全船
- 基于直接計算法的聚乙烯漁船船體結構強度研究
工況下起網(wǎng)與否的全船結構強度進行計算與分析。以上學者的研究，證實了我們可以利用有限元分析的方法優(yōu)化船體結構，并為提高總縱強度提出有價值的參考建議。2.1 漁船有限元模型本研究以某船廠提供的船長10.10 m線性低密度聚乙烯漁船為研究對象。根據(jù)提供的圖紙及相關資料，該設計船的型寬1.88 m、型深0.65 m、設計吃水0.30 m、設計航速14 kn。據(jù)該船的型線及各構件設計尺寸、板厚、開孔等建立三維有限元模型，模型中船底外板、內底板、舷側外板、舷側內板、甲
漁業(yè)現(xiàn)代化 2023年1期2023-02-27
- 中型郵輪全船總縱強度評估
度不同，需要通過全船有限元強度計算真實反映郵輪結構的應力水平，為設計人員提供依據(jù)。陸春暉等[2]基于中國船級社《郵輪規(guī)范》[3]中的整船直接計算方法，分析總縱彎曲應力和剪切應力的分布規(guī)律，歸納上層建筑各甲板的有效度參與特征，指出設計初期的關注點。陸紅干等[4]采用英國勞氏船級社規(guī)范包絡線外載荷，對中型豪華郵輪進行全船有限元計算分析，得到整船應力狀態(tài)和相對變形，為全船結構強度評估和優(yōu)化提供基礎。朱波[5]對一典型內河郵輪在總縱彎矩作用下的結構響應進行了數(shù)值仿
江蘇船舶 2022年5期2022-12-03
- 船舶塢墩下水的結構分析及優(yōu)化
。在船塢下水前，全船在船塢中進行總段合龍。在整個過程中，全船各總段包括合龍后的全船均坐在塢墩上。為控制船舶的整體變形和建造穩(wěn)定性，艉部增加托架支撐，船體兩側設置支柱支撐，全船的變形及應力水平處于良好狀態(tài)。在船塢下水過程中，由于在船舶出塢時，艉部托架及舷側支柱處于船舶出塢路線上，與船舶發(fā)生干涉碰撞，因此需要提前對支撐結構進行拆除。此時，船體支撐結構大幅減少，特別是艉部剛度較差，其下垂變形明顯增加，而較少的接觸面積和支撐結構導致船體與塢墩接觸區(qū)域應力增大，塢墩
造船技術 2022年5期2022-10-31
- 輪機模擬器全船失電過程分析與處理
規(guī)定與說明。2.全船失電的狀態(tài)癱船狀態(tài)系指由于缺少動力，致使主推進裝置、鍋爐和輔機不能運轉的狀態(tài)。全船失電是癱船狀態(tài)的一種，自SOLAS81修正案開始，提出了相關船舶必須滿足癱船啟動的要求。船舶航行時假如發(fā)生全船失電突發(fā)情況，船舶會由于沒有電力能源導致主機停機致使船舶失去動力，船舶不能自主航行，也不能避讓其他船舶，處于漂航狀態(tài)。倘若遭遇風浪等惡劣海況時，船舶就會擱淺、觸礁，甚至傾覆，這是船舶非常危險的狀況，必須盡快擺脫。由于在船舶正常營運的狀態(tài)下，在實船上
珠江水運 2022年13期2022-08-04
- 中國首艘鋁合金大型郵輪建成
首制大型郵輪實現(xiàn)全船貫通的節(jié)點，全面轉入全船內裝工程新階段。中國船舶集團旗下建造的國產(chǎn)首制大型郵輪最后一個總段L4吊裝搭載，標志著全船總段制作暨搭載順利完工。L4是全船唯一一個鋁合金總段，總段長30 m，寬13.7 m，高5.9 m，對應郵輪艏部甲板室。2019年10月18日開工的這艘大型郵輪總噸位約13.55 t，總長323.6 m，型寬37.2 m，最多可容納乘客5 246人，擁有客房2 125間。船東為中船嘉年華郵輪有限公司，由中船芬坎蒂尼郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)
鋁加工 2021年6期2021-12-04
- 組合模型在油船振動分析中的應用
別采用組合模型與全船三維模型對其振動特性及響應水平進行評估，并研究與討論了組合模型的特點及預報精度。1 組合模型1.1 模型模擬方法通常情況下，組合模型的上建、尾部、機艙及部分尾貨艙采用三維模型模擬，其他貨艙區(qū)及首部采用梁單元模擬，并通過MPC 將梁單元模型與三維模型連接。該模擬方法可準確反映上層建筑及機艙尾部主要振動關注區(qū)域的振動特性，同時方便螺旋槳與主機激勵力的施加。針對油船的貨艙區(qū)結構布置及連續(xù)性基本一致，沒有大開口，近似箱型梁等特點，所以可采用梁單
艦船科學技術 2021年8期2021-09-18
- 耙吸挖泥船中央冷卻系統(tǒng)配置研究與分析
置在艏部，以利于全船總體布置及重心分配；同時，由于泥泵由變頻電機驅動，轉速可以平滑、均勻及在較大范圍內調節(jié)；因此，可以適應不同挖泥和排岸工況的要求，大大提高疏浚效率，而且電機本身的機械特性可以滿足泥泵的劇烈負荷變化和沖擊，甚至能忍受短時堵轉［4-5］。不過，由于增加了泥泵電機及泥泵變頻器、變壓器等，故其成本較高。采用“一拖二”模式或“一拖三”模式的耙吸挖泥船，在實際運用中均有許多成功案例。但二者由于驅動模式和布置方式的不同，全船的中央冷卻系統(tǒng)的配置存在較大
船舶 2021年3期2021-07-05
- 船舶環(huán)狀冷媒水系統(tǒng)冬季工況運行模擬分析
水系統(tǒng)，可服務于全船各個空調用戶區(qū)以及設備用戶區(qū)，適用于結構復雜、功能多樣的現(xiàn)代大型船舶[1]。此類系統(tǒng)包括夏季支路與全年支路。受外界溫度、濕度、日照、季節(jié)等因素以及船舶艙室冷負荷的影響，船舶空調用戶區(qū)冷負荷波動較大[2]，對于一般空調用戶，通常只需在夏季使用冷媒水對艙室降溫或除濕，擔負此功能的管路可稱為夏季支路；在設備用戶區(qū)的電子設備，則需全年供冷以進行設備散熱，擔負此功能的管路可稱為全年支路。船上的電子設備因其自身的使用特點隨時改變[3]，所需冷量不恒
艦船科學技術 2021年1期2021-03-09
- 基于LR規(guī)范的豪華郵輪全船有限元分析流程及應用
言對豪華郵輪進行全船結構有限元分析已經(jīng)成為豪華郵輪結構設計的必要條件。這主要是因為豪華郵輪的結構布局特點不同于普通船型，僅僅依據(jù)規(guī)范簡化公式計算船體梁總強度的計算精度遠遠不夠。區(qū)別于常規(guī)船舶，豪華郵輪的結構布局具有以下特點：一方面在主船體之上設置了多層長上層建筑；另一方面出于艙室布局和美觀性的要求，這些上層建筑的外圍壁和內圍壁在上下和前后之間可能難以連續(xù)或對齊。此外，鑒于豪華郵輪的功能布置要求（如空間大小要求、通風和透光要求、設備和管系布置要求等），通常會
船舶 2021年1期2021-03-01
- 馬士基2200 TEU系列集裝箱船首制船下水
0個備用冷箱位，全船貨艙配備水噴淋系統(tǒng)，并設置3臺40 t克令吊。這批支線集裝箱船在設計中進行了大量的優(yōu)化，融入了節(jié)能環(huán)保、全船風險評估、高效自動化、船員舒適度等設計理念。CCS將授予FL（25）最小疲勞設計壽命、CM船體結構建造監(jiān)控、ERS應急響應服務、HIMS船體檢查保養(yǎng)計劃、In-water Survey水下檢驗、GPR（EU）綠色護照、OMBO一人駕駛等一系列附加標志。（楊海根）
航海 2020年6期2020-12-23
- 大型船舶冷媒水系統(tǒng)輔助決策技術應用
這些數(shù)據(jù)主要有：全船冷媒水各用戶支路的實時流量及供水溫度、回水溫度，全船各冷水機組的運行參數(shù)，如冷媒水出水溫度、冷媒水回水度、出水溫度下降速率、冷水機組累計運行時間和運行狀態(tài)、冷媒水泵運行狀況、冷卻水泵運行狀況等，冷水機組與管網(wǎng)閥件的邏輯聯(lián)動關系。上述系統(tǒng)運行工況數(shù)據(jù)的獲取，需要在冷媒水系統(tǒng)各用戶支路增設流量傳感器、溫度傳感器，在系統(tǒng)總管設置遙控型管網(wǎng)隔斷閥，并搭建一套數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)或依托大型船舶的輔機監(jiān)控系統(tǒng)采集傳感器、閥門的數(shù)據(jù)?？紤]到冷水機組、管路傳感
船海工程 2020年6期2020-01-03
- 基于波浪載荷直接計算的集裝箱船全船結構強度分析
合強度[4]。在全船結構強度有限元分析中，需要考慮的載荷主要包括船舶的貨物重量、艙室油水壓力、結構重量、舾裝設備和人員備品重量、靜水載荷及波浪誘導載荷等，相比于船舶的確定性載荷，波浪誘導載荷存在太多的不確定性和影響因素[5]。對于海船來說，波浪誘導載荷是船體結構強度分析中最為關鍵的作用載荷，波浪載荷計算的精確與否將直接影響到船體結構強度評估的準確性。本文以1艘1 036 TEU集裝箱船為例，參考CCS《鋼質海船入級規(guī)范(2018)》[6](以下簡稱《規(guī)范》
船海工程 2019年6期2019-12-25
- 基于設計波法的深潛水作業(yè)支持船全船有限元強度分析
施加水動力載荷、全船慣性力載荷和液艙貨物慣性力載荷等，構成結構強度計算的設計載荷。通過對設計波載荷下目標船的全船有限元強度分析和評估，為目標船船體結構的設計提供優(yōu)化方案。1 設計波參數(shù)確定方法本文要確定的設計波是一個波長為λ、波高為H的正弦或余弦規(guī)則波。設計波法要解決的關鍵問題是如何確定設計波各要素（波幅、頻率、浪向等），使設計波載荷下計算出來的船體應力響應能夠代表船體航行中一定超越概率水平的響應值［3］。設計波各要素的確定流程通常為：首先建立水動力模型，
船舶設計通訊 2019年1期2019-12-16
- 2 339 TEU集裝箱船結構設計與分析
強度分析2.1 全船扭轉強度與疲勞強度分析集裝箱船通常貨艙開口較大并且有狹長的甲板條，使得總縱強度、特別是扭轉強度對貨艙結構強度影響較大。貨艙首尾艙口角隅處有明顯的應力集中，尤其是貨艙后端即機艙前端壁處，應力集中達到最大。對于8 000 TEU及以上的大型集裝箱船，主尺度已經(jīng)超出規(guī)范所涵蓋的范圍，因而全船有限元計算方法已經(jīng)應用于貨艙結構強度分析中。全船有限元計算在小型集裝箱船的應用還不常見，通常只用有限元計算進行貨艙艙段強度分析。為了評估總縱強度特別是扭轉
船舶設計通訊 2019年1期2019-12-16
- 基于CATIA V6三維模型的空船質量重心統(tǒng)計
，在將模型裝配至全船模型中后，軟件會自動根據(jù)安裝位置計算其重心在全船坐標系中的值。(1)(2)(3)(4)式中：m為空船的總質量；x、y、z為全船的重心坐標；n1和n2分別為聲明質量模型和計算質量模型的數(shù)量；mi為第i個聲明質量模型的質量；xi、yi和zi分別為該聲明質量模型的重心在全船坐標系中3個方向上的坐標；ρj和Vj分別為第j個計算質量模型的廣義密度(體密度或線密度)和廣義體積(體積或長度)；xj、yj和zj分別為該計算質量模型的重心在全船坐標系中3
造船技術 2019年5期2019-11-12
- 阿芙拉型成品油船的振動性能分析 與實測響應對比
用有限元軟件建立全船模型，其中：船體外板、甲板、圍壁和平臺橫縱艙壁等板架結構采用3節(jié)點或4節(jié)點shell單元模擬；桁材、扶強材和加強筋等船體骨材直接采用Beam單元模擬；其他細小構件和骨材忽略不計。模型網(wǎng)格的邊長與強橫梁間距相等，網(wǎng)格內的骨材作合并處理，并保證骨材的剛度等效。應用PATRAN軟件加載設備、壓載水和貨油等的“質量”，全船阻尼設置為0.02[2]。受慣性影響，有一部分舷外水參與船體振動，這部分舷外水的質量稱為附連水質量，對全船振動的計算結果有關
船舶與海洋工程 2019年4期2019-09-13
- 郵輪推進器艙與吊艙推進器耦合振動分析
4個模型，分別為全船有限元模型、FR54模型、FR34模型和FR10模型。對每種模型按照是否含有吊艙推進器有限元模型分為A，B兩類，共8個有限元模型。在FR54，F(xiàn)R34與FR10處設有橫向艙壁，因此對FR54模型、FR34模型和FR10模型在對應橫艙壁處固支。在振動計算中，按照船體實際裝載修正有限元模型的質量分布。A類模型的吊艙推進器以質量點模擬，并應用MPC施加到船體上，如圖2所示。B類模型則用板單元建立完整的吊艙推進器有限元模型，如圖3所示。2.2
艦船科學技術 2019年6期2019-07-16
- 生命鏈條
，把它拋下海去。全船1000多乘客和許多貨物的安全都系在這條鐵鏈上。鐵鏈堅如磐石，它像只巨手緊緊拉住船，在狂虐的暴風中經(jīng)住了考驗，保住了全船1000多人的生命。當風浪過去，黎明到來，全船的人都為此熱淚盈眶，歡騰不已……【啟示】我們應該像文中的老人一樣，懂得扎實地打好每一錘，竭盡全力精心地去打造屬于自己的堅韌，命運的巨輪才不會在惡浪的擊打中傾覆，最關鍵時刻，要知道，一根結實牢固的生命鏈條，會讓所有陰云密布的籠罩，頃刻間變成秋水長天的海闊天遙。
學生導報·中職周刊 2019年7期2019-06-11
- 小型LNG運輸船電氣設計概述
作為公共電站，向全船所有負載供電；船舶電力推進系統(tǒng)采用純 24脈沖中壓變頻電力推進技術搭配全回轉推進器。船舶采用先進的通信導航配置，以及高度集成自動化系統(tǒng)，解決全船監(jiān)控及控制[1]。1 電力系統(tǒng)1.1 電站配置該船主電網(wǎng)采用 AC6600V、50Hz三相三線絕緣系統(tǒng)，中性點不接地。電站由 3臺雙燃料發(fā)電機組(2臺 I型 3890kW 和 1臺 II型 2590kW)、1臺330kW應急柴油發(fā)電機組組成。主匯流排分為3段，每臺發(fā)電機對應一個分段。主配電板包括
天津科技 2019年4期2019-05-07
- 數(shù)字內通系統(tǒng)在海洋平臺上的設計應用
熟模式的應用，并全船取得了相關船級社的入籍證書。本文主要通過與傳統(tǒng)的設計理念相比較，可以很容易看到這兩者之間的差別，并發(fā)現(xiàn)數(shù)字內通的優(yōu)勢。1 系統(tǒng)功能該系統(tǒng)由 PAGA、PABX、娛樂系統(tǒng)和局域網(wǎng)等相關設備組成，雖然每個項目中使用的內通廠家大不相同但是基本設計理念和架構基本上是一致的，下面將逐一進行介紹。1）PAGA系統(tǒng)。將傳統(tǒng)項目中的廣播系統(tǒng)和通用報警系統(tǒng)合二為一，并采用雙系統(tǒng)的方式提高全船的安全性能。PAGA系統(tǒng)輸入信號有火災報警信號、可燃氣體報警信號
船舶標準化工程師 2018年6期2019-01-24
- 1 750TEU 集裝箱船全船彎扭強度分析
間距的90%，使全船的扭轉剛度遠低于常規(guī)船舶。由于1 750 TEU集裝箱船長大開口的特性，結構設計必須充分考慮在各種集裝箱載荷條件下的結構強度和變形，包括靜水彎矩和波浪引起的垂直彎矩﹑水平彎矩﹑扭矩以及貨物扭矩等。在波浪和貨物載荷的聯(lián)合作用下，船體的垂直彎矩﹑水平彎矩和扭矩的疊加，使船體結構的強度和變形問題非常突出。因此有必要進行全船結構的有限元分析，準確計算船舶的波浪載荷﹑分析全船的彎扭強度﹑驗證其是否滿足強度衡準的要求。利用SESAM軟件的子模塊Ge
廣東造船 2018年6期2019-01-11
- 大型艦船環(huán)狀冷媒水系統(tǒng)運行模擬分析與試驗
運行工況，即開啟全船所有區(qū)間隔斷閥，分別采用單泵、雙泵、三泵以及四泵向全船各個用戶支路供水，以滿足用戶不同負荷下的水量需求；②全艦聯(lián)合供水冬季運行工況，關閉全船夏季支路，由于艦船全年支路滿負荷下的設計流量為總設計流量的40%左右，根據(jù)艦船冬季運行特點，采用單泵、雙泵向全艦用戶冬季運行，以實現(xiàn)全艦冬季運行時的冷媒水量需求，其中一、二、五區(qū)用戶支路Z5～Z7，四區(qū)用戶支路Z6～Z8，六區(qū)用戶支路Z4～Z5為艦船各區(qū)夏季支路。4 結果對比分析4.1 夏季夜間及過
船海工程 2018年6期2019-01-08
- 2萬標準箱超大型集裝箱船 “中遠海運人馬座”命名交付
119TEU，全船可裝冷藏集裝箱1 000TEU。該系列船在設計和建造上具有幾個明顯特點：1.雙島式設計，機艙與駕駛居住區(qū)域分開，駕駛居住在中前部，機艙在中后部，大大改善了工作休息環(huán)境，增加裝箱量。2.大量使用高強度止裂鋼，主要集中在艙口圍和抗扭箱區(qū)域，大大提高了船舶強度。3.特有的船級符號，該系列船滿足并被授予CCS的DFDR（H，m）天然氣燃料動力系統(tǒng)預設、CLC（V）特定航線集裝箱系固、HLM船體結構全生命周期管理、Green Ship II綠色船
航海 2018年6期2018-12-06
- 基于二次配電裝置的船舶分布式智能配電系統(tǒng)研究與開發(fā)
言船舶配電系統(tǒng)向全船一切用電設備連續(xù)、安全地提供滿足規(guī)定電能品質的電能，并起到能量轉換、儲存、變換并向全船提供電能的作用，包含發(fā)電、儲能、變電、配電及電力推進等組成部分。船舶配電系統(tǒng)主要由電源設備、配電系統(tǒng)和負載組成。隨著船舶大型化和遠洋化的發(fā)展，船舶性能和功能需求有了大幅度的提高，船舶操縱、導航、通信、保障、推進、作業(yè)等系統(tǒng)越來越完善，用電設備和用電量需求劇增，對電力品質也提出了新的要求。因此，船舶對配電系統(tǒng)在電氣化、自動化、網(wǎng)絡化、信息化、智能化及模塊
艦船科學技術 2018年8期2018-09-02
- 超大型集裝箱船全船結構強度分析
計要求，需要進行全船有限元響應分析。同時，通過全船有限元分析，確定全船主要構件的應力分布情況，找出應力集中區(qū)域作為熱點區(qū)域，為后續(xù)的細網(wǎng)格及疲勞分析打下基礎。本文針對某超大型集裝箱船根據(jù)勞氏船級社(Lloyd’s Register of Shipping, LR)規(guī)范要求進行結構強度分析，LR的全船結構強度分析分為Part A和Part B兩部分。Part A為全船有限元分析，評估主要構件考慮扭轉作用下的縱向應力水平，同時確定應力集中區(qū)域，為Part B提
造船技術 2018年3期2018-07-03
- 涂料單船單品種定額管理的研究
的定額輸出，達到全船涂料總量與成本的雙重控制，從而節(jié)約成本。涂料單船單品種定額管理是降低涂料消耗的一種管理方式。船舶涂料定額管理方式一般有兩種：一是從用量的角度，通過全船油漆工藝總定額來限制申請領用；二是從成本的角度，以全船涂料合同總金額(目標成本)來限制采購入庫。在實際施工過程中，因為影響涂料消耗量的因素較多，很多項目難以按照既定的設計工藝定額完成，因此不可避免地會出現(xiàn)超定額申請的現(xiàn)象。由于部分涂料產(chǎn)品的單價比較高或是用量較大，前一種方式容易導致船舶尚未
江蘇船舶 2018年2期2018-06-06
- 次非殺蛟
除掉這兩條惡蛟，全船的人都會有生命危險。于是，他立即脫去外衣，捋起衣袖，抽出剛得到的寶劍，大聲說：“就算這兩條大蛟再兇惡，也只不過是這江中兩堆即將腐爛的骨和肉。我怕它們干什么？為了保全船上所有人的性命，別說是丟掉剛剛得到的寶劍，哪怕舍棄我個人的性命，也沒有什么可惜的！”說完，他就手持寶劍，跳入江中，向兩 條兇惡的大蛟砍去。經(jīng)過一場惡斗，次非揮劍斬殺了那兩條惡蛟，從容不迫地回到了船上。就這樣，全船的人都得救了。荊有次非者，得寶劍于干遂。還反涉江，至于中流，有
紅領巾·萌芽 2018年3期2018-04-13
- 3 000 m深水鉆井船全船有限元分析
0 m深水鉆井船全船有限元分析石強，劉小杰，王飛，趙杰，劉文民(大連船舶重工集團設計研究院有限公司，遼寧 大連 116005)以某3 000 m深水鉆井船為研究對象，采用等效設計波方法,以三維勢流理論為基礎，進行水動力分析，計算不同主控載荷的傳遞函數(shù)，結合海浪譜得出響應譜，進行DLP極值的短期預報和長期預報，從而挑選出等效設計波，開展全船有限元分析，依據(jù)規(guī)范衡準校核了結構強度，給出船體梁變形。結果表明，目標鉆井船的結構強度滿足船級社規(guī)范要求。計算方法和結果
船海工程 2017年6期2018-01-10
- 針對全船結構直接計算的浮態(tài)計算方法研究*
30063)針對全船結構直接計算的浮態(tài)計算方法研究*卞澤坤1)張少雄1,2)孔祥韶1,2)鄧軍林1,2)(武漢理工大學交通學院1)武漢 430063) (武漢理工大學高性能船舶技術教育部重點實驗室2)武漢 430063)在全船結構直接計算中，各船級社均要求計算船體的平衡浮態(tài).目前方法需要創(chuàng)建船體外板的幾何模型與全船質量模型，增大了結構直接計算的工作量.文中介紹了一種直接使用有限元模型進行浮態(tài)計算的方法，省去了創(chuàng)建幾何模型與質量模型的工作.通過理論推導得到了
武漢理工大學學報（交通科學與工程版） 2017年6期2018-01-02
- 海洋石油252全船失電案例分析
）海洋石油252全船失電案例分析張 英 羅文忠（天津中海油能源發(fā)展油田設施管理有限公司 天津 300457）本文簡述了海洋石油252全船失電的故障現(xiàn)象、故障原因、故障處理解決的過程及故障的經(jīng)驗教訓，可以為船舶同類故障的分析、解決提供參考。失電；副機；主配電板；24V直流電；UPS引言船舶24V弱電系統(tǒng)在船舶的電力系統(tǒng)中是非常重要的，尤其是主機、副機、配電板的24V電力系統(tǒng)更是至關重要。本文介紹了一個短時間不能提供24V直流電造成全船失電的故障案例，通過本案
資源節(jié)約與環(huán)保 2017年10期2017-11-01
- 大型艦船環(huán)狀冷媒水系統(tǒng)并網(wǎng)運行模擬分析
；對于多泵聯(lián)合供全船運行工況，各區(qū)用戶模擬流量分別為設計流量的51.8%～58.4%、77.0%～76.2%、88.7%～90.8%，能適應艦船不同負荷需求，區(qū)與區(qū)之間流量最大不平衡率小于15%，流量分配較均勻，滿足工程要求。環(huán)狀冷媒水系統(tǒng)；并網(wǎng)運行；流量分配；水力失調現(xiàn)代大型艦船結構復雜，功能多樣，一般空調艙室及特定設備用戶區(qū)都需要采用冷媒水作為冷源，進而對艙室與設備進行降溫或除濕[1]。傳統(tǒng)的船舶冷媒水系統(tǒng)各區(qū)孤立，系統(tǒng)配置難度大，總體資源占用大，操作
船海工程 2017年3期2017-07-05
- 薄膜型LNG船全船結構屈服和疲勞強度分析
究薄膜型LNG船全船結構屈服和疲勞強度分析王佳穎，金燕子，楊仁記，劉金峰（滬東中華造船（集團）有限公司，上海 200129）以某薄膜型液化天然氣（Liquefied Natural Gas，LNG）船的結構設計為例，開展全船屈服強度校核和基于精細網(wǎng)格的有限元疲勞強度分析。針對5種典型裝載狀態(tài)，基于美國船級社（American Bureau of Shipping，ABS）全船強度直接計算指南，采用ABS-DLA/SFA系列軟件，用三維波浪載荷預報程序對波浪
船舶與海洋工程 2017年2期2017-06-01
- 巧用Excel表格制作動態(tài)全船鋼板用料清單
el表格制作動態(tài)全船鋼板用料清單徐 建，蔣 華，韓云卿(揚州大洋造船有限公司，江蘇 揚州 225107)為迅速匯總全船鋼板用料，通過運用Excel程序制作一個表格，使其具有按照實際所需自動生成全船鋼板用料清單的功能，并成為準軟件化的表格。經(jīng)實船應用證明，該表格可以快速準確地完成全船訂貨，從而減少錯誤浪費問題，為有效提高鋼材利用率做好了堅實的基礎。船用鋼板；用料清單；Excel表格；批次用料表0 引言全船鋼板用料清單是船廠用于鋼板訂貨的依據(jù)。目前，制作訂貨清
江蘇船舶 2017年1期2017-04-26
- 某大型公務船的振動性能評估
和螺旋槳激勵下的全船總振動響應，以及上層建筑、后桅和雷達桅的局部振動響應。計算結果表明全船總振動性能良好，但后桅和雷達桅部分結構振動較為劇烈。通過改進設計，最終使全船振動性能滿足ISO 6954（1984）的振動標準。大型公務船；振動性能；主機激勵；螺旋槳激勵引 言優(yōu)良的船體振動性能對保證結構安全、維持機器設備正常運轉和為船員提供舒適的生活環(huán)境等方面都起著重要作用，也是結構設計非常重視的一個重要組成部分。目前全船振動響應計算主要針對集裝箱船、散貨船和礦砂船
船舶 2017年2期2017-04-22
- HCSR直接計算邊界條件合理性分析
品油船為例，建立全船結構有限元模型，選取典型裝載工況，進行全船結構強度直接計算，按照HCSR要求，“切”出船中區(qū)域345艙的艙段模型，保持網(wǎng)格和載荷不變，施加邊界條件，進行艙段結構強度直接計算，并與全船直接計算在345艙段范圍內對應的應力應變值進行對比分析。計算結果表明，在評估區(qū)域內同一節(jié)點的應變值和同一單元的應力值相差很小，驗證了HCSR直接計算中邊界條件的合理性。HCSR；邊界條件；有限元；強度計算為了消除《散貨船共同結構規(guī)范》(CSR_BC，comm
船海工程 2017年1期2017-03-04
- 奔跑吧，龍舟！
取勝。船頭的人是全船的指揮，要靈活機動，多謀善變；打鑼鼓的人要節(jié)奏明快，鏗鏘有力；最關鍵的是劃頭位的人，人稱“扒頭橈”，他們是全船力氣最大的人，指揮著全船的節(jié)奏去劃；船尾掌舵的人也不能有絲毫怠慢，他掌握著龍船的方向，如稍有疏忽便會鑄成大錯。除了競賽，新龍船下水這天也頗為熱鬧。凌晨天未亮，村里的青壯年便劃著龍船，燃響鞭炮，敲起鑼鼓前往神廟拜神，祈求風調雨順，老少平安。村前的地頭里，大家自動出人出力，做出豐盛的九碗頭筵席。這一天還有燒豬分，凡是捐款的人都可以分
空中之家 2017年6期2017-01-29
- 36 000 t多用途重吊船全船扭轉強度分析
t多用途重吊船全船扭轉強度分析葛珅瑋，萬冬冬(南通中遠川崎船舶工程有限公司，江蘇 南通 226005)在消化吸收日本船級社《集裝箱船計算指南》的基礎上，對36 000 t多用途重吊船分別采用全船有限元計算方法和指南提出的簡化公式計算方法，進行扭轉強度的分析和評估，比較2種方法的不同，討論大開口船舶設計的注意點。結果表明，全船有限元計算方法對船體扭轉強度的直接計算可行且有效，同時對大開口型船舶的結構設計具有一定的參考價值。多用途重吊船；抗扭強度；全船有限元
船海工程 2016年4期2016-08-24
- 風電運維船結構設計及強度有限元分析
通過比較主船體和全船模型的應力分布情況，分析了上層建筑對強度的影響，最后根據(jù)分析結果對其設計過程提出了幾點建議。關鍵詞風電運維船結構設計強度計算有限元分析雙體船0引言隨著海上風電場技術的發(fā)展和風電場的大規(guī)模建設，風電維護船的需求會越來越大，設計并建造適合海上風電維護的船舶也就成為風電維護亟待解決的問題。雙體船型由于具有速度快、穩(wěn)性和耐波性良好、甲板作業(yè)面積大，操縱性和機動性靈活等優(yōu)點[1]，比較適宜用作風電維護工作的專用船型。雙體船由兩個瘦長的單體船(片體
造船技術 2016年3期2016-08-02
- 生命鏈條
，把它拋下海去。全船一千多乘客和許多貨物的安全都系在這條鐵鏈上。鐵鏈堅如磐石，它像只巨手緊緊拉住船，在狂虐的暴風中經(jīng)住了考驗，保住了全船一千多人的生命。風浪過去，黎明到來，全船的人都為此熱淚盈眶，歡騰不已……啟示：我們必須像文中的老人一樣，懂得扎實地打好每一錘，竭盡全力精心地去打造屬于自己的堅韌，命運的巨輪才不會在惡浪的擊打中傾覆，最關鍵時刻，要知道，一根結實牢固的生命鏈條，會讓所有陰云密布的籠罩，頃刻間變成秋水長天的海闊天遙。
周末·校園文學 2016年19期2016-05-30
- 1 500 DWT散裝水泥躉船全船結構強度有限元計算研究
WT散裝水泥躉船全船結構強度有限元計算研究盧永全， 徐得志， 任晉宇(武漢交通職業(yè)學院， 湖北 武漢 430065)摘要該文首先依據(jù)原1 700 dwt駁船的結構形式，按照《鋼質內河船舶建造規(guī)范(2012)》的要求，重新設計改造成1 500 dwt散裝水泥轉運躉船并確定各構件的尺寸。然后使用MSC.Patran軟件建立全船有限元模型，按照新設計的尺寸賦單元屬性，按照不同工況下載荷組合不利的原則施加載荷，使用MSC.Nastran軟件進行屈服強度分析，計算得
造船技術 2016年1期2016-03-18
- 大型多功能遠洋漁船全船有限元強度分析
型多功能遠洋漁船全船有限元強度分析張青敏，謝立新(上海船舶研究設計院，上海 201203)大型多功能遠洋漁船由于其主尺度的特殊性和結構形式的多樣化，我國現(xiàn)行鋼質海洋漁船建造規(guī)范(1998)已不能完全適用于船體構件。為保證船體結構在船舶全壽命期內更加安全，全船有限元強度分析是很有必要的。以某大型多功能遠洋秋刀兼魷魚釣船為例，通過載荷預報軟件計算得到全船有限元分析時需要的波浪載荷，建立其全船結構有限元模型并加載，進行全船有限元分析。分析結果可為漁船優(yōu)化設計提供
江蘇船舶 2015年5期2015-06-05
- 電力推進船舶信息化系統(tǒng)設計
力推進系統(tǒng)可統(tǒng)籌全船動力，滿足未來船舶對電力供應及推進動力的需求，提高船舶運行的操縱性、可靠性、經(jīng)濟性，并可在電力推進監(jiān)控系統(tǒng)上實現(xiàn)整個系統(tǒng)的信息管理、顯示、故障診斷等，提高了電力推進系統(tǒng)的智能化、自動化水平。但對于船舶來說，船上除了電力推進系統(tǒng)外，還有其它系統(tǒng)，如輔助機械監(jiān)控系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、消防監(jiān)控系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)與電力推進系統(tǒng)之間互相獨立，信息分散，不便于信息的集中管理與顯示。全船信息化是指以通信、網(wǎng)絡、數(shù)據(jù)庫技術為基礎，把全船各設備參數(shù)匯總至數(shù)據(jù)
船電技術 2015年7期2015-01-04
- 船載鐵磁物體對全船磁場影響的數(shù)值預測方法
體磁場的影響來將全船磁場的建模簡化為船殼磁場的建模。在艦船實際磁場測量中不難發(fā)現(xiàn)，不考慮船載鐵磁物體的艦船磁場建模有時將帶來較大的計算誤差。近年來，磁性兵器技術的發(fā)展也要求我們必須更加準確地掌握艦船周圍磁場的分布，以更加有效地對艦船實施磁性防護。為提高艦船磁場建模計算的精度，首先必須研究船載鐵磁物體對全船磁場的影響規(guī)律，以為建立合適的艦船磁場簡化模型提供理論依據(jù)。顯然，通過建立各種實體模型來測量得到船載鐵磁物體對全船磁場的影響規(guī)律既不經(jīng)濟又比較費時。隨著數(shù)
艦船科學技術 2014年10期2014-12-07
- 鋼制雙體客船結構總強度有限元分析
度校核，通過對比全船和主船體構件的受力特點，了解該船的應力分布及上層建筑對總強度的影響。根據(jù)計算結果可知此船的結構滿足規(guī)范要求，并在此情況下對結構的優(yōu)化提出建議。雙體客船;上層建筑;強度;有限元分析0 引言高速雙體客船是由2個單獨的片體通過連接橋連接的特殊船體，在海上航行時，興波阻力較小，航速較高。同時由于雙體客船的寬度較大，使其具有寬敞的空間和甲板面積，提高了載客量，增加了營運的效益，在海峽兩岸客運業(yè)中具有相當大的競爭優(yōu)勢。但由于雙體船的結構特點，在風浪
艦船科學技術 2014年5期2014-03-08
- 艙段截斷時邊界條件的選取方法
態(tài)分析時，如果對全船進行分析，結構十分復雜，計算量十分龐大，還有許多并不關心的特性會影響分析結果。因此如果只關心某個艙段的響應特性，為了建模和分析方便，不需建立整船的有限元模型。對所關心艙段進行計算分析，單個的艙段模型能否代替多艙段，卻研究不多。Yoshikawa[1]等分析表明，對于簡單殼體，在一定頻率以上，艙段的振動特性與無限長結構的振動特性比較接近，也就是說結構的截斷對振動的影響不是很大。對于潛艇等較為復雜的系統(tǒng)，殷學文[2]等認為，在低于艇體艙段第
艦船科學技術 2014年2期2014-02-03
- 船舶電氣設計常見問題分析
家討論。1 熟悉全船技術規(guī)格書1)依據(jù)全船技術規(guī)格書，從船舶的種類、性能、噸位、航行海區(qū)等情況入手，掌握該船的入級、要遵守的法規(guī)、規(guī)則、國際公約以及掛旗國等方面要求。2)明確該船的供電系統(tǒng)的電壓、頻率、電源裝置的數(shù)量、容量、配電、保護方式，明確全船用電設備的數(shù)量、負載和使用情況等。有些設備尤其是輪機、舾裝等其他專業(yè)的設備很容易被忽視，比如在7 000 t成品油船建造中全船技術規(guī)格書明確烘干機有2臺，但在設計院提供的舾裝專業(yè)和電氣專業(yè)的圖紙中均只有1臺，臨近
中國修船 2014年5期2014-01-28
- VLCC翼橋振動分析及相關技術研究
段：一是建造前的全船振動固有頻率和響應預報以及板格、筋、板架、雷達桅等構件的局部振動固有頻率分析；二是實船振動測量，并對超標的地方進行相關的再計算、再測量。每條船都是此兩階段的全部或局部組合，因船而異[1]。如，新船型的主機參數(shù)（缸數(shù)、NCR轉速、主機功率等）、螺旋槳參數(shù)（葉數(shù)、螺旋槳直徑等）和艉部型線等的修改，一般均需按兩個階段的全部流程進行，工作量較大；而對局部構件共振，則可按第二階段流程進行。當然在實際操作過程中，為了找出原因（如共振頻率等）和解決問
船舶與海洋工程 2013年3期2013-09-27
- 全船結構靜動態(tài)優(yōu)化設計
求的前提下，優(yōu)化全船結構尺寸，以期獲得消耗鋼料最少且具有良好動力特性的船體結構，具有重要的工程實際應用價值。目前，船體結構優(yōu)化問題大多局限于中橫剖面［2］、框架［3］、板架［4－6］、橫艙壁［7－8］和艙段［9－10］等結構。由于船舶的工作環(huán)境非常復雜，除自身和設備的質量外，還要承受風、浪等多種載荷工況的組合作用，這對船舶結構的靜、動力學性能設計提出了更高的要求。另外，全船結構優(yōu)化擁有大量的設計變量和眾多的約束條件，這也導致全船優(yōu)化往往難以進行，所以針對全
振動與沖擊 2013年23期2013-05-24
- 船舶自振特性分析
有限元混合模型對全船振動特性和上層建筑部位的振動進行計算分析和校核.計算內容包括全船結構自由振動計算.重點是確定全船結構的自由振動特性，避免船體主要激勵源與船體自身結構的共振破壞，避免過度振動引起船上工作人員的工作和生活的不舒適.1 船舶基本參數(shù)1.1 主尺度船舶主尺度參數(shù)及主機、螺旋槳參數(shù)見表1.表1 船舶主尺度參數(shù)及主機、螺旋槳參數(shù)1.2 船體梁基本剖面特性表2列出各段船體梁的截面積A、垂向慣性矩Kv、水平慣性矩Kh和質量分布.表中，Mss和Mbs分別
上海海事大學學報 2013年2期2013-04-08
- 特殊算式
議是正確的，得到全船人的擁護?？墒亲屨l下去呢?誰下去誰就會立即被洪水吞沒。船上的人你看我我看你，誰也不開口說話。洪水越來越急，小船已經(jīng)進水了，頃刻之間就要沉沒。這時，一位白發(fā)的老人說:“我下去吧。我已70多歲了，是船上歲數(shù)最大的人。你們年輕人活著比我用處大?！闭f著就要往水里跳。他的話音剛落，又有一位瘦得皮包骨頭的小伙子說:“我也下去。我得了絕癥，醫(yī)生說沒有多長時間了。遲早也是死，倒不如就死在今天，也好留下一個健康人的性命?！闭f著也要往水里跳。正在這時，一個
感悟 2009年5期2009-06-03