劉岱宗：重新認識城市的發(fā)展階段，從減少對小汽車的依賴開始

這幾年，劉岱宗不斷輸出自己的一個主張：城市應減少對小汽車的依賴，給居民更多休閑空間。從7年前一次頗具影響力的演講開始，他就不斷提及，全球許多知名城市都在努力拆除和改造汽車道，把更多空間騰給商業(yè)空間以及步行道和自行車道。最初的城市案例有阿姆斯特丹、哥本哈根、巴黎、首爾，這些年還多了墨西哥城、伊斯坦布爾等。

這些城市的經(jīng)驗表明，一味增加汽車數(shù)量、增加車道的寬度和數(shù)量，城市會遭遇土地緊缺、地塊經(jīng)濟活力不足等問題。如果不想迎接衰落，城市規(guī)劃者必須改造現(xiàn)有的、以服務小汽車為主的城市交通系統(tǒng)，而不能延續(xù)過去不斷擴張道路和城市面積的思維。中國當下的城市發(fā)展正面臨著同樣的問題，而解決該問題也是“城市更新”浪潮中的重要一環(huán)。

在劉岱宗看來，“城市更新”最需要做的是改變觀念：過去幾十年里，中國經(jīng)歷過的擴大城市面積、規(guī)劃新區(qū)、不斷修高架橋等城市開發(fā)方式，已經(jīng)不完全適合今天的環(huán)境，上到?jīng)Q策者，下到每一位市民，都需要走出這種“擴張思維”慣性—當然，無論是普及這種觀念，還是真正實現(xiàn)這一愿景，都不容易。

Yi：YiMagazine

L：劉岱宗

Yi：從7年前開始，你就不停地向公眾講述國外拆除一些高架橋、拓寬人行道的案例，比如韓國的清溪川等。7年時間里，這些案例有了什么共性的變化嗎？

L：減少小汽車的趨勢還在全球范圍內(nèi)繼續(xù)擴展，因此我近幾年在不斷更新我的案例。比如2017年我做演講時，韓國的清溪川高架橋被拆除，原本空間變?yōu)楹訛I公共空間的情況已經(jīng)基本固定。最近，我在演講中加入了韓國的“7017”項目案例，這是將首爾老火車站附近的一條廢棄高速公路改造為人行道的項目。這條高速路建于1970年代，并于2017年拆除，與之前清溪川高架橋拆除后改建為河濱公共空間的方式相似，都是通過減少高速路為市民創(chuàng)造更多步行空間的成功實例。這說明首爾從清溪川的改變中獲得了不錯的回饋，所以繼續(xù)了這樣的舉措。類似的，我最近還在講巴黎奧運會不提供私人停車位、2028年洛杉磯奧運會計劃成為人類歷史上首個沒有小汽車的奧運會等等案例。

有越來越多大城市在努力減少居民對小汽車的依賴，背后是城市發(fā)展觀念的變革—城市不應該以新技術為導向而建，更應該注重可持續(xù)地繁榮，讓下一代人仍然能夠很好地享受當下的城市。

不過，在中國這件事不那么好推進，原因有兩個，一是中國有蓬勃發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)，二是有很強的基礎設施建設。這兩個產(chǎn)業(yè)需要提高銷售量和擴張空間來盈利。

Yi：請具體說一說，為什么從全球的經(jīng)驗來看，過多的汽車道應該被拋棄，為步行和自行車道騰出位置？

L：幾乎每一個城市，發(fā)展到一定階段都會出現(xiàn)交通擁堵的問題，小汽車多了，可道路不夠多也不夠?qū)?。解決這個問題的方式有兩種，一種是提高供給，多修路、拓寬路；還有就是從需求側(cè)解決問題，改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，減少對小汽車的過多依 賴。

歷史上，有很多國外的城市采取過第一種措施，結(jié)果大多數(shù)因為道路和停車場面積過大，整個城市給人生活和經(jīng)營的空間越來越少，最終走向衰落。而且，多修路并不能有效地解決擁堵問題，因為這事實上就是鼓勵更多人開小汽車，交通會因此進一步擁堵。

更為關鍵的是，城市的步行友好性往往與其經(jīng)濟活力息息相關。我在研究上海的商業(yè)活力時發(fā)現(xiàn)，白天在陸家嘴工作的約40%的人在下班后不會立即回家，而是前往靜安寺、淮海中路等區(qū)域消費。這些區(qū)域的商業(yè)活力顯著高于陸家嘴，其核心原因在于這些地方步行環(huán)境更加友好，行人能夠輕松到達多個目的地，激發(fā)了更多消費欲望。經(jīng)過分析，我們發(fā)現(xiàn)這些區(qū)域有一個共性，就是步行友好，走不算多的路就能到達更多的商店、美術館，區(qū)域內(nèi)圍擋少、受來往車影響少。

相比之下，陸家嘴周圍都是大馬路，各個目的地通過步行的可達性不高，這影響了人們在這里停留、休閑。另外，陸家嘴區(qū)域還有一個問題是建筑用途的混合度不高。理論上，住宅、商業(yè)、寫字樓、零售業(yè)還有公共設施越均衡，一個區(qū)域的商業(yè)活力就越高，但陸家嘴的寫字樓比例過高，到晚上和周末人就會比較少。CBD的衰落問題，其他國家也曾面臨過。墨爾本的CBD在1970到1980年代就衰落了，當時城市管理者為當?shù)厝诤狭烁嘧≌涂Х瑞^等生活區(qū)域?，F(xiàn)在，墨爾本趕上了悉尼，重新成為澳大利亞最好的城市之一。

無論是停止修建更多車道、改建人行道，還是讓區(qū)域功能更加混合，都反映出一個理念，就是城市發(fā)展到現(xiàn)在這個階段，不應該再一味地擴張、修建新區(qū)，而是應該把側(cè)重點放在調(diào)節(jié)城市的現(xiàn)有功能上。發(fā)達國家經(jīng)歷過的就是前期擴張，在經(jīng)歷一個拐點后，土地越來越貴，擴張帶來的收益會降低，中國的情況也是類似的。很多人習慣了過去二十多年的高速發(fā)展，沒意識到思維已經(jīng)需要轉(zhuǎn)變。

Yi：現(xiàn)在大城市里的上班族們面臨一些實際問題，生活、上班、休閑娛樂的區(qū)域相距太遠，公共交通也不方便，開車才是最便利的選擇。要怎么解決這些最現(xiàn)實的問題？

L：之前的規(guī)劃思路確實會造成這樣的結(jié)果。不過，即便是這樣，私家小汽車一般在通勤時只載一兩個人，效率是最低的，占用土地面積等空間和時間最多的。讓開私家車的人轉(zhuǎn)去拼出租車、坐小型巴士，都是可以思考和應用的更好的解決方案。

也許我們可以想一想，為什么不把家周圍的停車場、被拓寬的大路變成綠地和公園，變成步行可達的美好生活目的地？停車場和大路讓家周圍噪音增大，步行道和綠地變小，人們因此想要逃離，進而需要汽車，形成了一個循環(huán)。但實際上，有沒有可能，那些我們附近的空間和街道，原本就屬于我們自己呢？

事實上，在中國做城市更新最大的困難在于，既然現(xiàn)有的城市資源是有限的，想要改變這些既有地塊的用途，就必須觸碰現(xiàn)在持有利益的集團。由于這件事不容易，仍有人把目光看向新的區(qū)域，畢竟新開發(fā)是一張白紙，不會涉及太多既有的利益問題。

但是如果要樹立一種新的城市更新意識，只是這樣秉持中庸之道是不夠的。小汽車的問題也一樣，現(xiàn)在很多國家直白地提出了城市發(fā)展的目的之一就是為了降低對小汽車的依賴，但是中國目前還沒有這樣的說法。

我們見到更多的是要發(fā)展公共交通系統(tǒng)，或者自行車道。有一些城市確實也這么做了，但并不實用。比如成都修了100公里的自行車道，但是設在城郊，環(huán)城一圈。這意味著市民平時上下班時享受不到它，需要專門去郊區(qū)，甚至很多人是開私家車載著自行車去郊區(qū)，下車騎完再開車回家。

這么看來，雖然成都的自行車道里程數(shù)在不斷增加，但這些自行車道主要位于遠郊，無法有效服務市民的日常通勤。因此，盡管自行車道的總長度增加了，但并沒有真正解決城市核心問題—減少對小汽車的依賴并為居民生活區(qū)騰出更多活動空 間。

與此同時，現(xiàn)在有很多對于用車或停車的隱形補貼，無論從觀念還是物質(zhì)上，實際上都在繼續(xù)增加城市居民對汽車的依賴。

Yi：除了汽車，我們在城市里步行時最容易被另一個因素干擾，就是電動自行車，這應該也是中國城市，尤其是中小城市的一個特色現(xiàn)象。對于電動車的治理，你有什么看法？

L：我認為當下中國城市里騎電動自行車的人，其實是把它當成摩托車騎的，它事實上也是城市禁止摩托車的產(chǎn)物。在一些國外城市，確實也有和自行車同道的電動自行車，但其實只是電動助力車，電動功能只有在上坡等特殊時候發(fā)揮作用，速度也不會超過自行車太多。

但是在中國，雖然城市交通部門，甚至電動車的生產(chǎn)者也會將其速度限制在每小時25公里的范圍內(nèi)，而且電動自行車也都配有腳蹬，看起來是鼓勵人用腿蹬。但我后來發(fā)現(xiàn)，電動車的速度限制是可以想辦法更改的，多數(shù)人也不會腳蹬車。如果是這種情況，這樣的電動車可能需要像摩托車一樣被管理，比如不能和自行車混用車道，司機需要戴頭盔、禁止酒駕、定期把車送檢等。

Yi：在最近的一次活動上，你講到深圳蛇口社區(qū)無車日的案例時流淚了，為什么？

L：蛇口社區(qū)無車日是公園路、興華路的居民自發(fā)舉辦的社區(qū)活動，每年都有幾天這兩條街會“封路”，然后周圍居民在這里搞鄰里聚會的“馬路嘉年華”，到今年這個活動已經(jīng)是第九年。我看了他們最近一次活動的照片，發(fā)現(xiàn)居民很享受這個像節(jié)日一樣的活動，他們舒服地坐著、跳舞，孩子們在馬路上無憂無慮地奔跑，讓我非常感動。相反，把這條街“還”給汽車時，就意味著更多的噪音、事故、空氣污染，等等。這讓我想到紐約市前交通部長珍妮特·桑迪可汗在《搶街》一書中提到的，居民在和那些汽車爭奪自己的生活空間。

從我的工作角度出發(fā)，我希望通過表達，不斷讓更多人接受“交通空間也可以更加屬于我們自己”這樣的觀念。蛇口社區(qū)無車日活動的繁榮，讓我發(fā)現(xiàn)居民們其實能理解好的生活環(huán)境是什么樣的，理解我想要表達的觀念。

開始意識到問題已經(jīng)是一件不容易的事了。在1960年代，盡管有像美國記者兼社會活動家簡·雅各布斯（Jane Jacobs）這樣的人站出來反對，但當時大多數(shù)美國人仍然堅信修建更多高速公路是解決交通問題的正確途徑。但現(xiàn)在，情況已經(jīng)不一樣了，全球已經(jīng)有不少改進成功的案例，這也是我一直在各種場合宣講這些案例的原因。