樁體
- 盾構(gòu)隧道近接側(cè)穿引起橋梁樁體的變形規(guī)律*
道側(cè)穿臨近橋梁的樁體時(shí),會(huì)引起樁體發(fā)生一定的豎向變形和水平變形,一般采用兩階段法計(jì)算盾構(gòu)施工對(duì)橋梁樁體的影響。兩階段法以Winkler彈性地基梁和荷載傳遞法為基礎(chǔ),第一階段采用解析解計(jì)算隧道開(kāi)挖引起的土體自由位移場(chǎng),并用三次曲線進(jìn)行擬合;第二階段基于Winkler地基模型,將盾構(gòu)隧道施工引起的周?chē)馏w豎向位移轉(zhuǎn)化為荷載施加在樁體上,通過(guò)彈性地基梁疊加原理,計(jì)算單樁由于盾構(gòu)隧道施工引起的附加位移。文獻(xiàn)[1]基于兩階段法研究盾構(gòu)隧道對(duì)樁體的沉降影響。文獻(xiàn)[2]
城市軌道交通研究 2023年9期2023-10-08
- 應(yīng)用CFG樁加固高速路橋軟弱地基的技術(shù)分析
樁處于軟土中時(shí)，樁體容易因膨脹而破壞。而CFG樁因?yàn)槭堑蛷?qiáng)度的混凝土樁，不僅可以進(jìn)一步提高地基承載力，還因?yàn)槠錁渡碛幸欢ǖ酿そY(jié)性，可以在較長(zhǎng)范圍內(nèi)受力，更能充分地發(fā)揮樁周摩擦阻力和端承力。另外，CFG樁對(duì)提高復(fù)合地基承載力幅度較大，普遍適用于加固填土、飽和非飽和黏性土、松散砂土和粉土等?？偟膩?lái)說(shuō)，CFG樁的優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在沉降變形小、施工相對(duì)簡(jiǎn)單、造價(jià)較低、承載力提高幅度大、適用范圍廣、穩(wěn)定性強(qiáng)、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益高等。目前來(lái)說(shuō)，CFG樁廣泛運(yùn)用于高速路橋的軟弱
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2022年15期2023-01-09
- 樁體模量和加筋體剛度對(duì)路堤穩(wěn)定性影響分析
技術(shù)的不斷發(fā)展，樁體類(lèi)型、應(yīng)用范圍等更加豐富多樣，各類(lèi)樁體被廣泛的應(yīng)用于道路、鐵路工程中，自此樁承加筋路堤進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期。由于樁承加筋路堤中各個(gè)部分相互作用，性狀十分復(fù)雜，因此在理論分析中往往對(duì)其采用一些簡(jiǎn)化假設(shè)。 Pham 等[1]使用其中六種方法分別計(jì)算31 組工況，這些設(shè)計(jì)方法所計(jì)算出的結(jié)果都不能與所有實(shí)測(cè)結(jié)果一致，并且不同方法的計(jì)算結(jié)果存在著明顯差異。 在試驗(yàn)方面，由于離心機(jī)試驗(yàn)具有可由原型材料制作模型，在原型應(yīng)力狀態(tài)下直接觀察結(jié)構(gòu)或土體變化狀態(tài)
福建交通科技 2022年8期2022-11-28
- 盾構(gòu)隧道近距離斜側(cè)穿建筑物群樁基礎(chǔ)施工參數(shù)影響研究*
筑物的不同階段對(duì)樁體位移、內(nèi)力的影響；蘇培森[8]通過(guò)采用有限元軟件對(duì)盾構(gòu)隧道下穿既有樁筏復(fù)合地基進(jìn)行平面應(yīng)變分析，探究了盾構(gòu)隧道開(kāi)挖對(duì)樁筏結(jié)構(gòu)內(nèi)力和地基應(yīng)力影響的變化規(guī)律；黃昌富等[9]采用數(shù)值模擬和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)相結(jié)合的方法，對(duì)新建隧道側(cè)穿鄰近不同形式基礎(chǔ)的建筑物產(chǎn)生沉降進(jìn)行研究，分析不同施工階段的沉降變化規(guī)律；徐前衛(wèi)等[10]以北京地鐵8號(hào)線盾構(gòu)側(cè)穿橋梁為工程依托，通過(guò)對(duì)盾構(gòu)側(cè)穿橋梁基礎(chǔ)施工過(guò)程進(jìn)行動(dòng)態(tài)模擬分析，得出盾構(gòu)穿越施工將導(dǎo)致地層和橋梁結(jié)構(gòu)變形過(guò)大
施工技術(shù)(中英文) 2022年18期2022-10-10
- 考慮加固樁軸力的層狀土坡地震穩(wěn)定性分析方法
的有效措施。對(duì)于樁體加固坡體，在其抗震設(shè)計(jì)中，合理確定地震作用下樁體內(nèi)力和臨界滑動(dòng)面，是關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。以往有一些方法用于分析加樁邊坡的靜力和地震穩(wěn)定性。其中，數(shù)值模擬方法可全面考慮坡體與樁體性質(zhì)，但由于建模操作的復(fù)雜性及不確定性，在實(shí)際工程設(shè)計(jì)中有時(shí)存在計(jì)算效率低、不便操作等問(wèn)題[1-5]。擬靜力法是實(shí)際邊坡工程設(shè)計(jì)中處理地震力最為常用的方法[6]，極限平衡方法是樁體加固邊坡穩(wěn)定性分析的一種較簡(jiǎn)單方法[7-9]，二者結(jié)合可分析樁體加固邊坡的地震穩(wěn)定性。針對(duì)
高速鐵路技術(shù) 2022年4期2022-09-24
- 考慮時(shí)變效應(yīng)的堆載引發(fā)鄰近單樁水平變形分析
布堆載以及堆載?樁體水平距離對(duì)既有單樁水平變形的影響。1 樁體附加應(yīng)力黏彈性解1.1 黏彈性半空間Boussinesq解Boussinesq解為半無(wú)限體表面一點(diǎn)受法向集中力作用的經(jīng)典彈性解[21]，可以用于研究地面荷載作用下在巖土體內(nèi)部產(chǎn)生的附加應(yīng)力場(chǎng)問(wèn)題。計(jì)算模型如圖1所示。圖1 半無(wú)限體表面受集中力示意圖Fig.1 Schematic diagram of half space with forces applied on surface在半無(wú)限體表面
- 靜力觸探法檢測(cè)水泥攪拌樁損傷機(jī)理研究
會(huì)導(dǎo)致水泥攪拌樁樁體的損傷破壞，進(jìn)而影響地基的承載力。因此，有必要對(duì)樁體損傷的因素進(jìn)行分析。目前，已經(jīng)有較多的專(zhuān)家學(xué)者開(kāi)展了相關(guān)的研究。李國(guó)維等[1]開(kāi)展了現(xiàn)場(chǎng)及室內(nèi)實(shí)驗(yàn)，對(duì)水泥攪拌樁成樁質(zhì)量進(jìn)行快速檢測(cè)；鄭亞坤等[2]通過(guò)室內(nèi)模型試驗(yàn)分析了PVC插管直徑、強(qiáng)度對(duì)解決探頭偏樁問(wèn)題的效果；周健等[3]建立了靜力觸探的數(shù)值模型，模擬了靜力觸探貫入過(guò)程、錐尖土體及樁體的細(xì)觀力學(xué)特征；耿功巧等[4]對(duì)探頭在黏土中的貫入進(jìn)行ABAQUS有限元模擬，分析了探頭半徑和貫
東北水利水電 2022年9期2022-09-16
- 洛陽(yáng)龍門(mén)地鐵站狹長(zhǎng)深基坑變形規(guī)律及控制措施分析
的等效剛度理論將樁體剛度進(jìn)行折算，折算簡(jiǎn)圖如圖2所示，將鉆孔灌注樁等效成圍護(hù)墻進(jìn)行計(jì)算[1]：(1)(2)其中：D為樁間距，mm；d為鉆孔灌注樁直徑，mm；h為折算后圍護(hù)墻厚度，mm。將數(shù)值代入上式中得h約為768 mm。各地層通過(guò)3D實(shí)體單元模擬，根據(jù)地質(zhì)勘察報(bào)告，土層地質(zhì)參數(shù)如表1所示。表1 土層地質(zhì)參數(shù)2.2 模型建立基于洛陽(yáng)地鐵車(chē)站工程實(shí)例的幾何尺寸及材料參數(shù)，運(yùn)用Midas-GTS/NX有限元軟件建立三維地鐵車(chē)站深基坑開(kāi)挖有限元模型，模型尺寸長(zhǎng)×
- 某剛架樁受力性能有限元分析
2 m×2 m，樁體與連梁泊松比為0.166 7，密度分別為2 500 kg·m-3和2 200 kg·m-3，彈性模量分別為3×104MPa 和2×104MPa，各項(xiàng)巖土體參數(shù)見(jiàn)表1。表1 巖土體物理力學(xué)參數(shù)2.1 排距變化時(shí)樁體位移及彎矩分析剛架樁排距b 是指前、后排樁中心軸線之間距離，排距大小直接關(guān)系到剛架樁設(shè)計(jì)安全性和經(jīng)濟(jì)性，是剛架樁眾多要素中至關(guān)重要的參數(shù)。 以上述工程實(shí)例在其他條件不變的條件下，取不同的排距進(jìn)行樁體受力分析。 不同排距下樁體的S
福建交通科技 2022年4期2022-07-25
- 地鐵車(chē)站支撐拆除對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的影響
分析3.2.1 樁體水平位移分析支撐拆除前樁體的水平位移模擬結(jié)果如圖2 所示。從圖中可以看出，樁體的水平位移隨著樁體深度的增加呈現(xiàn)出L形分布，基坑上部由于支撐的存在，樁體水平位移基本為零，說(shuō)明內(nèi)支撐可以很好地約束樁體的水平位移。從第二道支撐往下開(kāi)始，樁體的水平位移開(kāi)始逐漸增大，兩側(cè)樁體的位移并不對(duì)稱(chēng)，左側(cè)樁體位移稍大，原因是基坑左側(cè)有一定向上的坡度，樁體受到的土壓力較右側(cè)樁體更大。樁體的水平位移在基坑底部達(dá)到最大值5.99 mm，這是由于基坑開(kāi)挖土體地應(yīng)力
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2022年9期2022-06-03
- 膨脹土地層深基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化分析
的增大。2.2 樁體深層水平位移現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析本項(xiàng)目的測(cè)斜孔總共布設(shè)了26個(gè)，現(xiàn)將其編號(hào)為ZQT1～ZQT26。為了簡(jiǎn)化分析過(guò)程，現(xiàn)只選取其中具有代表性的2個(gè)測(cè)斜孔進(jìn)行分析，其編號(hào)分別為ZQT15和ZQT18。通過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)處理得到2018年4月21日—4月27日這段時(shí)間內(nèi)2個(gè)測(cè)斜孔的現(xiàn)場(chǎng)樁體深層水平位移變化曲線，具體如圖2、圖3所示。圖2 ZQT15樁體深層水平位移變化曲線圖3 ZQT18樁體深層水平位移變化曲線從圖2、圖3可以發(fā)現(xiàn)，由于降雨天氣的
工程與建設(shè) 2022年2期2022-05-07
- 高速公路軟土路基水泥攪拌樁施工技術(shù)及質(zhì)量檢測(cè)
合，最后凝聚形成樁體[1]。本文依托實(shí)際工程，優(yōu)選水泥、礦粉等原材料，使用不同樁體長(zhǎng)度和樁體間距的水泥攪拌樁在試驗(yàn)路段路基進(jìn)行施工，施工結(jié)束后在試驗(yàn)路段進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)。1 原材料1.1 水泥水泥作為水泥攪拌樁最重要的原材料，其品質(zhì)將直接決定軟土地基處治效果，故本文優(yōu)選水泥，使用標(biāo)號(hào)為42.5的普通硅酸鹽水泥，并對(duì)其各項(xiàng)性能指標(biāo)進(jìn)行檢測(cè)。1.2 礦粉礦粉作為最常用的外加劑，其成本較低、容易獲取，可以降低工程成本，還具有環(huán)保作用。故本文選用某公司生產(chǎn)的礦粉，并對(duì)
交通世界 2022年8期2022-04-19
- 無(wú)水砂卵石地層車(chē)站主體基坑樁體變形特征
形的重要指標(biāo)——樁體變形。雖然已對(duì)杭州、上海等軟土地區(qū)及北京等砂卵石、黏土地區(qū)的基坑工程實(shí)測(cè)資料進(jìn)行了深入研究，但由于烏魯木齊開(kāi)展地鐵建設(shè)較晚，針對(duì)烏魯木齊市砂卵石地區(qū)基坑工程樁體變形統(tǒng)計(jì)分析未見(jiàn)發(fā)表，所以本文對(duì)烏魯木齊地鐵1號(hào)線北段無(wú)水砂卵石地層車(chē)站主體基坑工程樁體變形實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析和變形特征研究。研究成果可對(duì)烏魯木齊后續(xù)地鐵車(chē)站主體基坑建設(shè)過(guò)程中安全狀態(tài)評(píng)估提供參照。1 案例情況本文案例為烏魯木齊地鐵1號(hào)線北段采用樁撐支護(hù)形式的車(chē)站主體明挖基坑
四川水泥 2022年3期2022-04-07
- 動(dòng)力荷載作用下水-樁-土相互作用簡(jiǎn)化分析研究
對(duì)縱波豎直入射下樁體的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)進(jìn)行了研究；但是，Winkler 模型沒(méi)有考慮樁和土之間的耦合振動(dòng)，且大多數(shù)參數(shù)是基于經(jīng)驗(yàn)而非理論推導(dǎo)得到的。平面應(yīng)變模型在Winkler 模型上進(jìn)一步優(yōu)化，假設(shè)豎直方向?yàn)榱銘?yīng)變，波只在水平方向傳播，忽略了周?chē)馏w的全三維波效應(yīng)。積分方程方法考慮了縱波豎直入射條件下樁和土之間的散射。但上述方法都只考慮了樁和土之間的豎向位移而沒(méi)有考慮樁和土之間的徑向位移，而三維連續(xù)模型（土體和樁體都用三維控制方程）考慮了土體或樁體的豎向位移和徑
振動(dòng)工程學(xué)報(bào) 2022年6期2022-02-15
- 考慮鼓脹和自重的散體材料樁復(fù)合地基承載力分析
較早對(duì)散體材料樁樁體極限承載力開(kāi)展研究，在極限平衡理論分析及原型觀測(cè)分析的基礎(chǔ)上給出了散體材料樁單樁極限承載力的半經(jīng)驗(yàn)公式。WONG[3]根據(jù)樁周土體的被動(dòng)土壓力計(jì)算公式給出了散體材料樁單樁極限承載力計(jì)算公式。在此基礎(chǔ)上，BRAUNS[4]忽略樁周土體和樁體的自重及樁周土與樁體間摩擦力，并認(rèn)為樁體的鼓脹變形使樁周土進(jìn)入被動(dòng)極限平衡狀態(tài)，根據(jù)鼓脹段樁體平衡得到單樁極限承載力。BARKSDALE等[5]基于圓孔擴(kuò)張理論，給出計(jì)算單樁極限承載力的簡(jiǎn)易公式，該公式
地基處理 2021年6期2022-01-09
- 路堤下CFG樁復(fù)合地基樁土應(yīng)力比計(jì)算修正
律。彭理[6]將樁體和樁周土體分別簡(jiǎn)化為剛體和線彈性體，將樁帽下土體和樁體視為復(fù)合樁體，由靜力平衡和彈性體邊界上變形協(xié)調(diào)條件，推導(dǎo)出剛性樁復(fù)合地基的樁土應(yīng)力比公式。這些求解推導(dǎo)過(guò)程及結(jié)論公式要么過(guò)于繁雜，難以推廣應(yīng)用，要么將樁土相互作用的機(jī)理過(guò)于簡(jiǎn)化，雖能得到較為簡(jiǎn)單的公式，但計(jì)算結(jié)果與實(shí)際情況相差較大。筆者分析樁、土相互作用機(jī)理，結(jié)合CFG樁的工程應(yīng)用實(shí)際，將其分為類(lèi)端承樁型CFG樁復(fù)合地基和類(lèi)摩擦裝型復(fù)合地基，考慮褥墊層作用及下臥層沉降變形，分別采用應(yīng)
河北工業(yè)科技 2021年1期2021-12-23
- 堆載作用下地鐵車(chē)站深基坑開(kāi)挖模擬與實(shí)測(cè)數(shù)值分析
探索堆載的存在對(duì)樁體側(cè)向變形、樁體應(yīng)力以及支撐軸力的影響,并與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析,旨在對(duì)類(lèi)似的基礎(chǔ)工程設(shè)計(jì)和施工提供參考。1 工程概況及地質(zhì)條件黃河路站為合肥市軌道交通5號(hào)線工程的第13個(gè)車(chē)站。車(chē)站主體結(jié)構(gòu)總長(zhǎng)158.0 m,標(biāo)準(zhǔn)段結(jié)構(gòu)寬度21.9 m.車(chē)站地面南低北高,規(guī)劃地面標(biāo)高15.85～16.35 m.圍護(hù)結(jié)構(gòu)選用直徑為1.0 m,間距為1.3 m的鉆孔灌注樁排樁,支撐體系采用鋼筋混凝土支撐和鋼支撐?，F(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)測(cè)點(diǎn)位置如圖1所示。圖1 現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)
- 既有暗挖車(chē)站上蓋增層基坑施工力學(xué)響應(yīng)
為了保證無(wú)嵌固樁樁體穩(wěn)定性，將樁底主筋與導(dǎo)洞主筋焊接在一起，基坑四周留有反壓土，并在圍護(hù)樁施作結(jié)束后，對(duì)無(wú)嵌固樁背后3.0 m、坑底至地表以下3.7 m內(nèi)進(jìn)行深孔注漿加固。設(shè)置3道內(nèi)支撐體系，第1道角部為混凝土支撐、中部為鋼支撐，第2、3道角部和中部均為鋼支撐，鋼支撐施加預(yù)應(yīng)力，主體圍護(hù)樁頂設(shè)1 000 mm×1 000 mm(高)冠梁。第1道支撐角部采用600 mm×1 000 mm混凝土支撐，中間采用Φ800、壁厚為16 mm鋼管，第2、3道鋼支撐均采
山東建筑大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年4期2021-08-09
- 高承臺(tái)樁基豎向沉降及荷載傳遞研究
基的受荷響應(yīng)以及樁體豎向沉降等進(jìn)行研究，得出了樁周土體固結(jié)對(duì)樁體軸力的影響，同時(shí)分析荷載增加對(duì)樁端沉降的影響，可為后續(xù)的樁基沉降計(jì)算、基樁周土體固結(jié)對(duì)于樁基的影響提供參考。1 高承臺(tái)樁基沉降計(jì)算方法現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)可以得到樁基的真實(shí)沉降數(shù)據(jù)，對(duì)于群樁而言，應(yīng)該考慮樁—土—承臺(tái)之間的相互影響所產(chǎn)生的沉降，所以在計(jì)算高承臺(tái)群樁的豎向位移時(shí)應(yīng)該考慮相鄰樁基的影響。對(duì)于高承臺(tái)樁基礎(chǔ)，由于承臺(tái)地面位于地面之上，上部傳遞的荷載將全部由樁土之間的側(cè)摩阻力與樁端的地基反力來(lái)承擔(dān)，
山西建筑 2021年15期2021-07-20
- 路堤下高強(qiáng)度樁復(fù)合地基失穩(wěn)破壞模式判別方法
的結(jié)論，即路堤下樁體復(fù)合地基發(fā)生失穩(wěn)破壞與樁體抗彎能力有關(guān)，當(dāng)樁體抗彎強(qiáng)度較高時(shí)，樁體易發(fā)生整體傾斜破壞；當(dāng)樁體抗彎強(qiáng)度較低時(shí)，樁體易發(fā)生彎折破壞。另外，對(duì)于極弱土中短樁，若滑動(dòng)面位于樁端之下，樁體的抗滑貢獻(xiàn)得不到發(fā)揮，表現(xiàn)為樁端下土體發(fā)生剪切破壞。上述研究成果對(duì)于認(rèn)識(shí)路堤下高強(qiáng)度樁復(fù)合地基破壞模式具有重要意義，但由于高強(qiáng)度樁復(fù)合地基破壞模式影響因素較多，目前還沒(méi)有相關(guān)破壞模式的判別方法。為此，本文綜合考慮地基條件、樁身材料抗彎能力、滑面下錨固深度等復(fù)合地
鐵道建筑技術(shù) 2021年6期2021-07-12
- 高填方路堤下CFG樁復(fù)合地基漸進(jìn)破壞分析
。通過(guò)設(shè)置CFG樁體，并鋪設(shè)褥墊層和基礎(chǔ)連接，保證土與樁體協(xié)同分擔(dān)上部荷載。在高填方路堤的施工過(guò)程中，由于軟土承載能力低、易變形以及局部軟土的傾斜分布，會(huì)導(dǎo)致上部軟土產(chǎn)生較大的側(cè)向位移。土體側(cè)向位移會(huì)壓迫鄰近CFG樁使之?dāng)嗔哑茐?，從而誘發(fā)高填方路堤失穩(wěn)［2］。傳統(tǒng)的樁基安全分析通過(guò)計(jì)算單個(gè)樁體的豎向抗壓承載力和橫向抗剪強(qiáng)度并乘以樁數(shù)作為復(fù)合地基承載力，與荷載對(duì)比，判斷樁基安全性。此方法假定不同位置樁體同時(shí)發(fā)生受壓破壞或剪切破壞，忽略了邊樁的彎曲破壞［3］。
鐵道建筑 2021年6期2021-07-06
- 堆載及基坑開(kāi)挖作用下被動(dòng)樁水平受力及變形響應(yīng)
生擠壓效應(yīng)，引起樁體的撓曲變形等[3].在目前的大多數(shù)研究中，對(duì)樁基水平受力變形的影響分析往往只考慮基坑開(kāi)挖或堆載等單一因素，很少分析實(shí)際工程中常見(jiàn)的基坑開(kāi)挖卸荷與堆載對(duì)樁基的綜合作用，從而引發(fā)一些工程事故.因此，開(kāi)展針對(duì)基坑開(kāi)挖卸荷與堆載綜合作用下鄰近樁基受力變形的研究具有一定的工程實(shí)際意義.國(guó)內(nèi)外學(xué)者就基坑開(kāi)挖或堆載對(duì)鄰近樁基的影響開(kāi)展了大量研究[4-5].Poulos等[6]運(yùn)用有限元與邊界元相結(jié)合的方法，分析了基坑開(kāi)挖引起鄰近樁基受力變形的影響因素
- 低應(yīng)變法在建設(shè)工程樁基檢測(cè)中的局限性研究
用，對(duì)于各類(lèi)檢測(cè)樁體假設(shè)為一維彈性連續(xù)桿件，在檢測(cè)過(guò)程中，可在樁身的頂部進(jìn)行豎向方向上的敲擊，給予樁體一定的能量并且產(chǎn)生彈性縱波，此時(shí)縱波在樁體中心會(huì)向下傳遞，當(dāng)傳遞到樁體具有明顯的阻抗區(qū)域時(shí)會(huì)產(chǎn)生縱波的反射，通過(guò)對(duì)樁體上所配置的反射波接收儀，可對(duì)樁體的實(shí)際運(yùn)行質(zhì)量和生產(chǎn)參數(shù)進(jìn)行分析[1]。從對(duì)各類(lèi)樁體的質(zhì)量控制情況上來(lái)看，如果通過(guò)對(duì)反射波的接收時(shí)間進(jìn)行計(jì)算，則可以分析該樁體當(dāng)前的長(zhǎng)度，之后與施工資料進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)樁體的實(shí)際長(zhǎng)度要遠(yuǎn)大于所取得的測(cè)量參數(shù)時(shí)，
建材與裝飾 2021年13期2021-05-13
- 鋼支撐滯后架設(shè)對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形影響數(shù)值模擬研究
設(shè)計(jì)標(biāo)高所引起的樁體側(cè)向變形。首先考慮在某一道鋼支撐滯后時(shí)，其余鋼支撐均按設(shè)計(jì)架設(shè)的工況，然后再對(duì)各道鋼支撐滯后程度進(jìn)行組合，工況設(shè)置見(jiàn)表3 和表4。4 鋼支撐架設(shè)滯后對(duì)樁體側(cè)向位移影響4.1 僅有一道鋼支撐滯后工況基坑全場(chǎng)鋼支撐按一定的滯后量進(jìn)行架設(shè)，在某一道鋼支撐滯后時(shí)，其余鋼支撐均按設(shè)計(jì)架設(shè)，開(kāi)挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高，不同鋼支撐在相同滯后量下樁體側(cè)向位移如圖3 所示。由圖3 可知，不同鋼支撐在相同滯后量下，樁體側(cè)向位移的分布形式十分接近，樁體最大側(cè)向位移也十分
安徽建筑 2021年4期2021-05-04
- 基于模型試驗(yàn)的再生混凝土骨料包裹樁承載力計(jì)算理論研究
顆粒樁進(jìn)行包裹為樁體提供附加約束，其中以包裹碎石樁技術(shù)最為常用.考慮到碎石是混凝土的基本原料，為節(jié)約工程建設(shè)成本，采用建筑垃圾中的再生混凝土骨料替換包裹碎石樁中的碎石，形成一種再生混凝土骨料包裹樁.現(xiàn)有包裹顆粒樁承載特性的研究方法多圍繞模型試驗(yàn)和有限元分析，為更好的滿足包裹樁的工程應(yīng)用，有關(guān)包裹顆粒樁承載特性的理論研究也非常有必要.基于此，Raithel[4]等基于碎石樁單元體首次提出了單元理論計(jì)算模型.Alexiew[5]在工程中利用該模型研究了土工材料
- 鹽漬化軟弱土地基礫石樁處理效果檢測(cè)與評(píng)定方法
和補(bǔ)救措施。一、樁體質(zhì)量檢測(cè)與評(píng)定方法規(guī)范中對(duì)樁體的檢測(cè)要求為：在成樁30d后，采用重型(N63.5)動(dòng)力觸探檢測(cè)樁身密實(shí)度和樁長(zhǎng),抽檢頻率應(yīng)為總樁數(shù)的1%～2%。要求貫入量為100mm時(shí),錘擊數(shù)不應(yīng)小于5擊。施工前，大面積進(jìn)行試樁樁體重型(N63.5)動(dòng)力觸探檢測(cè)工作，在貫入量為100mm時(shí)的錘擊數(shù)統(tǒng)計(jì)分析：樁體2.0m深度以下的錘擊數(shù)大于等于5擊的占比50%，基本滿足規(guī)范要求，而樁體0m～2m深度范圍內(nèi)的錘擊數(shù)大于等于5擊的占比5%～30%，大于3擊的
中國(guó)公路 2021年5期2021-04-03
- 支護(hù)樁危險(xiǎn)點(diǎn)的判定方法研究
分析時(shí)，通常認(rèn)為樁體水平位移最大值處的應(yīng)力狀態(tài)是最危險(xiǎn)的［1-5］，即危險(xiǎn)點(diǎn)。在監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)超過(guò)變形允許值、樁體開(kāi)裂漏水等異常情況下，采取搶險(xiǎn)加固措施時(shí)通?；谶@個(gè)結(jié)論展開(kāi)。但結(jié)論并不能涵蓋所有情況，如2012 年12 月30 日發(fā)生的武漢市軌道交通3 號(hào)線王家灣站基坑垮塌事故［6］，項(xiàng)目設(shè)計(jì)開(kāi)挖深度20.6 m，采用φ1 000@1 200 灌注樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)，樁長(zhǎng)為31.6 m。開(kāi)挖至17 m 左右時(shí)，支護(hù)樁在樁頂以下10 m 處折斷，引發(fā)冠梁破壞和基坑局部坍
廣東土木與建筑 2020年12期2021-01-14
- 樁錨支護(hù)結(jié)構(gòu)在路塹邊坡開(kāi)挖過(guò)程中的力學(xué)行為特性
程的模擬，得出了樁體變形和彎矩的分布規(guī)律，以及支撐軸力的分布規(guī)律。周勇等[3]深入考慮樁錨支護(hù)結(jié)構(gòu)和土體之間的協(xié)同作用，改進(jìn)了樁體內(nèi)力計(jì)算的方法，并通過(guò)數(shù)值模擬驗(yàn)證了該方法的正確性。王明龍等[4]采用數(shù)值建模的方式，著重討論了深基坑樁錨支護(hù)中樁內(nèi)力變化規(guī)律。伊?xí)詵|等[5]運(yùn)用有限元軟件ABAQUS進(jìn)行了土巖二元地區(qū)深基坑樁錨支護(hù)結(jié)構(gòu)變形分析，得出了土巖二元基坑支護(hù)中樁體的變形規(guī)律。從以往學(xué)者們所做的研究來(lái)看，大多都只對(duì)基坑工程中的樁錨支護(hù)進(jìn)行研究，而對(duì)邊坡
湖南交通科技 2020年4期2021-01-11
- 長(zhǎng)短樁模量對(duì)復(fù)合地基的沉降特性研究
，分析長(zhǎng)樁、短樁樁體的彈性模量大小對(duì)長(zhǎng)短樁復(fù)合地基沉降特性的影響。復(fù)合地基采用水泥土擠密樁短樁＋CFG長(zhǎng)樁的地基處理技術(shù)，墊層厚度取800 mm，樁徑取0.4 m。CFG樁樁長(zhǎng)15 m，樁間距2.0 m；水泥土擠密樁樁長(zhǎng)8 m，樁間距1.0 m。整個(gè)路基寬36 m，樁體均采用正方形形式布置。CFG樁＋水泥土擠密樁復(fù)合地基模型見(jiàn)圖1。圖1 CFG樁＋水泥土擠密樁復(fù)合地基模型2 長(zhǎng)短樁復(fù)合地基沉降作用機(jī)理長(zhǎng)短樁復(fù)合地基中樁體有多種布置形式，常見(jiàn)的有長(zhǎng)方形、正方
鐵道建筑技術(shù) 2020年10期2020-12-26
- 基于CEL法的海洋土體中樁基自沉及穩(wěn)定性分析
元模型主要包括：樁體和土體兩部分。建立土體模型時(shí)，考慮到土體的邊界效應(yīng)，同時(shí)參考相關(guān)已有文獻(xiàn)，土體的直徑取樁徑的10倍尺寸即：4.5m，土體深度方向尺寸?。?5.8m，土體的材料模型選用：摩爾庫(kù)倫本構(gòu)模型。單元?jiǎng)澐謺r(shí)，對(duì)本文所建立的有限元模型：樁體和土體兩部分，進(jìn)行獨(dú)立劃分，樁體采用C3D8r單元來(lái)模擬，土體采用歐拉單元EC3D8r來(lái)模擬。不同組件的單元?jiǎng)澐智闆r如表3所示，樁體單元和土體單元如圖1所示。設(shè)置分析載荷步時(shí)，選用顯示動(dòng)力分析載荷步，樁體與土體之
珠江水運(yùn) 2020年22期2020-12-23
- 注漿微型鋼管樁體抗彎力學(xué)性能
內(nèi)部注漿體組成的樁體。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者在微型鋼管樁抗彎性能方面取得了一些研究成果。唐咸遠(yuǎn)等[6]研究了截面尺寸和外包漿體對(duì)微型鋼管樁抗彎能力的影響，指出抗彎能力隨截面尺寸的增大而增大，外包漿體對(duì)相同截面構(gòu)件的強(qiáng)度影響不大；吉伯海等[7-9]指出含鋼率是影響鋼管樁抗彎承載力的主要因素，鋼管與混凝土的有機(jī)結(jié)合使構(gòu)件具有較好抗彎特性和延性；Varma等[10]通過(guò)方鋼管高強(qiáng)混凝土的抗彎試驗(yàn)，得出構(gòu)件使用階段的剛度為極限抗彎彎矩的60%；王少杰等[11]提出樁體水
建筑科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2020年4期2020-07-30
- 鄰近鐵路隧道的深基坑雙排樁支護(hù)結(jié)構(gòu)變形規(guī)律及優(yōu)化設(shè)計(jì)分析
型為C3D8R；樁體本身材料為彈性體，單元類(lèi)型為C3D8R。2.2 參數(shù)設(shè)置鐵路隧道深基坑采用雙排樁支護(hù)，計(jì)算基本參數(shù)為：樁間距1.5 m，樁排距2.0 m，樁徑為1 m，樁長(zhǎng)為31 m，冠梁高度和寬度分別為1 m和4 m。在基本參數(shù)的基礎(chǔ)上，共設(shè)計(jì)5種樁長(zhǎng)，分別為27、29、31、33和35 m，樁徑也設(shè)置5種，分別為0.6、0.8、1.0、1.2和1.4 m，樁體剛度為0.50、0.75、1.00、1.25、1.50倍EI（EI為樁體基本剛度），樁間距
建筑施工 2020年2期2020-06-16
- 熱—力耦合下能源樁沉降和荷載傳遞特性的數(shù)值分析
發(fā)現(xiàn)能源樁與普通樁體的力學(xué)特性不能簡(jiǎn)單的歸結(jié)為樁體的熱脹冷縮，還應(yīng)考慮傳熱過(guò)程中，樁體與樁側(cè)巖土體的荷載傳遞規(guī)律的變化對(duì)樁體的承載特性的影響。目前，能源樁的研究多集中在其傳熱效率方面[8，9]，對(duì)能源樁的力學(xué)特性研究相對(duì)較少,不能全面地揭示能源樁在熱—力耦合作用下的力學(xué)特性。國(guó)內(nèi)外學(xué)者利用現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)、理論公式以及數(shù)值模擬等多種方式研究能源樁的荷載傳遞特性和沉降規(guī)律。文獻(xiàn)[10]進(jìn)行不同溫度循環(huán)條件下的熱交換樁的承載模型驗(yàn)以及利用Abaqus有限元軟件建立考慮
華北科技學(xué)院學(xué)報(bào) 2020年1期2020-05-14
- 水域水位變化對(duì)鄰近復(fù)合地基支承路堤穩(wěn)定性的影響研究
。然而，即便采用樁體進(jìn)行地基處理，樁體發(fā)生破壞進(jìn)而引發(fā)路堤失穩(wěn)的事故依然時(shí)有發(fā)生，尤其當(dāng)路堤附近具有水域分布時(shí)，路堤滑塌的概率有所增加[3-5]。復(fù)合地基支承路堤的穩(wěn)定性破壞主要分為兩類(lèi)，一類(lèi)是樁體發(fā)生剪切、彎曲、鼓脹等導(dǎo)致的復(fù)合地基內(nèi)部破壞[6]；另一類(lèi)是樁體未發(fā)生結(jié)構(gòu)性破壞，而是土體的繞流、樁體的傾覆、水平滑移等引發(fā)的復(fù)合地基外部破壞[7]，本文主要研究復(fù)合地基內(nèi)部破壞的情況，隨著樁體材料的不同，其破壞類(lèi)型也存在明顯差異。砂樁、碎石樁等傳統(tǒng)的散體材料樁
水資源與水工程學(xué)報(bào) 2020年1期2020-04-20
- 樁筏基礎(chǔ)樁土荷載分擔(dān)比研究
分別傳遞到土體和樁體。為了計(jì)算樁體與土體之間承受荷載的比值，確定對(duì)樁土荷載分擔(dān)比產(chǎn)生影響的主要因素，本文通過(guò)有限元模擬軟件ABAQUS 建立模型進(jìn)行數(shù)值計(jì)算。通過(guò)建立筏板雙樁基礎(chǔ)模型，對(duì)樁筏基礎(chǔ)中的樁土共同承擔(dān)荷載進(jìn)行分析，通過(guò)改變影響樁土荷載承擔(dān)狀態(tài)的因素，總結(jié)出在具體情況下樁筏基礎(chǔ)中樁與土各自承擔(dān)荷載占總荷載的比值。1 筏板雙樁模型及其參數(shù)設(shè)置在鐵路路基工程中多采用等剛度樁筏基礎(chǔ)，筏板下基樁的樁間距相同，筏板與基樁間設(shè)置一定厚度的墊層，每根樁對(duì)應(yīng)一定的
鐵道建筑 2019年12期2020-01-02
- 基于相同溶巖沉降地質(zhì)條件的橋梁樁體側(cè)摩阻分析探究
，計(jì)算分析案例橋樁體側(cè)摩阻狀態(tài)規(guī)律。（一）基于1倍設(shè)計(jì)載荷的樁側(cè)摩阻各樁在3750kN即1倍設(shè)計(jì)載荷作用下，各土層相應(yīng)的側(cè)摩阻實(shí)測(cè)與標(biāo)準(zhǔn)值如表1所示。數(shù)據(jù)揭示，在1倍設(shè)計(jì)載荷的作用條件下，各樁體的側(cè)摩阻實(shí)測(cè)值差異相對(duì)不是很大，各數(shù)值均未達(dá)到側(cè)摩標(biāo)準(zhǔn)極值。（二）基于2倍設(shè)計(jì)載荷的樁側(cè)摩阻各樁在7500kN即2倍設(shè)計(jì)載荷條件下，各土層相應(yīng)的側(cè)摩阻實(shí)測(cè)與標(biāo)準(zhǔn)值具體如表2所示。數(shù)據(jù)揭示，在2倍設(shè)計(jì)載荷作用下，樁體S1中砂層的側(cè)摩阻開(kāi)始加大，在中砂層和粉細(xì)砂層，樁體
中國(guó)公路 2019年23期2019-12-19
- 黏土地基中能量樁受力特性數(shù)值模擬分析
的前提下還能通過(guò)樁體實(shí)現(xiàn)與地能的熱交換,起到樁基和地源熱泵換熱器的雙重作用,保證夏季制冷、冬季供暖的需求[1].能量樁技術(shù)克服了傳統(tǒng)地源熱泵技術(shù)的占地面積大、工期長(zhǎng)、造價(jià)高等缺點(diǎn).目前我國(guó)對(duì)能量樁的研究尚處于發(fā)展階段.也有學(xué)者在能量樁埋管形式上做了大量研究.陳忠購(gòu)等[2]采用有限元模型模擬了樁土熱物性不同時(shí)地埋管的換熱效率,建立了內(nèi)置并聯(lián) U 形埋管能量樁熱交換的理論模型,并通過(guò)此模型進(jìn)行了不同埋管形式對(duì)換熱效率的影響,得出埋管數(shù)量、樁內(nèi)所有U 形管的支管
吉林建筑大學(xué)學(xué)報(bào) 2019年5期2019-12-06
- 新型樹(shù)根樁后注漿管路系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)與研究
]的注漿管預(yù)制在樁體中，在壓入施工過(guò)程中完成連接，在貫入力作用下，注漿管如何保持完整性和密封性，樁尖部位出漿口處如何避免進(jìn)入過(guò)多的砂土以及如何防止水泥漿倒流等問(wèn)題都需要解決，因此，項(xiàng)目組設(shè)計(jì)了新型的注漿管路系統(tǒng)裝置、樁間連接方式和樁尖以配合新型樹(shù)根樁的預(yù)制和施工。1 樁尖方案設(shè)計(jì)由于在施工過(guò)程中，樁體進(jìn)入土體時(shí)存在泥土易進(jìn)入中間鋼管堵塞水泥漿通道，樁頭部受土層摩擦力作用導(dǎo)致樁體易損壞，注漿時(shí)水泥漿倒流等問(wèn)題。為解決此一系列問(wèn)題，進(jìn)行了樁尖方案的設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)后
山西建筑 2018年16期2018-07-11
- Impact of Phase Noise on TDMS Based Calibration for Spaceborne Multi-Beam Antennas
80 kPa前，樁體承擔(dān)荷載比例較大，樁土荷載分擔(dān)比略有上升。荷載達(dá)到80 kPa之后，由于單樁承載力有限，此時(shí)荷載繼續(xù)增加，樁體承擔(dān)比例降低，樁土荷載分擔(dān)比降低。where fIFis the IF carrier frequency at the receiver and phase disturbance θ1(t) is the phase noise in the local oscillator while switching to the f
China Communications 2018年3期2018-04-04
- 高層建筑樁基礎(chǔ)靜壓樁施工技術(shù)探討
沉樁施工過(guò)程中，樁體尖部首先沉入原狀土中，在樁尖下沉的過(guò)程中原狀土體結(jié)構(gòu)應(yīng)力遭到破壞并產(chǎn)生變形，同時(shí)樁尖也會(huì)受到原狀土的反向作用力。隨著樁體下沉深度的增大，所受到的作用力增大。隨著樁尖對(duì)土體作用力的增大，土體承壓力達(dá)到極限狀態(tài)而產(chǎn)生塑性流動(dòng)或側(cè)移下沉，而在原狀土表面會(huì)根據(jù)土質(zhì)的不同而產(chǎn)生不同情況的變形。壓樁過(guò)程中，由于上層土體應(yīng)力作用，下層土體會(huì)被樁體擠開(kāi)，土體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞。由于壓樁作用力的影響，樁體周?chē)馏w產(chǎn)生變形的同時(shí)鄰近樁體周?chē)馏w產(chǎn)生變形，從而樁體
中國(guó)房地產(chǎn)業(yè) 2018年1期2018-01-11
- 考慮樁體損傷的柔性基礎(chǔ)下剛性樁復(fù)合地基中樁體受力及破壞特征分析
林，龔曉南?考慮樁體損傷的柔性基礎(chǔ)下剛性樁復(fù)合地基中樁體受力及破壞特征分析俞建霖1, 2，王傳偉1, 2，謝逸敏3，張甲林1, 2，龔曉南1, 2(1. 浙江大學(xué)濱海和城市巖土工程研究中心，浙江杭州，310058；2. 浙江大學(xué)軟弱土與環(huán)境土工教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，浙江杭州，310058；3. 浙江中浩應(yīng)用工程技術(shù)研究院有限公司，浙江杭州，310000)為了模擬樁體局部損傷或破壞后的應(yīng)力遷移，采用混凝土損傷模型實(shí)體單元，利用ABAQUS軟件建立柔性基礎(chǔ)下剛性樁
- 不規(guī)則深基坑陽(yáng)角效應(yīng)的工程處治評(píng)價(jià)與分析
響基坑陽(yáng)角效應(yīng)的樁體剛度、陽(yáng)角角度、陽(yáng)角凸出長(zhǎng)度、開(kāi)挖深度和錨頭拉力等因素進(jìn)行分析。在考慮樁體和土之間接觸面無(wú)厚度、小滑移，樁底與土體采用Tie綁定連接，錨桿預(yù)應(yīng)力采用等效降溫法施加的條件下，開(kāi)展了對(duì)深基坑陽(yáng)角工程處治效果研究的工作。結(jié)果表明，在合理配筋的前提下，適當(dāng)增加樁體的剛度，選取合適的錨桿力，可以減少基坑周邊土體的位移，有利于基坑施工；樁體彎矩和樁頂位移隨陽(yáng)角角度的增大而減小，隨陽(yáng)角凸出長(zhǎng)度及基坑開(kāi)挖深度的增大而增大。研究結(jié)果可為類(lèi)似工程的施工安全
中國(guó)港灣建設(shè) 2017年9期2017-09-22
- 360°全回轉(zhuǎn)套管機(jī)拔樁施工難題及處理措施
河老橋廢棄樁基，樁體鋼筋對(duì)盾構(gòu)施工產(chǎn)生安全隱患，必須處理干凈、徹底，在選擇施工工法上進(jìn)行比選采用360°全回轉(zhuǎn)套管機(jī)，施工過(guò)程中遇到的難點(diǎn)及處理措施為類(lèi)似樁基拔除施工提供借鑒。1 工程介紹徐州地鐵2號(hào)線新臺(tái)子河～丁萬(wàn)河區(qū)間采用盾構(gòu)法施工，隧道直徑6.2m，縱向坡度1.2758%。下穿丁萬(wàn)河及丁萬(wàn)河老橋，由于北三環(huán)高架橋施工，原丁萬(wàn)河老橋被拆除，老橋橋臺(tái)采用擴(kuò)大基礎(chǔ)+群樁基礎(chǔ)，樁基為直徑1.2m的鉆孔灌注樁，間距3.75m×3.445m。丁萬(wàn)河老橋北側(cè)樁基長(zhǎng)
價(jià)值工程 2017年3期2017-05-14
- 考慮加載過(guò)程及樁體固結(jié)變形的碎石樁復(fù)合地基固結(jié)解析解*
?考慮加載過(guò)程及樁體固結(jié)變形的碎石樁復(fù)合地基固結(jié)解析解*郭彪①龔曉南②李亞軍①(①云南省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院陸地交通氣象災(zāi)害防治技術(shù)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室昆明650041)(②浙江大學(xué)杭州310058)為了完善碎石樁復(fù)合地基固結(jié)理論，通過(guò)假設(shè)從樁體排出的水量等于流入樁體的水量與樁體體積變化之和以及地基擾動(dòng)區(qū)土體水平滲透系數(shù)呈線性變化，并考慮上部荷載逐漸施加，推導(dǎo)了考慮樁體體積變化的碎石樁復(fù)合地基超靜孔壓及固結(jié)度解析解。當(dāng)加載時(shí)間趨于零時(shí)，本文解可退化為瞬時(shí)加載情況下
工程地質(zhì)學(xué)報(bào) 2016年3期2016-08-19
- 暗挖地鐵截樁技術(shù)
處理方案：3.1樁體處理（1）上臺(tái)階施工中遇侵限樁時(shí)，為了保證施工速度和破除侵限樁震動(dòng)造成掌子面坍塌，侵限樁暫不破除，在侵限樁位置截?cái)喑踔ЫY(jié)構(gòu)格柵鋼架并采用L型φ25鋼筋與侵限樁主筋焊接牢固，同時(shí)對(duì)侵限樁附近的初支結(jié)構(gòu)加強(qiáng)縱向連接，具體做法是，在臨近樁體兩側(cè)格柵位置縱向布設(shè)1根I20a工字鋼，I20a工字鋼需縱向穿入樁體前后格柵中并與格柵主筋焊接牢固，對(duì)樁體范圍未成環(huán)格柵起到簡(jiǎn)支梁的承托作用。（2）為防止樁體影響范圍初支結(jié)構(gòu)失穩(wěn)下沉，在樁體處理前需對(duì)侵限樁
低碳世界 2016年11期2016-08-11
- 大型貯煤筒倉(cāng)整體結(jié)構(gòu)水平位移的有限元分析
體結(jié)構(gòu)的筒倉(cāng)壁、樁體的水平位移，并得出了模擬結(jié)果，為實(shí)際工程的設(shè)計(jì)提供了參考資料。關(guān)鍵詞：貯煤筒倉(cāng)，整體結(jié)構(gòu)，筒倉(cāng)壁，樁體，水平位移0 引言隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，生活變得便利，電力能源的供給量逐漸增大。電力能源的獲取方式包括火力發(fā)電、水利發(fā)電、風(fēng)能發(fā)電及核發(fā)電等。隨著電力環(huán)保要求的提高，火力發(fā)電市場(chǎng)逐漸減少，但在資源貧乏的地區(qū)，依然是主要的供電方式。為了降低煤炭?jī)r(jià)格上漲和滿足嚴(yán)格的環(huán)保要求，大型貯煤筒倉(cāng)較中、小型筒倉(cāng)更具有優(yōu)勢(shì)。本文以國(guó)電霍州發(fā)電廠的大型貯煤筒倉(cāng)
山西建筑 2016年9期2016-07-19
- 流塑狀軟土復(fù)合地基樁土相互作用機(jī)理的研究
機(jī)理認(rèn)識(shí)不清，對(duì)樁體在流塑狀軟土地基中的抗剪貢獻(xiàn)及破壞模式研究得不夠深入。在進(jìn)行路堤穩(wěn)定性分析時(shí)仍然采用傳統(tǒng)的極限平衡法，直接采用了樁身的抗剪強(qiáng)度，高估了路堤穩(wěn)定性，從而導(dǎo)致在實(shí)際工程中地基處理方法選擇不當(dāng)［2］。采用樁基進(jìn)行地基處理，在穩(wěn)定性檢算中，土體和樁體共同承擔(dān)抗剪作用。一般將土體和樁體分離，地基所提供的抗滑力減去土體提供的抗滑力即為樁體所提供的抗滑力。本文將這種抗滑力定義為樁體的視抗剪強(qiáng)度，因此在剪切試驗(yàn)中樁的視抗剪強(qiáng)度在數(shù)值上等于施加的外推力與
鐵道建筑 2015年12期2015-05-04
- 防汛搶險(xiǎn)螺旋樁改進(jìn)設(shè)計(jì)及沉樁試驗(yàn)
動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源對(duì)樁體施加旋轉(zhuǎn)扭矩將其旋入土體之中。韋謝恩等［1－3］對(duì)樁體結(jié)構(gòu)進(jìn)行了初步設(shè)計(jì)，并對(duì)螺距和螺旋葉寬度進(jìn)行了優(yōu)化，但在實(shí)際沉樁應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)仍然存在沉樁所需扭矩偏大、電動(dòng)機(jī)重量過(guò)大等問(wèn)題。為進(jìn)一步提高樁體、動(dòng)力源的便攜性及減少能耗，還需對(duì)樁體結(jié)構(gòu)進(jìn)一步改進(jìn)。防汛搶險(xiǎn)螺旋樁在沉樁過(guò)程中樁土作用機(jī)理比較復(fù)雜，本文結(jié)合樁土作用原理及力學(xué)平衡理論對(duì)沉樁阻力進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析，在此基礎(chǔ)上提出了相應(yīng)的樁體結(jié)構(gòu)改進(jìn)措施，設(shè)計(jì)了沉樁試驗(yàn)并對(duì)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析。1
水利水電科技進(jìn)展 2015年4期2015-05-03
- 淺析盾構(gòu)施工對(duì)高架橋樁基的影響
樁，盾構(gòu)法施工時(shí)樁體應(yīng)力基本上沒(méi)有什么變化，本文不做過(guò)多的討論，計(jì)算時(shí)從樁頂位置開(kāi)始，每2m為一個(gè)間距在樁身布置觀測(cè)點(diǎn)，分析盾構(gòu)法施工對(duì)高架橋樁基位移的影響。1 工程概況及模型參數(shù)1.1 工程概況圖1 樁體與盾構(gòu)位置關(guān)系圖本文依托合肥市地鐵一號(hào)線馬鞍山路段中盾構(gòu)下穿馬鞍山路高架橋。地鐵盾構(gòu)隧道直徑為6.0m，襯砌為0.3m，注漿層厚度為0.15m，埋深為12m。依據(jù)隧道開(kāi)挖的影響范圍，參考既有的計(jì)算經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際的工程條件，左右邊界取為隧道外徑的3倍，即18m
安徽建筑 2015年4期2015-03-11
- 地鐵車(chē)站深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形規(guī)律分析
監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析圍護(hù)樁體位移隨基坑開(kāi)挖深度的變形規(guī)律及鋼支撐預(yù)加力對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形的影響。采用FLAC有限差分法模擬計(jì)算分析鋼支撐架設(shè)時(shí)間、水平間距及預(yù)加力對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形的影響。研究結(jié)果表明，第一層鋼支撐的及時(shí)施作對(duì)控制樁體位移很重要，第二層鋼支撐預(yù)加力在200～500 kN時(shí)預(yù)加力的增加可較好地控制樁體位移;鋼支撐的水平間距建議設(shè)為3 m。地鐵車(chē)站 圍護(hù)結(jié)構(gòu) 變形1 工程概況及地層條件1.1 工程概況成都地鐵2號(hào)線東延線龍泉站，位于擬建的龍工北路和規(guī)劃十字路口
鐵道建筑 2015年6期2015-01-07
- 盾構(gòu)隧道施工對(duì)某高架橋樁基影響分析
行分析研究，得到樁體變形規(guī)律。逐步提高地下工程的修筑水平，并為以后遇到類(lèi)似的工程提供一些借鑒和解決問(wèn)題的辦法［2］。1 工程背景及模型參數(shù)1.1 工程概況本章依據(jù)合肥市地鐵一號(hào)線馬鞍山路段，地鐵一號(hào)線中盾構(gòu)下穿馬鞍山路高架橋。本地鐵隧道主要運(yùn)用盾構(gòu)法施工。地鐵盾構(gòu)隧道直徑為6.0m，襯砌為0.3m，注漿層厚度為0.15m，埋深為12m。依據(jù)隧道開(kāi)挖的影響范圍，參考既有的計(jì)算經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際的工程條件，左右邊界取為隧道外徑的3倍，即18m，模型底部取距隧道中心27
安徽建筑大學(xué)學(xué)報(bào) 2014年4期2014-09-22
- 預(yù)應(yīng)力管樁破壞原因的定性分析
起伏一般情況下，樁體在打入土體的過(guò)程中要穿過(guò)若干地層。由于地層形成過(guò)程的多變性，因此在兩個(gè)地層的交界處并不平整，而是出現(xiàn)不同程度的傾斜和起伏。當(dāng)該土層承載力較高時(shí)，樁尖通過(guò)該層面時(shí)，就會(huì)發(fā)生不同程度的傾斜。此時(shí)隨著錘擊次數(shù)的增加，樁體持續(xù)沉入土中，土的側(cè)壓力增大，導(dǎo)致樁體的傾斜程度進(jìn)一步增大（如圖2）。當(dāng)樁體傾斜到一定程度時(shí)，樁頂處的局部壓力或樁身彎矩達(dá)到最大時(shí)，可能在樁身的一側(cè)就會(huì)出現(xiàn)較密的裂縫甚至斷裂或者是樁頂處的局部破壞。樁頂處的破壞可以隨時(shí)覺(jué)察，而
河南科技 2014年6期2014-08-13
- 水泥土攪拌樁復(fù)合地基承載力設(shè)計(jì)參數(shù)數(shù)值分析
、樁徑、置換率和樁體彈模等樁體設(shè)計(jì)參數(shù)，分析其對(duì)復(fù)合地基承載力的影響。對(duì)影響復(fù)合地基承載力的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行敏感性分析，找出主要影響因素，為工程設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)。水泥土攪拌樁 優(yōu)化設(shè)計(jì) 數(shù)值模擬水泥土攪拌樁復(fù)合地基是諸多復(fù)合地基中具有代表性的一種，一般具有工期短、污染少、震動(dòng)小、經(jīng)濟(jì)效益顯著等特點(diǎn)，是國(guó)內(nèi)外目前進(jìn)行地基處理的主流技術(shù)之一。本文采用有限差分法FLAC3D進(jìn)行復(fù)合地基承載力的數(shù)值分析計(jì)算，對(duì)各種樁體影響因素諸如樁長(zhǎng)、樁徑、面積置換率及樁體彈性模量等進(jìn)行
治淮 2014年2期2014-02-27
- 考慮樁體刺入的復(fù)合地基加固區(qū)沉降計(jì)算方法研究
計(jì)算的精度，然而樁體模量以及不同深度土層模量變化造成復(fù)合模量的精準(zhǔn)確定難度較大，容易造成計(jì)算誤差。1.2 應(yīng)力修正法該方法忽略了樁體的存在，主要根據(jù)樁間土分擔(dān)的荷載以及樁間土土體的壓縮模量采用分層總和法求解各層壓縮變形量。樁間土分擔(dān)的荷載可以通過(guò)下式計(jì)算：則復(fù)合地基壓縮量計(jì)算表達(dá)式為：該方法事實(shí)是以樁間土壓縮量作為復(fù)合層變形量，對(duì)于剛度較大的樁體而言，復(fù)合層的變形往往取決于樁體而不是土層，因此這種方法適用性在計(jì)算剛性樁復(fù)合地基時(shí)誤差較大。1.3 沉降折減法
山西交通科技 2014年5期2014-01-12
- 復(fù)合地基樁體向墊層刺入量模型試驗(yàn)研究
013）復(fù)合地基樁體向墊層刺入量模型試驗(yàn)研究亓 樂(lè)，王青松，曲 寧（山東電力工程咨詢?cè)河邢薰?，?jì)南 210013）樁體刺入墊層量的分析研究是復(fù)合地基沉降和荷載傳遞規(guī)律的一個(gè)重要組成部分，它將進(jìn)一步完善復(fù)合地基沉降理論。然而目前對(duì)于樁體刺入量的研究不多。為了解具有墊層復(fù)合地基的作用機(jī)理、掌握樁土的荷載分擔(dān)及樁體刺入墊層的規(guī)律，進(jìn)行了不同工況的復(fù)合地基模型試驗(yàn)，得到了一系列有益的結(jié)論。試驗(yàn)結(jié)果對(duì)復(fù)合地基沉降研究提供了理論依據(jù)和數(shù)據(jù)支持，對(duì)其設(shè)計(jì)起到一定的指導(dǎo)
長(zhǎng)江科學(xué)院院報(bào) 2012年8期2012-08-09
- 噴墨攪拌樁樁體質(zhì)量檢測(cè)方法探討
了確保噴墨攪拌樁樁體的質(zhì)量，本文在分析的實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出采用靜力觸探法（CPT法）結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)法(SPT法)對(duì)噴粉樁工程質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)和控制。關(guān)鍵詞：噴粉攪拌樁；質(zhì)量；樁體；檢測(cè)；控制中圖分類(lèi)號(hào)： F253.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：引言粉體噴射攪拌法（DJM工法）是深層攪拌加固技術(shù)的一種。1967年瑞典BPA公司的Kjeld Paus先生提出了一種采用生石灰粉與原位軟粘土攪拌形成石灰柱的軟土加固法，即“石灰柱法”（Lime Columns Meth
城市建設(shè)理論研究 2012年35期2012-04-23
- CFG樁復(fù)合地基樁體模量對(duì)其性能的影響
但對(duì)在復(fù)合地基中樁體的最佳強(qiáng)度很少研究，如CFG樁復(fù)合地基在荷載作用下應(yīng)力場(chǎng)的分布特性尚不清楚［2］；對(duì)復(fù)合地基的負(fù)摩阻力的研究也比較少，對(duì)設(shè)計(jì)中參數(shù)的選取還有待優(yōu)化；對(duì)該類(lèi)復(fù)合地基的地基承載力，沉降計(jì)算方法及計(jì)算參數(shù)的確定還要進(jìn)一步研究［3］。為此，筆者運(yùn)用Ansys有限元軟件對(duì)CFG樁復(fù)合地基樁身強(qiáng)度進(jìn)行分析，分析其模量和強(qiáng)度變化對(duì)樁土應(yīng)力比、承載力、沉降變形等復(fù)合地基性狀的影響。1 CFG樁模型設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)于單樁問(wèn)題而言，樁、土、墊層及承臺(tái)均采用節(jié)點(diǎn)S
- 移動(dòng)式不搶險(xiǎn)潛壩樁體抗拉分析
長(zhǎng)15 m。二、樁體抗拉分析黃河下游移動(dòng)式不搶險(xiǎn)潛壩通常位于河灘地的前沿。所謂潛壩的可移動(dòng)性，是指當(dāng)不搶險(xiǎn)壩需要拆除時(shí)，可先拆卸連系帽梁和連接銷(xiāo)軸，再拔出樁體，達(dá)到重復(fù)使用。施工階段當(dāng)樁體壓入土中時(shí)，主要承受壓力；當(dāng)樁體從土中拔出時(shí)，則主要承受拉力。根據(jù)該潛壩的施工工藝，當(dāng)樁體需要從土中拔出時(shí)，采用特制的“旋轉(zhuǎn)射流沖擊式拔樁機(jī)”，包括底盤(pán)架、機(jī)架、卷?yè)P(yáng)機(jī)、水泵—電機(jī)和拔樁器，利用高壓水泵產(chǎn)生高速射流，在水流的作用下，使樁體附近的土壤松動(dòng)，同時(shí)由于樁體周?chē)a(chǎn)
中國(guó)水利 2010年4期2010-10-25
- 鐵路客運(yùn)專(zhuān)線CFG樁復(fù)合地基路基穩(wěn)定性分析
上發(fā)展起來(lái)的新型樁體,樁體的材料主要由碎石、砂、粉煤灰與適量水泥和水拌制而成。樁體與樁間土體共同作用,組成CFG樁復(fù)合地基[1]。由于該樁體具有施工簡(jiǎn)單、加固效果好、節(jié)省材料等優(yōu)點(diǎn),被廣泛的應(yīng)用在已經(jīng)通車(chē)運(yùn)營(yíng)的京津城際鐵路、武廣客運(yùn)專(zhuān)線和正在建設(shè)中的京滬高速鐵路、津秦鐵路客運(yùn)專(zhuān)線等工程的路基基地處理中。根據(jù)我國(guó)《客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道鐵路設(shè)計(jì)指南》的規(guī)定,路基工后沉降一般不應(yīng)超過(guò)扣件允許的沉降調(diào)高量15 mm[2],我國(guó)現(xiàn)有的客運(yùn)專(zhuān)線和高速鐵路規(guī)范由于巖土材料性
山西建筑 2010年10期2010-08-20
- 不同樁土剛度比樁體復(fù)合地基模型試驗(yàn)研究
基土中,同一材料樁體的荷載傳遞規(guī)律也不相同。其主要影響參數(shù)可用樁土剛度比來(lái)描述。樁土剛度比是指復(fù)合地基中,樁體與地基土的相對(duì)剛度,王啟銅(1991年)建議樁體剛度比定義如下:其中,K為樁土剛度比;λp為樁的柔性指數(shù);λl為樁的長(zhǎng)徑比;E為樁體彈性模量;Gs,Es,vs分別為樁間土的剪切模量,彈性模量和泊松比;r為樁徑;L為樁長(zhǎng)。因此,為了研究不同樁土剛度比復(fù)合地基沉降、樁土應(yīng)力比及樁身應(yīng)變的變化規(guī)律,進(jìn)行本次模型試驗(yàn)。試驗(yàn)采用改變樁體材料以改變樁體剛度,改
山西建筑 2010年23期2010-08-19