高速鐵路減載式聲屏障氣動(dòng)載荷特性的試驗(yàn)研究

呂 明，李 強(qiáng)，寧 智，季 釗，孫春華

(北京交通大學(xué) 機(jī)械與電子控制工程學(xué)院，北京 100044)

隨著人們對(duì)出行、運(yùn)輸?shù)刃枨蟮脑黾樱陙?lái)高速鐵路的修建在全世界均得到了較大的支持。目前，對(duì)速度為400 km/h的高速鐵路研究已在我國(guó)各研究機(jī)構(gòu)開(kāi)展[1]。高速鐵路的發(fā)展在給人們帶來(lái)便利的同時(shí)，也會(huì)帶來(lái)一些負(fù)面效應(yīng)，其中，高速列車運(yùn)行時(shí)受到的氣動(dòng)力所引起的環(huán)境噪聲就是人們十分關(guān)心的問(wèn)題。已有研究指出[2]，處于輕度交通噪聲環(huán)境的城市占我國(guó)大城市的49%，受到中度交通噪聲污染的城市占我國(guó)大城市的17%。

對(duì)于高速鐵路而言，比較有效降低氣動(dòng)噪聲污染的措施是在鐵路兩旁有居民的區(qū)域設(shè)置聲屏障。但是，隨著高速列車速度的不斷提高，鐵路兩旁聲屏障所受到的氣動(dòng)載荷越來(lái)越大[3-10]，這必然導(dǎo)致聲屏障結(jié)構(gòu)的可靠性及安全性降低，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)?dǎo)致鐵路安全事故。關(guān)于此類安全事故的案例并不少見(jiàn)，如2003年發(fā)生在德國(guó)科隆—法蘭克福鐵路段的鐵路事故[11]，該事故是由于聲屏障在列車氣動(dòng)載荷的作用下產(chǎn)生共振導(dǎo)致的，據(jù)報(bào)道，該鐵路段的重建費(fèi)用高達(dá)數(shù)千萬(wàn)歐元。所以，聲屏障結(jié)構(gòu)具有良好的氣動(dòng)載荷特性(動(dòng)力學(xué)性能)是保障其可靠安全工作的前提。

減載式聲屏障屬于一種新型聲屏障，可在保證良好吸聲降噪效果的前提下，具有優(yōu)異的減載性能。基于此，部分研究者開(kāi)始對(duì)減載式聲屏障開(kāi)展深入探索。

Sato等[12]提出了一種可開(kāi)閉的減載式聲屏障，聲屏障由轉(zhuǎn)軸、隔聲板、磁鐵框架三部分組成。當(dāng)聲屏障受到的氣動(dòng)載荷大于1.5 kPa時(shí)，隔聲板會(huì)脫離磁鐵框架并沿著轉(zhuǎn)軸打開(kāi)，否則隔聲板將閉合。這種新型聲屏障的減載效果可達(dá)50%。另外，Watanabe等[13]、Homma等[14]也設(shè)計(jì)了一種類似的減載式聲屏障，當(dāng)氣動(dòng)載荷大于預(yù)設(shè)的電磁力時(shí)，聲屏障為了防止自身受載過(guò)大將通過(guò)轉(zhuǎn)軸搖擺，達(dá)到減載目的。

我國(guó)相關(guān)科研機(jī)構(gòu)也采用數(shù)值仿真和風(fēng)洞試驗(yàn)的方法設(shè)計(jì)了一種新型減載式聲屏障，其結(jié)構(gòu)由多排倒V字型的多孔金屬單元板組成[15-16]，對(duì)其氣動(dòng)載荷特性進(jìn)行實(shí)車試驗(yàn)研究是提高該減載式聲屏障結(jié)構(gòu)安全性和可靠性的前提，具有一定的理論和工程應(yīng)用價(jià)值?；诖?，就高速列車經(jīng)過(guò)該減載式聲屏障時(shí)產(chǎn)生的氣動(dòng)載荷特性開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)研究。

本文以大同—西安高速鐵路機(jī)務(wù)段為平臺(tái)，開(kāi)展減載式聲屏障氣動(dòng)載荷特性的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，分別從列車以不同車速經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)(車速影響)、列車按上行線和下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)(上下行影響)以及不同車型的列車經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)(車型影響)三個(gè)方面，對(duì)橋梁段和路基段減載式聲屏障的氣動(dòng)載荷特性進(jìn)行試驗(yàn)研究。本文得到的研究結(jié)論將為提高減載式聲屏障的結(jié)構(gòu)可靠性及安全性提供一定的理論基礎(chǔ)。

1 試驗(yàn)概況

1.1 測(cè)試對(duì)象及目的

現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試區(qū)間為：大西高速鐵路試驗(yàn)測(cè)試段——原平西至陽(yáng)曲西。

測(cè)試對(duì)象為倒V字型的多孔金屬聲屏障(單元板之間有一定間隔)，聲屏障高度分為2.15 m和3.95 m兩種，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)物見(jiàn)圖1。橋梁段安裝的聲屏障高度為2.15 m，路基段安裝的聲屏障高度為3.95 m。聲屏障長(zhǎng)度及安裝位置見(jiàn)表1。

圖1 聲屏障現(xiàn)場(chǎng)照片

試驗(yàn)段聲屏障位置聲屏障長(zhǎng)度/m橋梁DK229+071—271200路基DK201+900—DK202+350450

本試驗(yàn)?zāi)康氖堑玫搅熊囈圆煌囁俳?jīng)過(guò)聲屏障時(shí)、列車按上行線和下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)以及不同車型的列車(CRH380A型和CRH380AM型動(dòng)車組，兩種動(dòng)車組列車頭部的流線構(gòu)型不同，見(jiàn)圖2)經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)，橋梁段和路基段減載式聲屏障的氣動(dòng)載荷特性。

圖2 動(dòng)車組

1.2 測(cè)試設(shè)備

本次現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試用到的主要設(shè)備見(jiàn)表2，包括中航電測(cè)公司的應(yīng)變片(8片)、德國(guó)IMC公司CL5016型數(shù)采儀(2臺(tái))，以及計(jì)算機(jī)終端。

表2 現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試所需設(shè)備

1.3 測(cè)試內(nèi)容

安裝應(yīng)變片的測(cè)點(diǎn)位置見(jiàn)表3，測(cè)點(diǎn)在聲屏障的布置位置見(jiàn)圖3。

鑒于本文研究減載式聲屏障的氣動(dòng)載荷特性，所以將應(yīng)變片安裝在聲屏障立柱的底部，該位置處應(yīng)力反映的是整個(gè)減載式聲屏障受到的氣動(dòng)載荷大小。

測(cè)試路段分為路基和橋梁兩段，兩種試驗(yàn)車輛的車速維持在175～385 km/h。其中，路基段的車速維持在190～385 km/h；由于橋梁段有轉(zhuǎn)彎，所以橋梁段的車速維持在175～325 km/h。

表3 應(yīng)變片的安裝位置

圖3 測(cè)點(diǎn)布置位置

2 橋梁段減載式聲屏障氣動(dòng)載荷特性分析

分別對(duì)2.15、3.95 m兩種高度減載式聲屏障的氣動(dòng)載荷特性進(jìn)行研究。首先從列車以不同車速經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)、列車按上行線和下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)以及不同車型的列車經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)三個(gè)方面對(duì)橋梁段減載式聲屏障的氣動(dòng)載荷特性進(jìn)行分析。

2.1 速度特性

聲屏障的速度特性是指當(dāng)經(jīng)過(guò)聲屏障的列車車型不變時(shí)，性能指標(biāo)隨車速而變化的關(guān)系，性能指標(biāo)指應(yīng)力、壓力、位移等，本文中主要指應(yīng)力。CRH380A型動(dòng)車組以不同車速經(jīng)過(guò)橋梁段減載式聲屏障時(shí)，H鋼立柱底部的應(yīng)力時(shí)程曲線見(jiàn)圖4。

如圖4所示，不同車速下立柱底部的應(yīng)力時(shí)程曲線均呈現(xiàn)出明顯的“頭波”+“尾波”特征，且變化規(guī)律基本一致。隨著車速的增加，頭波及尾波的應(yīng)力峰谷值之差均逐漸增大，說(shuō)明作用于整個(gè)聲屏障的氣動(dòng)載荷增加；且頭波到尾波的時(shí)間縮短，說(shuō)明聲屏障所受氣動(dòng)載荷的強(qiáng)度增大。

為了更清晰地看出不同列車速度經(jīng)過(guò)橋梁段時(shí)減載式聲屏障立柱根部應(yīng)力幅值的變化情況，橋梁段減載式聲屏障立柱根部應(yīng)力頭波幅值隨車速的變化見(jiàn)圖5。

圖4 橋梁段減載式聲屏障速度特性曲線

圖5 橋梁段減載式聲屏障立柱根部應(yīng)力幅值隨車速的變化

如圖5所示，在不同車速下正應(yīng)力幅值均大于負(fù)應(yīng)力幅值，說(shuō)明聲屏障受到的沖擊力比吸力要大，且正應(yīng)力幅值基本是負(fù)應(yīng)力幅值的兩倍。隨著車速增加，正負(fù)應(yīng)力幅值的變化規(guī)律基本保持一致，即幅值隨車速的增加而增大。

2.2 上下行特性

本文中聲屏障的上下行特性是指當(dāng)經(jīng)過(guò)聲屏障的列車車型及車速均不變時(shí)，聲屏障應(yīng)力因列車分別從上行線和下行線經(jīng)過(guò)而引起的變化。CRH380A型動(dòng)車組以320 km/h的速度分別從上行線和下行線經(jīng)過(guò)橋梁段減載式聲屏障時(shí)，H鋼立柱底部的應(yīng)力時(shí)程曲線見(jiàn)圖6。

如圖6所示，列車從上行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)H鋼立柱底部的應(yīng)力峰谷值之差(含頭波和尾波)均遠(yuǎn)大于列車從下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)的應(yīng)力峰谷值之差；說(shuō)明在相同的車速下，列車距離聲屏障越遠(yuǎn)，其對(duì)聲屏障產(chǎn)生的沖擊力和吸力越小，聲屏障受到的氣動(dòng)載荷越小。

圖6 橋梁段減載式聲屏障上下行特性曲線

應(yīng)力峰谷值之差能較準(zhǔn)確反映氣動(dòng)載荷的大小。為了研究不同車速下，列車分別從上行線和下行線經(jīng)過(guò)橋梁段減載式聲屏障時(shí)，聲屏障所受氣動(dòng)載荷的變化情況，列車分別從上行線和下行線經(jīng)過(guò)橋梁段減載式聲屏障，應(yīng)力頭波峰谷值之差隨車速的變化見(jiàn)圖7。

如圖7所示，列車從上行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)應(yīng)力峰谷值之差隨車速的增加而增大的趨勢(shì)相對(duì)明顯，而列車從下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)應(yīng)力峰谷值之差受車速的影響很小，基本維持不變；說(shuō)明列車距離聲屏障越近，聲屏障受到的氣動(dòng)載荷對(duì)車速的影響越敏感，且車速越高，列車從上行線經(jīng)過(guò)時(shí)聲屏障應(yīng)力峰谷值之差與列車從下行線經(jīng)過(guò)時(shí)聲屏障應(yīng)力峰谷值之差的差值越大。另外，在相同的車速下，列車從上行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)使立柱產(chǎn)生的應(yīng)力峰谷值之差均遠(yuǎn)大于列車從下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)的應(yīng)力峰谷值之差。

圖7 列車上下行經(jīng)過(guò)橋梁段時(shí)應(yīng)力峰谷值之差隨車速變化

2.3 車型特性

本文中聲屏障的車型特性是指當(dāng)經(jīng)過(guò)聲屏障的車速不變時(shí)，性能指標(biāo)隨車型而變化的關(guān)系。CRH380A型和CRH380AM型動(dòng)車組以320 km/h的速度分別經(jīng)過(guò)橋梁段減載式聲屏障時(shí)，H鋼立柱底部的應(yīng)力時(shí)程曲線見(jiàn)圖8。

如圖8所示，在相同速度下CRH380A型動(dòng)車組經(jīng)過(guò)橋梁段減載式聲屏障時(shí)H鋼立柱底部的應(yīng)力幅值要大于CRH380AM型動(dòng)車組經(jīng)過(guò)時(shí)H鋼立柱底部的應(yīng)力幅值(頭波和尾波均如此)，說(shuō)明CRH380A型動(dòng)車組作用于聲屏障上的氣動(dòng)載荷高于CRH380AM型動(dòng)車組的作用，這主要是由于CRH380AM型動(dòng)車組車頭和車尾的流型設(shè)計(jì)更優(yōu)，使車頭受到的阻力及車尾受到的升力更小所致。

圖8 橋梁段減載式聲屏障車型特性曲線

為了研究不同車速下車型對(duì)聲屏障所受氣動(dòng)載荷的影響， CRH380A型和CRH380AM型動(dòng)車組分別經(jīng)過(guò)橋梁段減載式聲屏障時(shí)，應(yīng)力頭波峰谷值之差隨車速的變化見(jiàn)圖9。

圖9 不同速度下車型對(duì)橋梁段減載式聲屏障的影響

如圖9所示，隨著車速的增加，CRH380A型和CRH380AM型動(dòng)車組分別經(jīng)過(guò)橋梁段減載式聲屏障時(shí)應(yīng)力峰谷值之差的變化基本一致，均為逐漸提高，說(shuō)明車型對(duì)聲屏障的氣動(dòng)載荷作用受車速的影響不大。

3 路基段減載式聲屏障氣動(dòng)載荷特性分析

以上主要對(duì)橋梁段減載式聲屏障(2.15 m)的氣動(dòng)載荷特性進(jìn)行了研究，下面仍然從列車以不同車速經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)、列車按上行線和下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)以及不同車型的列車經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)三個(gè)方面對(duì)路基段減載式聲屏障(3.95 m)的氣動(dòng)載荷特性進(jìn)行分析。

3.1 速度特性

為了研究路基段減載式聲屏障的速度特性，同時(shí)方便與橋梁段減載式聲屏障的速度特性進(jìn)行對(duì)比，CRH380A型動(dòng)車組以不同車速經(jīng)過(guò)路基段減載式聲屏障，H鋼立柱底部的應(yīng)力時(shí)程曲線見(jiàn)圖10。

如圖10所示，隨著列車經(jīng)過(guò)路基段時(shí)車速的增加，頭波及尾波應(yīng)力峰谷值之差均逐漸增大，說(shuō)明作用于整個(gè)聲屏障的氣動(dòng)載荷增加；且隨著車速的增加，頭波到尾波的時(shí)間縮短，說(shuō)明聲屏障所受氣動(dòng)載荷的強(qiáng)度增大，這與列車經(jīng)過(guò)橋梁段時(shí)的規(guī)律基本一致。

對(duì)比圖10和圖4可知，列車經(jīng)過(guò)路基段時(shí)聲屏障的應(yīng)力幅值更大，即使在同一列車行駛速度下，這一結(jié)論仍然成立，其原因是路基段減載式聲屏障的高度更高。

圖10 路基段減載式聲屏障速度特性曲線

路基段減載式聲屏障立柱根部應(yīng)力頭波幅值隨車速的變化見(jiàn)圖11。

“綜合與實(shí)踐”是《義務(wù)教育數(shù)學(xué)課程標(biāo)準(zhǔn)(2011年版)》(以下簡(jiǎn)稱《課標(biāo)》)中非常重要的知識(shí)領(lǐng)域，凸顯學(xué)生綜合運(yùn)用數(shù)學(xué)知識(shí)及思想方法解決實(shí)際問(wèn)題的特點(diǎn)，有助于學(xué)生數(shù)學(xué)活動(dòng)經(jīng)驗(yàn)的積累與數(shù)學(xué)應(yīng)用意識(shí)、問(wèn)題解決能力等的培養(yǎng).正如《課標(biāo)》中指出的：“綜合與實(shí)踐旨在培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用有關(guān)的知識(shí)與方法解決實(shí)際問(wèn)題，培養(yǎng)學(xué)生的問(wèn)題意識(shí)、應(yīng)用意識(shí)和創(chuàng)新意識(shí)，積累學(xué)生的活動(dòng)經(jīng)驗(yàn)，提高學(xué)生解決現(xiàn)實(shí)問(wèn)題的能力.” [1]

如圖11所示，列車經(jīng)過(guò)路基段時(shí)，在不同車速下正應(yīng)力幅值均大于負(fù)應(yīng)力幅值，說(shuō)明聲屏障受到的沖擊力比吸力要大，這與列車經(jīng)過(guò)橋梁段時(shí)的規(guī)律基本一致。由圖11可知，隨著車速增加，正應(yīng)力幅值的增大幅度遠(yuǎn)小于負(fù)應(yīng)力幅值的增大幅度，這與列車經(jīng)過(guò)橋梁段時(shí)的規(guī)律存在較大不同。

圖11 路基段減載式聲屏障立柱根部應(yīng)力幅值隨車速的變化

3.2 上下行特性

為了研究路基段減載式聲屏障的上下行特性，同時(shí)方便與橋梁段減載式聲屏障的上下行特性進(jìn)行對(duì)比， CRH380A型動(dòng)車組以320 km/h的速度分別從上行線和下行線經(jīng)過(guò)路基段減載式聲屏障，H鋼立柱底部的應(yīng)力時(shí)程曲線見(jiàn)圖12。

圖12 路基橋梁段減載式聲屏障上下行特性曲線

如圖12所示，列車從上行線經(jīng)過(guò)路基段減載式聲屏障時(shí)應(yīng)力幅值大于列車從下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)的應(yīng)力幅值；說(shuō)明在相同的車速下，列車距離聲屏障越遠(yuǎn)，其對(duì)聲屏障產(chǎn)生的沖擊力和吸力越小，聲屏障受到的氣動(dòng)載荷越小，這與列車經(jīng)過(guò)橋梁段時(shí)的規(guī)律一致。

另外，對(duì)比圖12和圖6可知，路基段列車從下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)的應(yīng)力幅值與列車從上行線經(jīng)過(guò)時(shí)的應(yīng)力幅值相比下降的幅度小于列車經(jīng)過(guò)橋梁段時(shí)應(yīng)力幅值的下降幅度，說(shuō)明減載式聲屏障的上下行特性與聲屏障高度相關(guān)，且聲屏障越低，與列車從上行線經(jīng)過(guò)時(shí)相比，列車從下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)應(yīng)力幅值的下降幅度越明顯。

為了研究不同車速下，列車分別從上行線和下行線經(jīng)過(guò)路基段減載式聲屏障時(shí)，聲屏障所受氣動(dòng)載荷的變化情況，列車分別從上行線和下行線經(jīng)過(guò)路基段減載式聲屏障，應(yīng)力頭波峰谷值之差隨車速的變化見(jiàn)圖13。

圖13 列車上下行經(jīng)過(guò)路基段時(shí)應(yīng)力峰谷值之差隨車速變化

如圖13所示，隨車速的增加，列車從上行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)應(yīng)力峰谷值之差的增大趨勢(shì)與列車從下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)應(yīng)力峰谷值之差的增大趨勢(shì)基本一致，說(shuō)明路基段減載式聲屏障受到的氣動(dòng)載荷隨車速的變化關(guān)系與列車和聲屏障的距離關(guān)系較小，這與橋梁段減載式聲屏障的變化規(guī)律不一致。

3.3 車型特性

為了研究路基段減載式聲屏障的車型特性，同時(shí)方便與橋梁段減載式聲屏障的車型特性進(jìn)行對(duì)比， CRH380A型和CRH380AM型動(dòng)車組以320 km/h的速度分別經(jīng)過(guò)路基段減載式聲屏障，H鋼立柱底部的應(yīng)力時(shí)程曲線見(jiàn)圖14。

如圖14所示，CRH380A型動(dòng)車組經(jīng)過(guò)路基段時(shí)減載式聲屏障應(yīng)力幅值大于CRH380AM型動(dòng)車組經(jīng)過(guò)時(shí)的應(yīng)力幅值，說(shuō)明CRH380A型動(dòng)車組作用于聲屏障上的氣動(dòng)載荷高于CRH380AM型動(dòng)車組的作用，這與橋梁段一致。

另外，對(duì)比圖14和圖8可知，在相同車速下CRH380A型動(dòng)車組使聲屏障產(chǎn)生的應(yīng)力時(shí)程曲線中頭波到尾波的時(shí)間均要長(zhǎng)于CRH380AM型動(dòng)車組，再一次驗(yàn)證了CRH380A型動(dòng)車組的長(zhǎng)度更長(zhǎng)。

圖14 路基段減載式聲屏障車型特性曲線

為了研究不同車速下車型對(duì)路基段減載式聲屏障所受氣動(dòng)載荷的影響，CRH380A型和CRH380AM型動(dòng)車組分別經(jīng)過(guò)路基段減載式聲屏障，應(yīng)力頭波峰谷值之差隨車速的變化見(jiàn)圖15。

如圖15所示，隨著車速的增加，CRH380A型和CRH380AM型動(dòng)車組分別經(jīng)過(guò)路基段減載式聲屏障時(shí)應(yīng)力峰谷值之差均呈現(xiàn)逐漸增大的趨勢(shì)，這與橋梁段基本一致；但當(dāng)動(dòng)車組車速較低時(shí)(低于320 km/h)，路基段減載式聲屏障應(yīng)力峰谷值之差隨車速增加而增大的趨勢(shì)較為緩慢。

圖15 不同速度下車型對(duì)路基段減載式聲屏障的影響

4 結(jié)論

(1)隨著列車經(jīng)過(guò)橋梁段時(shí)車速的增加，減載式聲屏障應(yīng)力頭波及尾波的應(yīng)力峰谷值之差均逐漸增大，且頭波到尾波的時(shí)間縮短，說(shuō)明聲屏障所受氣動(dòng)載荷的幅值及強(qiáng)度會(huì)隨車速增加而增大；在不同車速下聲屏障受到的沖擊力比吸力要大，且正應(yīng)力幅值基本是負(fù)應(yīng)力幅值的兩倍。

(2)在同一車速下，列車距離聲屏障越遠(yuǎn)，其對(duì)聲屏障產(chǎn)生的沖擊力和吸力越小，聲屏障受到的氣動(dòng)載荷越??；列車距離聲屏障越近，聲屏障受到的氣動(dòng)載荷對(duì)車速的影響越敏感，且車速越高，列車分別從上行線與下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)產(chǎn)生的應(yīng)力峰谷值之差的差值越大。

(3)在同一車速下，CRH380A型動(dòng)車組作用于聲屏障上的氣動(dòng)載荷高于CRH380AM型動(dòng)車組的作用；CRH380A型動(dòng)車組使聲屏障產(chǎn)生的應(yīng)力時(shí)程曲線中頭波到尾波的時(shí)間要長(zhǎng)于CRH380AM型動(dòng)車組；車型對(duì)聲屏障的氣動(dòng)載荷作用受車速的影響不大。

(4)在同一車速下，列車經(jīng)過(guò)路基段時(shí)聲屏障的應(yīng)力幅值比橋梁段要大；隨著車速增加，正應(yīng)力幅值的增大幅度遠(yuǎn)小于負(fù)應(yīng)力幅值的增大幅度，這與列車經(jīng)過(guò)橋梁段時(shí)的規(guī)律存在較大不同。

(5)減載式聲屏障的上下行特性與聲屏障高度相關(guān)，且聲屏障越低，列車從下行線經(jīng)過(guò)聲屏障時(shí)應(yīng)力幅值的下降幅度越明顯；路基段減載式聲屏障受到的氣動(dòng)載荷隨車速的變化關(guān)系與列車和聲屏障的距離關(guān)系較小，這與橋梁段減載式聲屏障的變化規(guī)律不一致。

(6)隨著車速的增加，CRH380A型和CRH380AM型動(dòng)車組分別經(jīng)過(guò)路基段減載式聲屏障時(shí)應(yīng)力峰谷值之差均呈現(xiàn)逐漸增大的趨勢(shì)，這與橋梁段基本一致；但當(dāng)車速較低時(shí)(低于320 km/h)，路基段減載式聲屏障應(yīng)力峰谷值之差隨車速增加而增大的趨勢(shì)較為緩慢。