116028)風(fēng)屏障是大風(fēng)區(qū)保證高速列車行駛安全的主要手段之一。鐵路沿線的風(fēng)屏障在實(shí)際工作環(huán)境中受力情況比較復(fù)雜:一方面長期受到自然風(fēng)載荷的作用,載荷強(qiáng)度方向及持續(xù)作用的時間都不固定;另一方面,當(dāng)高速列車通過時帶來的列車風(fēng)載荷以沖擊載荷的形式作用在風(fēng)屏障上。當(dāng)兩種復(fù)雜載荷耦合作用在風(fēng)屏障上時,風(fēng)屏障會產(chǎn)生各種復(fù)雜的彎曲、扭轉(zhuǎn)等變形。因此,有必要對風(fēng)屏障的強(qiáng)度進(jìn)行研究。Xiang等[1]通過風(fēng)洞試驗(yàn)和移動車輛模型研究了風(fēng)速、車速、不同風(fēng)屏障高度和風(fēng)向?qū)囕v風(fēng)

的重要載體，皮膚屏障更是皮膚健康管理的重中之重。皮膚作為人體與外部環(huán)境直接接觸的第一道防線，承擔(dān)了人體重要的屏障功能。皮膚屏障內(nèi)涵眾多，包含物理屏障、化學(xué)屏障、色素屏障、神經(jīng)屏障和免疫屏障等。這些屏障的形成對皮膚健康和人體穩(wěn)態(tài)的維持發(fā)揮著極其重要的作用，皮膚屏障損傷既是某些皮膚疾病的關(guān)鍵誘因也是常見伴隨癥狀。基于皮膚屏障的重要作用，宣稱皮膚屏障修護(hù)的各類產(chǎn)品蜂擁而至，相關(guān)的解讀更是五花八門，魚目混珠真假難辨，既影響對優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的準(zhǔn)確選擇，也可能因?yàn)檫x擇不當(dāng)加

1-2]或整體聲屏障包圍進(jìn)行噪聲控制，成本較高。Maekawa[3]首次提出二維聲屏障的插入損失計(jì)算公式，為后續(xù)三維聲屏障插入損失計(jì)算奠定基礎(chǔ)；Rosenhouse[4]提出一種建立三角形模型計(jì)算插入損失的方法，解決了無限長聲屏障引起的插入損失需要一個定位源點(diǎn)的問題；Zaplaic等[5]提出一種計(jì)算模型避免對運(yùn)送水泥原料的傳送帶附近噪聲評估時的背景噪聲干擾；Sun等[6]2021年從材料、類型和結(jié)構(gòu)等角度總結(jié)了目前交通噪聲的隔聲屏障，為后續(xù)相關(guān)研究提供參

噪聲治理方案中聲屏障的結(jié)構(gòu)型式大多根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行設(shè)置，治理無依據(jù)，容易造成治理不足或治理過度，不能產(chǎn)生最大的經(jīng)濟(jì)效益。而目前的部分噪聲預(yù)測軟件，無法針對帶下挑檐的懸浮聲屏障進(jìn)行準(zhǔn)確計(jì)算，影響其工程應(yīng)用。國外對聲屏障降噪的研究自20世紀(jì)60年代開始，國內(nèi)對聲屏障降噪的研究起步相對較晚。文獻(xiàn)[3]研究出二維聲屏障的插入損失計(jì)算公式；文獻(xiàn)[4]通過實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ团c聲壓計(jì)算得到聲屏障的插入損失；文獻(xiàn)[5]運(yùn)用等比結(jié)構(gòu)模擬不同布局聲屏障進(jìn)行分析；文獻(xiàn)[6]根據(jù)數(shù)值方法及

就已經(jīng)開始進(jìn)行聲屏障理論方面的研究，逐步頒布了一些聲屏障設(shè)計(jì)、施工等技術(shù)規(guī)范，并推廣到了交通噪聲污染防治領(lǐng)域，積累了扎實(shí)的理論基礎(chǔ)和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)[1]。隨著公路聲屏障技術(shù)的不斷發(fā)展，多數(shù)國家采用低成本材料建造公路聲屏障，如采用普通混凝土和輕質(zhì)混凝土建造隔聲和吸聲式聲屏障。許多國家在聲屏障建造中，除了考慮聲屏障本身的吸聲或隔聲效果外，還考慮了和環(huán)境的協(xié)調(diào)性，使聲屏障具有了生態(tài)景觀功能。聚合物-粉煤灰陶粒聲屏障是以粉煤灰陶粒為輕骨料、聚合物（環(huán)氧樹脂）為黏合

噪聲源[1]。聲屏障作為降低鐵路沿線噪聲的重要措施，除承受自然風(fēng)荷載之外，還會受到列車高速行駛通過時產(chǎn)生的脈動風(fēng)荷載作用。當(dāng)列車速度較高時，產(chǎn)生的脈動力對聲屏障的作用效果更為明顯，嚴(yán)重時會導(dǎo)致聲屏障組件發(fā)生破壞從而影響行車安全[2]。2003年，德國科隆至法蘭克福段高速鐵路兩邊的金屬插板式聲屏障出現(xiàn)了鋁合金單元板斷裂、鋼立柱與基座的連接螺栓松動等問題，為了保證行車安全，全線的金屬插板式聲屏障被拆除。聲屏障的結(jié)構(gòu)安全性與其動態(tài)性能密切相關(guān)，對其結(jié)構(gòu)動力學(xué)性能

事故為例，運(yùn)用屏障思維進(jìn)行事故分析，找出導(dǎo)致這起事故發(fā)生的關(guān)鍵，即失效（或缺失）的屏障和導(dǎo)致屏障失效的隱患，并為從根源上預(yù)防同類事故發(fā)生，提出風(fēng)險管理改進(jìn)建議。1 屏障思維介紹屏障思維是系統(tǒng)管控風(fēng)險的一種思維方式[1]。屏障思維的基本原理是通過設(shè)置屏障、維護(hù)屏障，將風(fēng)險控制 在ALARP（As Low As Reasonably Practicable，最低合理可行）狀態(tài)，是風(fēng)險管理的通用工具和方法。屏障思維模型如圖1 所示。1.1 術(shù)語屏障思維模型中有

居民的區(qū)域設(shè)置聲屏障。但是，隨著高速列車速度的不斷提高，鐵路兩旁聲屏障所受到的氣動載荷越來越大[3-10]，這必然導(dǎo)致聲屏障結(jié)構(gòu)的可靠性及安全性降低，嚴(yán)重時甚至?xí)?dǎo)致鐵路安全事故。關(guān)于此類安全事故的案例并不少見，如2003年發(fā)生在德國科隆—法蘭克福鐵路段的鐵路事故[11]，該事故是由于聲屏障在列車氣動載荷的作用下產(chǎn)生共振導(dǎo)致的，據(jù)報道，該鐵路段的重建費(fèi)用高達(dá)數(shù)千萬歐元。所以，聲屏障結(jié)構(gòu)具有良好的氣動載荷特性(動力學(xué)性能)是保障其可靠安全工作的前提。減載式聲

00）1 背景聲屏障是控制城市公路及軌道交通噪聲的常見措施，光伏聲屏障是將太陽能發(fā)電技術(shù)與傳統(tǒng)聲屏障相結(jié)合，在聲屏障實(shí)現(xiàn)隔聲性能的同時，將太陽能轉(zhuǎn)換為電能，供給其他用電設(shè)施。2 光伏聲屏障國內(nèi)外發(fā)展研究現(xiàn)狀2.1 國外發(fā)展研究現(xiàn)狀（1）國外技術(shù)研究現(xiàn)狀。①聲屏障頂端及外形結(jié)構(gòu)研究。新加坡國立大學(xué)W.Shao等[1]于2001年研究了一種聲屏障，其邊緣頂端采用不規(guī)則形狀，結(jié)果表明，頂端不規(guī)則程度越高的聲屏障，其降噪效果在高頻段越明顯；T.Ishizuka等[

s是一款家用防洪屏障，主要由一塊中央擋板以及兩邊的側(cè)翼組成。使用時，先在門口兩側(cè)墊一層密封的橡膠墊，再用屏障把門堵上。屏障后面有一個小開關(guān)，用扳手夾住它并搖起來，側(cè)翼就會展開，一直搖到它們緊貼墻壁即可。防洪屏障采用獨(dú)特的氣動密封技術(shù)，在打氣的同時，屏障兩側(cè)和底下的氣囊會不斷膨脹，把周圍的縫隙都填滿。之后鎖緊開關(guān)，屏障就設(shè)好了。水退后只需把氣放掉，按照安裝方式反著操作就能將其拆卸。小編趣談：即使外面一片汪洋，有它堵在門口，家里也能時刻保持干爽啦！

。此開發(fā)方式稱為屏障注水，該方法適用于地層傾角較小的油藏[11]，并已被證實(shí)是一種提高氣頂油藏開發(fā)效果的有效方法。W.Deboni和M.B.Field[12]通過數(shù)值模擬手段研究了加拿大Kaybob South油田屏障注水開發(fā)方式，研究結(jié)果表明，該方式可以在氣頂和油區(qū)之間建立一道合適的水墻，并提高采油率達(dá)10%以上。哈薩克斯坦讓納若爾氣頂油藏采用在油氣界面附近屏障注水，封隔油氣區(qū)，先開發(fā)油環(huán)，后期開發(fā)氣頂或在水障形成后油氣同采的方式進(jìn)行開發(fā)[13]，生產(chǎn)實(shí)

路面和設(shè)置道路聲屏障。聲屏障是筑造在聲源和保護(hù)對象中間的一道屏障，它能夠有效的衰減傳播過程中的噪聲，從而降低到達(dá)保護(hù)區(qū)域的噪聲量［3-4］（一般能減小5～15 dB）。聲屏障的降噪原理主要是聲波傳播到音障時，利用材料本身的聲學(xué)特性反射聲音障礙，吸收及一系列干擾措施以防止聲波的持續(xù)傳播。聲屏障具有的優(yōu)點(diǎn)是占地面積小、建造位置靈活、對原有環(huán)境友好以及降噪效果佳。與低噪聲路面降噪技術(shù)相比較，聲屏障降噪技術(shù)更顯成熟，已在眾多范圍進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用并取得良好效果；與綠化帶

在鐵軌兩側(cè)設(shè)置聲屏障來減小鐵路沿線的噪聲污染。隨著高速列車速度的不斷提高，列車持續(xù)脈動風(fēng)壓導(dǎo)致普通直立型聲屏障的使用壽命減短，普通直立型聲屏障已經(jīng)無法滿足安全性和穩(wěn)定性等要求。為了解決這個問題，有學(xué)者提出了減載式聲屏障的概念[1-2]，通過特定的結(jié)構(gòu)來降低聲屏障承受的氣動荷載力，但不同的減載結(jié)構(gòu)會對聲屏障降噪效果造成不同的影響。蘇衛(wèi)青[3]和周信[4]等國內(nèi)學(xué)者對直立型聲屏障的降噪效果進(jìn)行了預(yù)測和測試分析。Ekici[5]和Morgan[6]等國外學(xué)者對直

）高速鐵路吸聲聲屏障插入損失影響因素的分析羅文俊，徐海飛（華東交通大學(xué)鐵路環(huán)境振動與噪聲教育部工程研究中心，江西 南昌 330013）在半消聲室中建立直立型吸聲聲屏障縮尺模型，針對不同吸聲材料厚度、密度及不同聲屏障面板開孔率?；诘聡鳫ead公司DATaRec4 DIC24數(shù)據(jù)采集儀和ArtemiS數(shù)據(jù)分析軟件來測試聲屏障的降噪效果。分別對25%，35%，45%面板開孔率和60，80，100 mm厚度及24，32，48 kg/m3密度吸音板工況下的吸聲聲屏

嚴(yán)波道路斜角式聲屏障的設(shè)計(jì)與反射噪聲控制文劍鋒1，蔣嚴(yán)波2（1.湖南省水利水電勘測設(shè)計(jì)研究總院，湖南長沙410000；2.廣西壯族自治區(qū)公路橋梁工程總公司，廣西南寧530001）目前我國的道路聲屏障設(shè)計(jì)主要解決噪聲的直接污染，對噪聲的繞射污染、噪聲的透射污染作了部分考慮。而對于噪聲的反射污染考慮相對較少；同時從聲屏障結(jié)構(gòu)形式上看，以直立式為主。這不可避免地在一定程度上惡化了行車區(qū)域內(nèi)的聲環(huán)境和視覺環(huán)境。本文針對上述問題，提出了道路斜角式聲屏障的解決方案，在

百川，左洪運(yùn)?聲屏障的發(fā)展歷程及其發(fā)展趨勢相增輝，王雙閃，蘭桂柳，左百川，左洪運(yùn)(江蘇佰家麗新材料科技有限公司，江蘇蘇州 215000)伴隨著交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，交通噪聲已經(jīng)引起大家的關(guān)注，有效處理交通噪聲的辦法之一就是使用聲屏障。對于聲屏障的研究國外起步較早，國內(nèi)相對較為落后?？偨Y(jié)了國內(nèi)外聲屏障的發(fā)展歷程，簡述了聲屏障的工作原理和聲屏障的類型，并指出今后聲屏障發(fā)展的趨勢和方向，為今后聲屏障的發(fā)展提供參考意見。聲屏障；內(nèi)部結(jié)構(gòu)；外部形態(tài)；吸聲處理0 引言

2）V型減載式聲屏障的氣動載荷性能設(shè)計(jì)李鋒1許潔21中國空空導(dǎo)彈研究院（471009）2天津大學(xué)（300072）為了提高V型減載式聲屏障的減載性能，運(yùn)用三維仿真軟件fluent對V字形的倒角進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，并且找出V型聲屏障的減載特性與流道寬度、V形倒角之間的關(guān)系，為新型聲屏障的進(jìn)一步設(shè)計(jì)提供了依據(jù)。V型減載式聲屏障；優(yōu)化設(shè)計(jì)；fluent仿真；減載率0 引言隨著我國高速鐵路列車運(yùn)行速度的不斷提高，普通聲屏障的安全性、降噪性等已經(jīng)無法滿足要求[1]。高速列車

北高速公路現(xiàn)有聲屏障的降噪效果進(jìn)行了分析和評估。一、河北高速公路現(xiàn)有聲屏障類型介紹目前，河北高速公路所使用的聲屏障主要包含以下幾種類型。1. 混凝土聲屏障混凝土聲屏障具有價格低、結(jié)構(gòu)穩(wěn)，壽命長等等特點(diǎn)，是國內(nèi)外交通聲屏障中最常用的一種。但傳統(tǒng)的混凝土聲屏障因材料吸聲等條件的限制，能夠降噪約5dB，效果一般?，F(xiàn)使用的混凝土聲屏障，多是復(fù)合水泥式隔聲屏障，該聲屏障采用一種多孔木纖維混凝土砌塊為吸隔聲單元，通過特殊化學(xué)處理過程，與水泥、軟木類木切片按一定比例混合

技術(shù)最常用的是聲屏障工程控制措施。聲屏障控制技術(shù)措施的最基本出發(fā)點(diǎn)是阻斷聲源至受聲點(diǎn)間的傳播途徑，從而達(dá)到控制鐵路噪聲影響的目的。德國、法國、英國等歐盟國家，以及日本、美國等國研究人員，分別從聲屏障降噪理論、聲屏障結(jié)構(gòu)形式等方面對聲屏障開展研究，以期不斷改善和提高聲屏障的實(shí)際降噪效果。1 聲屏障降噪理論研究現(xiàn)狀聲屏障降噪理論的發(fā)展是伴隨著聲屏障技術(shù)的應(yīng)用而發(fā)展的，從其發(fā)展歷程和基本特點(diǎn)來看，聲屏障降噪理論的研究可分為三種，即幾何與波動聲學(xué)理論、試驗(yàn)與半經(jīng)驗(yàn)

)高速列車通過聲屏障的流固耦合振動響應(yīng)分析*張亮?張繼業(yè) 張衛(wèi)華(西南交通大學(xué)牽引動力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031)基于三維、非定常、不可壓縮Navier－Stokes方程以及k－ε兩方程湍流模型，利用計(jì)算流體軟件FLUENT，對列車通過時路堤聲屏障氣動力特性進(jìn)行數(shù)值仿真，研究了聲屏障上脈動力的變化．建立了高速列車通過路堤聲屏障的數(shù)值計(jì)算模型，采用FLUENT中的滑移網(wǎng)格技術(shù)，對聲屏障時產(chǎn)生的氣動力進(jìn)行數(shù)值模擬，列車速度分別為200km/h、250k

而有效的方法，聲屏障成為控制高速公路交通噪聲的主要措施.長度、高度和位置是聲屏障重要的設(shè)置參數(shù)，決定了聲屏障的降噪效果和建造成本，然而，當(dāng)前的聲屏障設(shè)置參數(shù)并不合理，造成了聲屏障工程在中國難以廣泛使用.目前國內(nèi)對聲屏障的研究主要集中在吸聲材料和聲屏障頂端結(jié)構(gòu)[2]，對聲屏障設(shè)置參數(shù)和工程經(jīng)濟(jì)性考慮較少[3].利用噪聲模擬軟件Cadna／A可以對聲屏障的設(shè)置參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，該軟件預(yù)測精度可靠，已經(jīng)得到了專家學(xué)者的認(rèn)可，徐志勝[4]研究了Cadna／A軟件在

日益突出，公路聲屏障應(yīng)運(yùn)而生。我國第一座公路聲屏障在貴州到黃果樹瀑布的一級汽車專用公路上誕生。1 聲屏障降噪原理聲屏障是使聲波在傳播中受到阻擋，從而達(dá)到在特定位置上的降噪作用的裝置。噪聲在傳播途徑中遇到障礙物的時候，如果障礙物的尺寸遠(yuǎn)大于聲波長時，大部分聲能被反射和吸收，一部分繞射，于是會在障礙物背后一定距離內(nèi)形成“聲影區(qū)”，聲影區(qū)的大小與聲音的頻率和屏障高度等等有關(guān)，頻率越高，聲影區(qū)的范圍就越大。噪聲傳播途徑中遇到聲屏障時傳播路線如圖1所示，噪聲源輻射的

266109)聲屏障頂端降噪器是指置于聲屏障頂端，通過其特有的聲學(xué)結(jié)構(gòu)，降低繞射聲影響的一種裝置。聲屏障頂端降噪器不能單獨(dú)使用，須與下部直立式聲屏障結(jié)合使用，是直立式聲屏障重要而必要的補(bǔ)充。本文就國內(nèi)外聲屏障頂端降噪器的降噪原理及研究進(jìn)展做一簡單介紹。1 降噪原理分析當(dāng)噪聲源發(fā)出的聲波遇到直立式聲屏障時，它將沿著三條路徑傳播(如圖1):一部分越過聲屏障頂端繞射到達(dá)受聲點(diǎn);一部分穿透聲屏障到達(dá)受聲點(diǎn);一部分在聲屏障表面上產(chǎn)生反射。聲屏障的插入損失主要取決于聲

力,我國生態(tài)安全屏障框架基本形成。未來5年,按照全國主體功能區(qū)規(guī)劃要求,我國將加快構(gòu)建10大國土生態(tài)安全屏障,力爭到2015年,森林覆蓋率達(dá)到21.66%,森林蓄積量達(dá)到143億m3,林地保有量達(dá)到3.09億hm2,森林植被總碳儲量達(dá)到84億t。十大國土生態(tài)安全屏障包括東北森林屏障、北方防風(fēng)固沙屏障、東部沿海防護(hù)林屏障、西部高原生態(tài)屏障、長江流域生態(tài)屏障、黃河流域生態(tài)屏障、珠江流域生態(tài)屏障、中小河流及庫區(qū)生態(tài)屏障、平原農(nóng)區(qū)生態(tài)屏障和城市森林生態(tài)屏障。10大