中國這一輪汽車產(chǎn)業(yè)為何能在全球展現(xiàn)出如此強(qiáng)大的競爭力？究其原因，一方面，汽車產(chǎn)業(yè)作為全球深度分工的典范，無論是從消費(fèi)品還是工業(yè)品的角度審視，其分工之細(xì)致、之深入，均屬罕見。有專家曾說，世界上任何一輛汽車都無法僅僅在一個區(qū)域內(nèi)完成全部制造流程。若能找出一個部件非本土生產(chǎn)，便足以證明其分工的專業(yè)性與深度。當(dāng)前，中國汽車產(chǎn)業(yè)上下游鏈條匯聚了上百萬家企業(yè)，這為我們在全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中奠定了堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，或者說，社會分工底層技術(shù)的雄厚支撐。

另一方面，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型正步入非穩(wěn)態(tài)的競爭階段，同質(zhì)化競爭現(xiàn)象，仰或國人常說的“內(nèi)卷”同質(zhì)化意味著未能為消費(fèi)者帶來新穎、有價(jià)值的產(chǎn)品或服務(wù)。在此背景下，若無法創(chuàng)造差異化，便只能轉(zhuǎn)向低成本競爭，而低成本最終在市場上的表現(xiàn)，顯然是不可持續(xù)的。因此，我們判斷汽車產(chǎn)業(yè)還將經(jīng)歷一段時間的此類競爭。

2024年1月至10月，新能源車型共計(jì)上市98款，其中銷量破萬的僅10款。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，均價(jià)同比下滑6.5%，而成本下降幅度顯然沒有這么大，這意味著利潤縮水。更糟糕的是，燃油車產(chǎn)品均價(jià)亦同比下降5.5%。在中國71個乘用車品牌中，連續(xù)3年盈利的企業(yè)只有3家。鑒于此，我們判斷，在當(dāng)前競爭態(tài)勢下，必有一部分市場主體將面臨困境，甚至?xí)顺鍪袌觥?/p>