形分布特征。

②“水滴模式”即核心圈層—中間圈層—外圍圈層呈現(xiàn)出“中—大—小”的水滴型分布特征。

③根據(jù)國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標準的通知（2014年）》，城市規(guī)模劃分標準以城區(qū)常住人口為統(tǒng)計口徑，將城市劃分為五類七檔：小城市（Ⅰ型小城市、Ⅱ型小城市）、中等城市、大城市（Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市）、特大城市、超大城市。其中Ⅰ型大城市為城區(qū)常住人口300萬以上500萬以下的城市，Ⅱ型大城市為城區(qū)常住人口100萬以上300萬以下的城市。

④數(shù)據(jù)來源：《22條高快速路+32條軌道線路，深莞惠“半小時通勤圈”提速》[N]， 《深圳商報》2022年8月9日。

⑤根據(jù)《北部都會區(qū)發(fā)展策略》（2021年），深港跨界地區(qū)2021年常住人口約96萬，預(yù)計2024年常住人口將達到250萬人。

⑥粵港澳大灣區(qū)數(shù)字中心平臺即中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院“數(shù)字灣區(qū)”平臺，其融合規(guī)劃業(yè)務(wù)和大數(shù)據(jù)、新技術(shù)手段，以科學(xué)、精準、有效監(jiān)測跨界要素流動，建設(shè)統(tǒng)一的空間信息平臺，具體內(nèi)容包括指標、模型與工具應(yīng)用，匯集了中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院多年對大灣區(qū)城市空間發(fā)展與規(guī)劃的理解與認識?；诙嘣嗑S數(shù)據(jù)，平臺形成了空間、服務(wù)、人口、產(chǎn)業(yè)、交通和資源環(huán)境六大板塊、超過200個的開放式大數(shù)據(jù)監(jiān)測指標，以及支持智能化精準分析的規(guī)劃模型、支持數(shù)據(jù)處理分析效率的工具應(yīng)用。交通可達性分析工具是其中應(yīng)用之一。

作者簡介：張東偉，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院深圳分院城市規(guī)劃師。占思思（通訊作者），中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院深圳分院高級城市規(guī)劃師。方煜，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院深圳分院院長，教授級高級城市規(guī)劃師。王妍，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院深圳分院城市規(guī)劃師。

責任編輯：盧小文