摘 要：隨著汽車更新?lián)Q代的速度越來越快，壓縮開發(fā)周期對企業(yè)的運營效率提出了更高要求，同時價格戰(zhàn)對企業(yè)的成本控制能力提出了挑戰(zhàn)，據(jù)統(tǒng)計，全供應(yīng)鏈物流成本占整車成本的15%，因此高效準(zhǔn)確地核定物流成本并設(shè)法降低，成為各企業(yè)都不可忽視的一項重要工作。文章通過調(diào)查分析，搭建了物流成本快速核算的系統(tǒng)模型，經(jīng)過驗證，誤差在可接受范圍，在實際工作中應(yīng)用取得了較好的效果。

關(guān)鍵詞：汽車零部件 運輸成本 供應(yīng)鏈 成本模型 降本

1 緒論

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年1-6月，汽車產(chǎn)銷分別完成1389.1萬輛和1404.7萬輛，同比分別增長4.9%和6.1%，但由于造車新勢力的崛起，以及以某新能源龍頭D車企為代表的廠商掀起的降價潮，使得市場競爭趨于白熱化，各汽車廠商均使出渾身解數(shù)降本，降本范圍涵蓋外購件商務(wù)談判、設(shè)計優(yōu)化、制造工藝簡化、物流優(yōu)化等各方面。中國地域遼闊，汽車產(chǎn)業(yè)鏈分布范圍廣，零部件從全國各地運往整車廠，裝配后再銷往全國[1]。根據(jù)中國物流信息中心發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年我國全社會物流總費用為18.2萬億元，占GDP的比重為14.4%[2]，有研究者統(tǒng)計的汽車行業(yè)物流成本占到銷售額的15%，兩個數(shù)據(jù)相互印證，而歐美這一數(shù)字是8%，日本是5%[3]，顯示出物流成本控制對我國汽車制造企業(yè)的重要性。本文目的在于研究出一種簡便可靠的物流成本模型，為成本核算、商務(wù)談判、項目前期估價等提供參考，助力企業(yè)降本并提高運營效率。

2 運輸成本調(diào)查與核算

B車企曾基于國內(nèi)物流行業(yè)的真實統(tǒng)計分析得出，一輛卡車5年內(nèi)的TCO（全生命周期成本支出）各項支出中，燃油費占比35%，道路通行費31%，然后依次為司機工資14%，購車成本12%，輪胎損耗4%，保險費2%，維修保養(yǎng)費2%。本文通過搜集數(shù)據(jù)正向核算燃油費、通行費、司機工資及購車成本四項主要成本，并與B車企的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，輪胎損耗、保險費、維修保養(yǎng)費則直接沿用B車企的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

2.1 汽車零件運輸車型的調(diào)查

通過觀察調(diào)查法，統(tǒng)計不同時段某汽車生產(chǎn)企業(yè)及相應(yīng)三方倉庫的零部件送貨車輛，總樣本為90輛，車型分布為：2軸4.2米8%，2軸6.8米14%，3軸6.8米1%，2軸9.6米11%，3軸9.6米36%，4軸9.6米1%，3軸13米3%，5軸13米3%，6軸13米4%，5軸17.5米1%，6軸17.5米17%。統(tǒng)計各車型的運載參數(shù)，包括貨車分類、額定總質(zhì)量、凈載重、額定容積以及車廂的長寬高，作為后續(xù)核算依據(jù)。

2.2 購車成本和燃油成本

油耗和維護保養(yǎng)成本受品牌車型、車輛狀態(tài)、載重情況、道路情況、駕駛習(xí)慣等多方面因素影響，油耗更低的車型，往往初購價格和維護保養(yǎng)成本更高，本模型基于以下條件核算：

（1）車輛初購價格按照普通品牌中等配置，并根據(jù)《道路交通安全法》規(guī)定的報廢里程計算車輛折舊成本。

（2）按照理想滿載情況計算油耗，油耗數(shù)據(jù)來源：部分司機反饋、卡友之家論壇上司機發(fā)布的油耗數(shù)據(jù)。油價：2024年7月0號柴油7.74元/升。

2.3 道路通行成本

道路通行費不同省份差異較大，建設(shè)方根據(jù)建設(shè)成本、通行條件等多方面因素制定，如6車道比4車道貴10%至20%，橋隧單獨按次計費，廣西橋隧貴20%至30%；貴州橋隧貴200%，且平均橋隧比高達(dá)45%，因此貴州通行費整體高出50%至100%，筆者所在企業(yè)的零部件供應(yīng)商主要分布在長三角、珠三角和川渝地區(qū)，因此本模型主要考慮從以上三個地區(qū)至本企業(yè)所經(jīng)過的道路收費情況，包括廣東、重慶、貴州、江蘇、河南、湖南、廣西共7省，收費標(biāo)準(zhǔn)從各省交通運輸廳官方網(wǎng)站獲取。其中貴州高速因橋隧比高，計費模式較為復(fù)雜，將其按照一定的規(guī)則加權(quán)計算出平均公里價。對各省份高速通行費計算均價以后，再按全程80%走高速、20%走非收費道路來計算通行成本。

2.4 駕駛員工資

不同車型對駕駛證要求不同，2軸4.2米要求C駕照，4軸13米及以下車型要求B2駕照，5軸13米及以上車型要求A2駕照，小型車以短途為主，大型車以長途為主，按照目前工資水平，包含食宿支出的駕駛員月成本C照6000元、B照7500元、A照9000元，按月駕駛24天、8h/天、70km/h的理想情況折算至單公里成本。

2.5 其他

2.5.1 利潤

柳州為汽車整車輸出地、汽車零部件和其他工業(yè)產(chǎn)品輸入地，整車使用專用車運輸至全國各地，其他產(chǎn)品輸入則使用普通車輛，從而造成運輸資源的不平衡，回程時貨物較少，運輸企業(yè)因此在來程時會要求較高的利潤，回程時保支出即可，因此按照去程車14%利潤，回程車0%利潤進(jìn)行計算。

2.5.2 裝卸等候費用

汽車零部件一般采用托盤運輸，由零部件廠商和客戶負(fù)責(zé)叉車裝卸，等候時間一般在2至5個小時，貨車越大裝卸時間越長。將等候費用單獨計算，可減少運輸距離對模型準(zhǔn)確度的影響。

2.6 總公里成本

根據(jù)以上的分析核算，得到各車型的運輸公里價格：

對各車型加總后計算各項成本占比，燃油成本35%，通行費33%，車輛折舊10%、駕駛員成本10%，與B車企的TCO統(tǒng)計接近，說明本模型可以較好地貼近真實成本，主要差異為本模型從市場采購角度出發(fā)考慮，從而增加了利潤的計入。

2.7 整車運輸價格的計算

根據(jù)以上數(shù)據(jù)，選定運輸車型，在地圖軟件上計算出點到點的運輸距離D，可計算出單趟運輸總價格P

P=選定車型的公里價×距離D+裝卸等候費。

3 最大裝載數(shù)量的計算

整車廠要求托盤化運輸，零部件包裝規(guī)格是固定且不能隨便變更的，根據(jù)確定后的包裝方案計算最大裝載數(shù)，以某車型的差速器殼體為例，采用圍板箱+吸塑托盤包裝：

單層吸塑托盤可放置24個零件，根據(jù)人機工程要求，最多疊放5層，整托數(shù)量為120個，總重量440kg，整托外尺寸為：高1200mm*長1000mm*寬910mm，假設(shè)選擇3軸9.6米車型，車廂長9.6米，寬2.4米，高2.4米，額定凈載重約15噸。

3.1 最大容積利用裝載

為判斷橫向和縱向哪個方案可以裝載更多的零件，從而降低單件運輸成本，需分別進(jìn)行測算：

橫向裝載量=取整（車廂長/整托長）×取整（車廂寬/整托寬）×取整（車廂高/整托高）×整托數(shù)量=4320件/車

縱向裝載量=取整（車廂長/整托寬）×取整（車廂寬/整托長）×取整（車廂高/整托高）×整托數(shù)量=4800件/車

通過以上計算可以看出，在此特定條件下縱向裝載可以最大化利用車廂空間。

3.2 最大載重量裝載

當(dāng)按照車輛額定空間裝載后雖可以最大化利用空間，但可能造成超重，因此需要按車輛的額定載重再次進(jìn)行核算：

最大載重量裝載=取整（額定凈載重/整托重量）*整托數(shù)量=4080件/車

此時車輛的重量利用率已經(jīng)達(dá)到了99.7%，因此在最大容積裝載法和最大載重裝載法中，只能選擇數(shù)量更少的裝載量，以滿足法規(guī)要求，因此本車只能裝載4080件。

3.3 單件運輸成本計算

單價運輸成本=整車運輸成本/整車裝載數(shù)量

4 搭建交互界面

為便于日常操作使用，提高工作效率，利用Excel搭建交互界面，通過輸入部分的參數(shù)，由系統(tǒng)調(diào)用已有數(shù)據(jù)，并根據(jù)設(shè)定的公式自動計算和選擇方案。以下為交互界面，以前述差速器殼體為例，輸入藍(lán)色框內(nèi)的參數(shù)后，自動生成綠色框的數(shù)據(jù)，并給出重量和容積利用情況，系統(tǒng)提示本零件為重貨，可搭配輕拋貨運輸成本更優(yōu)。

運輸車型為下拉框式選項，其他參數(shù)保持不變，通過選擇不同車型時，系統(tǒng)可快速計算不同車型下的單件運輸成本，其中2軸4.2米運輸時6.96元/件成本最高，6軸13米車型運輸時1.66元/件成本最低。但在實際交付中需要考慮客戶庫容和消耗速度，如果客戶場地有限，最大庫存量為5000件，則采用3軸9.6米為最優(yōu)方案，單價運輸成本2.21元。

5 模型的驗證

在模型建立后，搜集58條已有的物流成本數(shù)據(jù)進(jìn)行校核驗證，通過模型計算的物流成本與實際成本的最大負(fù)差異為-24%，最大正差異為27%，差異中位數(shù)為1%。標(biāo)準(zhǔn)差為9.9%，即68.2%的數(shù)據(jù)差異在9.9%之內(nèi)，86%的數(shù)據(jù)差異在15%以內(nèi)，不可接受值（誤差大于30%）比例為0。本模型總體誤差在可接受范圍，已具備估算物流成本的可行性，經(jīng)過對差異較大數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)主要原因是：

（1）重慶到柳州的線路由于經(jīng)過貴州山路多，高速通行費貴，因此實際運價高。

（2）浙江到柳州路網(wǎng)發(fā)達(dá)，部分路段可走國道節(jié)省高速費，競爭充分，因此實際運價低[4]。

（3）廣東到柳州的線路往來貨物比較平衡，因此不存在明顯的回程和去程差異。

實際市場運輸價格的影響因素很多，油價、天氣、局部運力供求關(guān)系、貨物流入流出平衡關(guān)系、節(jié)假日、路網(wǎng)完善情況等，一個模型很難準(zhǔn)確涵蓋所有情況，但可以通過進(jìn)一步歸納細(xì)分來提高模型的準(zhǔn)確度：

（1）增加更多真實數(shù)據(jù)對模型進(jìn)行反修正。

（2）對常用線路單獨建立數(shù)據(jù)庫，避免因被平均帶來的誤差。

（3）接入合作物流公司運價數(shù)據(jù)庫，實時更新運價。

6 工作應(yīng)用

模型建立后進(jìn)行了半年的試用，試用場景主要包括：

（1）復(fù)核供應(yīng)商報價中物流成本，發(fā)現(xiàn)2家供應(yīng)商物流成本報價偏高，為進(jìn)一步商務(wù)降價提供談判點。

（2）計算產(chǎn)品在兩個不同工廠生產(chǎn)時的物流成本差異，為初期立項決策提供參考。

（3）為銷售部門提供物流成本的快速報價。

7 總結(jié)

本文從工作中實際需求出發(fā)，通過調(diào)查分析，搭建零部件汽運成本模型，以真實世界的數(shù)據(jù)進(jìn)行校驗，總體誤差在可接受范圍，應(yīng)用到工作中后取得了較好的效果，但仍然存在不足和可優(yōu)化之處。該模型基于特定的條件搭建，其他企業(yè)在應(yīng)用時需結(jié)合具體情況進(jìn)行修改。謹(jǐn)以此文拋磚引玉，希望能夠引發(fā)大家的思考和共鳴，共同探討如何建立更多更優(yōu)的成本模型。

參考文獻(xiàn)：

[1]汽車制造企業(yè)零部件采購和物流管理研究[J].時代汽車，2023（5）：154-156.

[2]國家發(fā)展改革委中國物流與采購聯(lián)合會.2023年全國物流運行情況通報[EB/OL]（2023-3-11）[2024-5-09].http：//www.clic.org.cn/zxdt/311088.jhtml.

[3]張麗莉.汽車零部件企業(yè)物流成本分析[J].江蘇科技信息，2013（7）.

[4]趙光輝.運輸市場價格與成本測算[J].中國流通經(jīng)濟，2017，4（31）：94-103.