短艙

的民用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的阻力占客機(jī)總阻力的5%左右，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)涵道比的不斷增大，短艙的尺寸隨之增大，短艙阻力的占比也不斷提升。由于飛機(jī)設(shè)計(jì)中對(duì)短艙的升力和力矩等特性不作要求，且沒(méi)有橫流不穩(wěn)定和附著線轉(zhuǎn)捩等問(wèn)題，自然層流短艙的設(shè)計(jì)更容易實(shí)現(xiàn)，進(jìn)而達(dá)到減小阻力的目的［2］。國(guó)外學(xué)者對(duì)層流短艙的研究工作開(kāi)展的比較早。從20 世紀(jì)80年代中期開(kāi)始，美國(guó)NASA蘭利研究中心開(kāi)展了自然層流短艙的風(fēng)洞和飛行試驗(yàn)研究［3］。1984年，Younghans 等［4］對(duì)設(shè)計(jì)的單

，民用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)短艙阻力占飛機(jī)總阻力的5%左右[2]，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)涵道比不斷增大，短艙直徑也隨之增大，短艙表面阻力在全機(jī)阻力中所占的比重也明顯增加。所以在短艙設(shè)計(jì)時(shí)，希望盡可能優(yōu)化其外罩型面，使其表面邊界層最大程度的層流化，以提升經(jīng)濟(jì)性[3-4]。因此，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)短艙表面邊界層的轉(zhuǎn)捩位置對(duì)于短艙的優(yōu)化設(shè)計(jì)具有重要意義。目前，可用于工程上的轉(zhuǎn)捩預(yù)測(cè)方法可主要分為以下三類(lèi)：（1）基于邊界層當(dāng)?shù)貐?shù)關(guān)系式的預(yù)測(cè)方法，例如廣泛采用的 Reθ/Me方法[5]；（2）以R

機(jī)支柱式起落架與短艙主承力框連接，主承力框上起落架交點(diǎn)間距直接影響起落架機(jī)構(gòu)整體位置，故起落架交點(diǎn)間距在短艙裝配中作為關(guān)鍵尺寸控制，短艙裝配中起落架交點(diǎn)位置尺寸依據(jù)裝配型架定位器確定。但在短艙裝配下架后，測(cè)量發(fā)現(xiàn)短艙主承力框的起落架交點(diǎn)間距多次出現(xiàn)超出設(shè)計(jì)公差要求的現(xiàn)象。本文基于渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)短艙起落架交點(diǎn)定位過(guò)程，構(gòu)建起落架交點(diǎn)定位結(jié)構(gòu)的多層次裝配信息模型，計(jì)算起落架交點(diǎn)定位尺寸鏈。以裝配信息模型為基礎(chǔ)，構(gòu)造結(jié)構(gòu)容差信息表，應(yīng)用3DCS軟件建立起落架交點(diǎn)定位

全可靠性。發(fā)動(dòng)機(jī)短艙是飛機(jī)動(dòng)力裝置的重要組成部分，也是飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)部門(mén)共同關(guān)心的氣動(dòng)部件，其性能研究也日益受到關(guān)注。短艙包括進(jìn)氣道和外罩2部分，分界線為進(jìn)口前緣線，如圖1所示。短艙進(jìn)氣道屬于亞聲速皮托式，長(zhǎng)度短且沒(méi)有輔助進(jìn)氣門(mén)、放氣孔槽，外形簡(jiǎn)潔，進(jìn)氣效率高，工作時(shí)要為發(fā)動(dòng)機(jī)提供充足的進(jìn)氣量和高品質(zhì)流場(chǎng)，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工作狀態(tài)下正常運(yùn)行。短艙外罩是發(fā)動(dòng)機(jī)的房子，與空氣自由流直接接觸，用來(lái)包裹發(fā)動(dòng)機(jī)及其附件，在多種約束下為獲得較好的氣動(dòng)流場(chǎng)，通常要求外形

降低阻力和噪聲，短艙應(yīng)運(yùn)而生。短艙主要由進(jìn)氣道、整流罩和內(nèi)、外涵道噴管組成，是推進(jìn)系統(tǒng)的重要組成部分[1]。隨著渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展，涵道比不斷增大，短艙直徑也越來(lái)越大，勢(shì)必帶來(lái)阻力的上升，影響飛行效率。面積越大，短艙的設(shè)計(jì)難度就越高，大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)短艙是綜合了氣動(dòng)設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料和工藝等多種學(xué)科的復(fù)雜系統(tǒng)。為了減小短艙面積增大帶來(lái)的摩擦阻力，通過(guò)氣動(dòng)設(shè)計(jì)的手段對(duì)大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)短艙進(jìn)行外形層流化設(shè)計(jì)是近年來(lái)興起的有效手段[2]。相同來(lái)流條件下，層流的摩阻遠(yuǎn)

定年限后，發(fā)動(dòng)機(jī)短艙防火涂層均出現(xiàn)了不同程度的開(kāi)裂、脫層現(xiàn)象。具體表現(xiàn)為：短艙蒙皮部分區(qū)域出現(xiàn)鼓包；鼓包中心處飛機(jī)涂層與鋁合金短艙蒙皮剝離；隨著鼓包區(qū)域的發(fā)展，鼓包中心處涂層出現(xiàn)脆性開(kāi)裂，并逐漸脫落；脫落后出現(xiàn)裸露蒙皮金屬，涂層斷層處可見(jiàn)明顯的分層結(jié)構(gòu)。分層結(jié)構(gòu)如圖1 所示。對(duì)剝離的漆層取樣發(fā)現(xiàn)，該漆層脆性很大，稍微施加外力即變成乳白色粉末狀固體，可以被丁酮等有機(jī)溶劑褪去。蒙皮涂料剝離呈現(xiàn)片狀分布，蒙皮剝離程度后艙較前艙嚴(yán)重，后艙防火涂層剝離的粉末化程度也

研究工作,揭示了短艙、支架與機(jī)翼(或機(jī)體)相互干擾的流動(dòng)機(jī)理[8-10],通過(guò)調(diào)整機(jī)翼扭轉(zhuǎn)角、短艙形狀及布置位置、掛架形狀等相關(guān)影響因素,可以有效消除不利干擾[11-12]。對(duì)于BWB民機(jī),波音和NASA在亞聲速固定翼(SFW)[6]和環(huán)境責(zé)任航空計(jì)劃(ERA)[13-14]項(xiàng)目中,均將機(jī)體與背撐式發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合設(shè)計(jì)作為研究重點(diǎn),開(kāi)展了專(zhuān)項(xiàng)研究。其中,波音在N2A方案基礎(chǔ)上提出了中機(jī)身加長(zhǎng)10%的N2A-EXTE方案,可以達(dá)到降低短艙進(jìn)口流速和增強(qiáng)噪聲屏蔽的

直位置跟隨發(fā)動(dòng)機(jī)短艙轉(zhuǎn)動(dòng)的傾轉(zhuǎn)旋翼組件。以短艙角βM表示發(fā)動(dòng)機(jī)短艙與機(jī)體的夾角，無(wú)人機(jī)以直升機(jī)模式起飛并轉(zhuǎn)入前飛，此時(shí)短艙與機(jī)體垂直(βM=90°)。當(dāng)速度達(dá)到一定數(shù)值后，旋翼隨短艙開(kāi)始向前傾轉(zhuǎn)，無(wú)人機(jī)進(jìn)入過(guò)渡模式(0°圖1 傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)飛行示意圖Fig.1 Flight diagram of tilt rotor UAV對(duì)象無(wú)人機(jī)擁有兩套操縱舵面，其中旋翼操縱舵面包括總距、縱向周期變距和橫向周期變距，氣動(dòng)操縱舵面包括升降舵、襟翼和方向舵。三種飛行模式下

引言尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)短艙是目前中小型公務(wù)機(jī)常用的布局形式，部件之間的相互干擾尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)排氣對(duì)機(jī)翼的氣動(dòng)影響是需要重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。近年來(lái)，國(guó)外的研究人員重點(diǎn)對(duì)尾吊短艙先進(jìn)概念布局進(jìn)行了設(shè)計(jì)研究，并對(duì)機(jī)翼與短艙的氣動(dòng)干擾機(jī)理進(jìn)行了分析，開(kāi)展了多項(xiàng)減阻優(yōu)化工作[1-5]。2006年，在ARJ21飛機(jī)的研制過(guò)程中，朱杰對(duì)超臨界機(jī)翼-尾吊短艙布局的高速氣動(dòng)特性進(jìn)行了研究，利用商用CFD(Computational Fluid Dynamics)軟件Fluent對(duì)模型

引言渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)短艙是包裹發(fā)動(dòng)機(jī)的外部結(jié)構(gòu)，其作用一是為發(fā)動(dòng)機(jī)提供進(jìn)氣流道和氣動(dòng)外表面，二是保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)外圍系統(tǒng)的管路和線纜。通常，短艙的核心艙為指定火區(qū)。如果附件齒輪箱AGB(Accessory Gear Box，簡(jiǎn)稱AGB)布置在風(fēng)扇艙，風(fēng)扇艙是指定火區(qū)。短艙應(yīng)滿足防火的要求，以將火區(qū)和非火區(qū)完全隔離，防止火區(qū)的火焰或高溫氣體進(jìn)入到其它區(qū)域，造成危害。短艙的防火密封件需要滿足防火相關(guān)的適航條款要求，通過(guò)MOC4進(jìn)行符合性驗(yàn)證。目前許多科研人員開(kāi)展了關(guān)于短

王洋洋摘要：短艙泄壓系統(tǒng)是短艙內(nèi)部高壓引氣管路發(fā)生破裂或泄漏后，保證短艙結(jié)構(gòu)不被破壞，發(fā)動(dòng)機(jī)仍能安全工作的重要保障，因此，短艙泄壓過(guò)程的研究對(duì)保證飛機(jī)安全至關(guān)重要。本文主要介紹了影響短艙泄壓門(mén)泄壓過(guò)程的主要因素與研究?jī)?nèi)容，綜述了國(guó)內(nèi)外關(guān)于短艙泄壓門(mén)泄壓過(guò)程的試驗(yàn)與仿真研究，對(duì)短艙泄壓過(guò)程的研究提供參考，并指出現(xiàn)有短艙泄壓系統(tǒng)研究的不足以及未來(lái)需重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容和方向。關(guān)鍵詞：短艙；泄壓門(mén)；泄壓過(guò)程；影響因素；試驗(yàn)與仿真研究中圖分類(lèi)號(hào)：V224+.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)

平，從而擬合出了短艙角和前飛速度的轉(zhuǎn)換通道[3]。曹蕓蕓根據(jù)機(jī)翼失速限制和發(fā)動(dòng)機(jī)可用功率限制計(jì)算了傾轉(zhuǎn)角度-速度包線的上下邊界，從而建立了傾轉(zhuǎn)走廊[4]。賴水清等假設(shè)過(guò)渡段發(fā)動(dòng)機(jī)功率不變，并接入定高控制，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行靜力平衡特性分析，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙傾角特性導(dǎo)出以額定功率飛行的拉力和攻角特性，由此得出過(guò)渡段不同發(fā)動(dòng)機(jī)短艙轉(zhuǎn)角和不同飛行高度下的速度特性，從而得出轉(zhuǎn)換飛行的安全范圍[5]。陸宜根據(jù)非線性模型分析飛機(jī)特性，利用牛頓迭代方法對(duì)模型進(jìn)行配平，再根據(jù)迎角和

取飛艇吊艙的客艙短艙段做結(jié)構(gòu)優(yōu)化，首先根據(jù)研究對(duì)象給出優(yōu)化問(wèn)題的定義；然后根據(jù)優(yōu)化問(wèn)題完成優(yōu)化建模，包括優(yōu)化算法的選取與仿真流程自動(dòng)化；最后給出優(yōu)化結(jié)果，包括優(yōu)化過(guò)程中吊艙質(zhì)量隨迭代次數(shù)的變化與優(yōu)化后仿真計(jì)算結(jié)果。1 優(yōu)化問(wèn)題1.1 研究對(duì)象圖1是吊艙總體圖，飛艇吊艙的客艙段在吊艙總長(zhǎng)中占比較大，對(duì)該段優(yōu)化能獲得較大的減重收益，因此選擇客艙段作為研究對(duì)象。圖1 吊艙總體圖1.1.1吊艙客艙段模型簡(jiǎn)化吊艙客艙段由具有相同結(jié)構(gòu)的短艙段構(gòu)成，為減少優(yōu)化計(jì)算量，本

推進(jìn)式對(duì)轉(zhuǎn)槳扇與短艙一體化數(shù)值研究，分析了短艙的槳葉前進(jìn)口流道和槳葉根部流道部分對(duì)槳扇性能的影響。結(jié)果表明，槳葉進(jìn)口前流道直接影響對(duì)轉(zhuǎn)槳扇整個(gè)葉高的進(jìn)口條件，從而改變槳扇性能，其中，先抬高后降低的流道使槳葉前的馬赫數(shù)最低，效率提高，作功能力增強(qiáng);槳葉根部流道的斜率增大影響槳葉根部附近的流場(chǎng)，主要使后排槳葉葉背高馬赫數(shù)區(qū)減小，效率提高，從而提升槳扇整體性能。關(guān)鍵詞：推進(jìn)式對(duì)轉(zhuǎn)槳扇;短艙;一體化;數(shù)值研究槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)兼?zhèn)漭^高巡航馬赫數(shù)和高推進(jìn)效率的優(yōu)勢(shì)，20世紀(jì)

：民用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)短艙作為動(dòng)力裝置火區(qū)的外部邊界，必須起到火焰的隔離和包容作用，以免火焰竄出短艙蔓延至機(jī)翼油箱等重要部位，對(duì)飛行安全造成嚴(yán)重威脅。隨著民用飛機(jī)安全性要求的不斷提高，適航當(dāng)局對(duì)動(dòng)力裝置的防火設(shè)計(jì)提出了越來(lái)越嚴(yán)格的要求。文章從火區(qū)分類(lèi)出發(fā)，研究短艙火區(qū)及可燃液體泄漏區(qū)的防火設(shè)計(jì)。關(guān)鍵詞：短艙;防火;適航中圖分類(lèi)號(hào)：V263 ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A ? ? ? ? 文章編號(hào)：2095-2945（2020）20-0071-02Abstrac

起落架以及發(fā)動(dòng)機(jī)短艙。其中，賽峰起落架系統(tǒng)公司將為AS2設(shè)計(jì)整套起落架系統(tǒng)，包括主起落架、前起落架、機(jī)輪和剎車(chē)，涉及收放、監(jiān)控和轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)；賽峰短艙公司將為AS2設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙，包括發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道、風(fēng)扇整流罩艙門(mén)和反推裝置。AS2以GE航空集團(tuán)的超聲速發(fā)動(dòng)機(jī)“親和力”（Affinity）為動(dòng)力，可載客12人，最大巡航速度為Ma1.4，現(xiàn)計(jì)劃于2024年首飛。

重也迅速增加，而短艙表面的摩擦阻力是短艙阻力的重要來(lái)源之一，因此對(duì)短艙外表面進(jìn)行自然層流設(shè)計(jì)，能有效減小摩擦阻力，提升全機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。此外發(fā)動(dòng)機(jī)短艙對(duì)升力、力矩等氣動(dòng)性能要求較低，約束較少；且不受附著線轉(zhuǎn)捩問(wèn)題的影響，因此短艙的層流減阻設(shè)計(jì)具有較高的可行性[3]。經(jīng)自然層流(Natural Laminar Flow, NLF)設(shè)計(jì)的短艙稱之為自然層流短艙。國(guó)外學(xué)者針對(duì)NLF短艙已開(kāi)展過(guò)許多研究工作。美國(guó)蘭利研究中心[5]從20世紀(jì)80年代中期開(kāi)始對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙

漏時(shí)，迅速上升的短艙內(nèi)部壓力可能會(huì)破壞短艙結(jié)構(gòu)甚至損壞發(fā)動(dòng)機(jī)，因此需安裝泄壓門(mén)(Pressure Relief Door，PRD)保證壓力升高到一定閾值后，通過(guò)開(kāi)啟泄壓門(mén)泄壓避免短艙結(jié)構(gòu)損壞或發(fā)動(dòng)機(jī)故障。短艙泄壓過(guò)程是一個(gè)復(fù)雜的流動(dòng)行為，不僅與短艙內(nèi)外界壓力、外流馬赫數(shù)有關(guān)，還受到泄壓門(mén)開(kāi)啟方式和角度及縱橫比的影響。早在1957年，Vick[2]就進(jìn)行了輔助排氣口經(jīng)過(guò)曲面管道且出口有一擋板時(shí)排氣到跨聲速氣流中的排放和受力特性試驗(yàn)，試驗(yàn)選擇了一系列壓力比和馬

機(jī)翼前緣、發(fā)動(dòng)機(jī)短艙唇口等部位也需要加熱以防結(jié)冰凝聚影響飛行安全[1-3]。為了確保飛行過(guò)程中防冰系統(tǒng)的功能可靠，民機(jī)適航要求“必須通過(guò)分析確認(rèn)，飛機(jī)在各種運(yùn)行形態(tài)下其各種部件的防冰是足夠的”[4]，其中“各種運(yùn)行狀態(tài)”包括單發(fā)失效的情況，這意味著在民機(jī)飛行取證試驗(yàn)中，不僅要驗(yàn)證雙發(fā)正常工作時(shí)能夠防冰，還需要驗(yàn)證只有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作時(shí)也能夠滿足防冰要求。本文將以某型號(hào)飛機(jī)（以下稱“A飛機(jī)”）為例，探討其兩種引氣防冰構(gòu)型的差異，以及在表明符合適航條款過(guò)程中

]，發(fā)動(dòng)機(jī)布置及短艙設(shè)計(jì)是亟需解決的關(guān)鍵技術(shù)之一[4-5]。針對(duì)“綠色航空”降低噪聲和排放，提高經(jīng)濟(jì)性以及盡早進(jìn)入市場(chǎng)的下一代大型民用飛機(jī)發(fā)展目標(biāo)，BWB采用背部發(fā)動(dòng)機(jī)布置，利用機(jī)體遮蔽發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲，有利于安裝尺寸更大、效率更高的高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)[6-7]。BWB民機(jī)常見(jiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)布局有背撐式和半埋式[8-9]。半埋式布局利用發(fā)動(dòng)機(jī)吸入機(jī)體附面層低能量氣流，可以減小沖壓阻力、浸濕面積、結(jié)構(gòu)重量，提高氣動(dòng)效率，實(shí)現(xiàn)低排放、高經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)。然而，半埋式發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的

]。本文通過(guò)研究短艙進(jìn)排氣模擬需要的進(jìn)、出口邊界條件及公式表達(dá)，以文獻(xiàn)提及的典型短艙構(gòu)型為驗(yàn)證算例，開(kāi)展進(jìn)排氣數(shù)值模擬，并將計(jì)算結(jié)果與文獻(xiàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，驗(yàn)證計(jì)算方法的正確性[20-23]。在此基礎(chǔ)上針對(duì)BWB運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)不同布置方式，開(kāi)展飛機(jī)巡航飛行狀態(tài)進(jìn)排氣與全機(jī)流場(chǎng)耦合的數(shù)值模擬，分析得到發(fā)動(dòng)機(jī)不同布置方式的流動(dòng)機(jī)理和氣動(dòng)力結(jié)論。1 進(jìn)排氣數(shù)值模擬方法1.1 控制方程及湍流模型全機(jī)流場(chǎng)計(jì)算基于求解Navier-Stokes方程。笛卡兒坐標(biāo)系下雷諾

夠有效減小發(fā)動(dòng)機(jī)短艙對(duì)飛機(jī)翼面流場(chǎng)的干擾和破壞，顯著提升飛機(jī)的氣動(dòng)性能。但背部安裝發(fā)動(dòng)機(jī)容易帶來(lái)一系列的空氣動(dòng)力干擾問(wèn)題，其發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)體之間的干擾和影響機(jī)制與常規(guī)布局飛機(jī)不同。發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)身一體化的氣動(dòng)設(shè)計(jì)已成為BWB發(fā)展的關(guān)鍵領(lǐng)域。本文針對(duì)BWB布局飛機(jī)的機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)之間的氣動(dòng)干擾進(jìn)行了數(shù)值研究，主要包括噴流短艙及通流短艙的影響，以及短艙高度、展向位置、弦向位置等位置參數(shù)影響。1 計(jì)算方法概述1.1 控制方程與離散格式本文控制方程為三維積分形式的雷諾平均N

EO相比，發(fā)動(dòng)機(jī)短艙外型有別顯區(qū)別。短短5個(gè)月內(nèi)，波音737MAX客機(jī)接連發(fā)生兩起惡性事故，合計(jì)346人罹難。其原因，有人歸咎于發(fā)動(dòng)機(jī)直徑加大后，引發(fā)了一系列問(wèn)題，此事放下不談。下面就幾代波音737的進(jìn)氣道的進(jìn)口為什么不像其它飛機(jī)做成圓的，從波音737的發(fā)展歷程談?wù)勊脑颉２ㄒ?37飛機(jī)是美國(guó)波音公司生產(chǎn)的一種中短程雙發(fā)噴氣客機(jī)。自1967年起，截至2018年12月，波音公司已交付了10444架。到目前為止，隨著航空技術(shù)的發(fā)展，波音737已發(fā)展了4代。大

數(shù)采用尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)短艙布局形式，其進(jìn)氣道的設(shè)計(jì)必須在各種可能出現(xiàn)的飛行條件下滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流量及進(jìn)氣品質(zhì)要求[1]。進(jìn)氣道出口總壓恢復(fù)系數(shù)及穩(wěn)態(tài)周向畸變指數(shù)是評(píng)價(jià)進(jìn)氣性能與品質(zhì)的重要指標(biāo)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的經(jīng)濟(jì)性、安全性有直接影響，其中側(cè)風(fēng)是影響進(jìn)氣道性能的因素之一[2]。前期國(guó)內(nèi)對(duì)進(jìn)氣道性能的研究主要集中在無(wú)人機(jī)進(jìn)氣道及進(jìn)氣道與飛機(jī)一體化研究方面[3-6]，與側(cè)風(fēng)相關(guān)的研究尚不多見(jiàn)。國(guó)外學(xué)者從20世紀(jì)初便開(kāi)始對(duì)側(cè)風(fēng)條件下的進(jìn)氣道性能開(kāi)展各類(lèi)研究，Tourre

F6機(jī)翼、機(jī)身、短艙、掛架構(gòu)型的機(jī)翼和短艙進(jìn)行了幾何外形參數(shù)化與氣動(dòng)外形優(yōu)化設(shè)計(jì)[8];楊旭東等進(jìn)行了基于黏性伴隨方法和Navier-Stokes方程的跨聲速機(jī)翼氣動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)研究[9];陳頌等應(yīng)用伴隨方法結(jié)合RANS方程進(jìn)行了民用客機(jī)機(jī)翼、機(jī)身、平尾構(gòu)型的俯仰力矩配平氣動(dòng)外形優(yōu)化設(shè)計(jì)[10];盧娟和朱玉杰分別利用伴隨方法對(duì)葉柵進(jìn)行了熵增優(yōu)化和表面壓力分布反設(shè)計(jì)優(yōu)化,均有效減小了激波和分離強(qiáng)度,驗(yàn)證了伴隨方法在復(fù)雜流動(dòng)中的應(yīng)用前景[11-12]。本文在國(guó)內(nèi)學(xué)

]。對(duì)采用發(fā)動(dòng)機(jī)短艙方式的民航飛機(jī)，短艙帶來(lái)的流場(chǎng)干擾會(huì)在一定程度上造成飛機(jī)外流場(chǎng)的畸變，從而增大阻力，因此，如何降低短艙帶來(lái)的阻力具有一定的研究意義[8-10]。以某種常規(guī)布局客機(jī)為研究對(duì)象，研究了尾吊、翼吊（三種不同翼吊方式）對(duì)不同狀態(tài)下的氣動(dòng)特性影響，并結(jié)合流場(chǎng)壓力變化、壓力云圖等分析了氣動(dòng)影響。研究結(jié)果可以對(duì)民用飛機(jī)的短艙位置選擇提供參考。1 基本理論及計(jì)算參數(shù)設(shè)置1.1 繞流控制方程與湍流模型在笛卡爾直角坐標(biāo)系下，對(duì)飛機(jī)不可壓定常粘性空氣繞流三維

? 要：民用飛機(jī)短艙結(jié)構(gòu)作為包裹發(fā)動(dòng)機(jī)火區(qū)的結(jié)構(gòu)，是防火墻的一部分，必須能夠?qū)⒒饏^(qū)與非火區(qū)進(jìn)行有效的隔離。除了主體結(jié)構(gòu)的防火，防火墻的邊緣也必須能夠阻止火焰的穿透，因此需要布置防火密封件進(jìn)行火焰的封堵。本文從短艙防火適航條款入手，分析了短艙防火適航要求，介紹了短艙防火密封設(shè)計(jì)方法。通過(guò)某型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)外部涵道與核心艙之間的Ω型防火密封件的設(shè)計(jì)和防火試驗(yàn)為例，表明本文所設(shè)計(jì)的密封件滿足防火性能。關(guān)鍵詞：短艙 ?火區(qū) ?防火墻 ?密封件中圖分類(lèi)號(hào)：V223 ?

? 要：發(fā)動(dòng)機(jī)短艙部件作為民用飛機(jī)動(dòng)力裝置重要組成部分，包括發(fā)動(dòng)機(jī)本體結(jié)構(gòu)。其安全性關(guān)乎整個(gè)飛機(jī)的安全，因此需要定時(shí)維護(hù)。當(dāng)進(jìn)行地面維護(hù)時(shí)，需要打開(kāi)短艙罩體，方便維護(hù)人員進(jìn)行相關(guān)檢查工作。地面維護(hù)時(shí)，需使用短艙開(kāi)啟保持桿支撐住短艙罩體，從而為維護(hù)人員提供足夠的維護(hù)通道。短艙開(kāi)啟保持桿作為發(fā)動(dòng)機(jī)地面維護(hù)不可或缺的部件，其設(shè)計(jì)工作必須滿足地面維護(hù)功能要求。因此本文從結(jié)構(gòu)形式、載荷要求、環(huán)境限制、功能要求以及維修性等方面闡述了其設(shè)計(jì)要求。關(guān)鍵詞：短艙 ?開(kāi)啟保

味著更大的發(fā)動(dòng)機(jī)短艙尺寸，因此對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)短艙本身以及短艙對(duì)機(jī)翼機(jī)身影響的研究越發(fā)重要，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一體化設(shè)計(jì)成為了大家關(guān)注的焦點(diǎn)[1]。發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部工作過(guò)程是相當(dāng)復(fù)雜的[2-3]，在飛機(jī)氣動(dòng)設(shè)計(jì)及飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一體化研究中通常更加關(guān)注短艙外罩和進(jìn)氣道的氣動(dòng)特性以及短艙對(duì)飛機(jī)的影響[4-6]，通常在機(jī)翼氣動(dòng)設(shè)計(jì)以及全機(jī)測(cè)力測(cè)壓風(fēng)洞試驗(yàn)中，使用通氣短艙(Through-Flow Nacelle, TFN)代替動(dòng)力短艙(Powered Nacelle, PN)模擬短艙

? 要：發(fā)動(dòng)機(jī)短艙部件作為民用飛機(jī)動(dòng)力裝置重要組成部分，包括發(fā)動(dòng)機(jī)本體結(jié)構(gòu)。其安全性關(guān)乎整個(gè)飛機(jī)的安全，因此需要定時(shí)維護(hù)。當(dāng)進(jìn)行地面維護(hù)時(shí)，需要打開(kāi)短艙罩體，方便維護(hù)人員進(jìn)行相關(guān)檢查工作。地面維護(hù)時(shí)，需使用短艙開(kāi)啟保持桿支撐住短艙罩體，從而為維護(hù)人員提供足夠的維護(hù)通道。短艙開(kāi)啟保持桿作為發(fā)動(dòng)機(jī)地面維護(hù)不可或缺的部件，其設(shè)計(jì)工作必須滿足地面維護(hù)功能要求。因此本文從結(jié)構(gòu)形式、載荷要求、環(huán)境限制、功能要求以及維修性等方面闡述了其設(shè)計(jì)要求。關(guān)鍵詞：短艙 ?開(kāi)啟保

轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)短艙可以傾斜一定的角度，使得旋翼拉力產(chǎn)生一個(gè)前向的分量，該分量與常規(guī)飛機(jī)的推力或螺旋槳拉力的作用效果相同，使飛機(jī)加速到一定的起飛離地速度，該速度使飛機(jī)機(jī)翼產(chǎn)生足夠的額外氣動(dòng)力并和旋翼拉力的垂向分量一起使飛機(jī)起飛離地。大型民用傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在其概念設(shè)計(jì)階段確定了起飛性能參數(shù)要求后，將轉(zhuǎn)入初步設(shè)計(jì)階段，其短距起飛離地速度、起飛場(chǎng)長(zhǎng)等重要的起飛性能參數(shù)，與發(fā)動(dòng)機(jī)短艙傾斜角密切相關(guān)。另外，當(dāng)機(jī)場(chǎng)的海拔高度增加時(shí)，由于空氣密度降低，起飛離地的真空速增加，

由于增加了發(fā)動(dòng)機(jī)短艙傾轉(zhuǎn)這個(gè)操縱量，兩套控制方案均不適用于單獨(dú)使用，需要一套合適的過(guò)渡模式下的操縱策略來(lái)解決其面臨的操縱冗余問(wèn)題。國(guó)外對(duì)傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的研究開(kāi)展較早，針對(duì)飛行過(guò)程中的氣動(dòng)特性、旋翼/機(jī)翼相互耦合干擾已經(jīng)取得了一系列的理論成果[1-4]以及以V-22魚(yú)鷹傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)為代表的實(shí)際成果，而國(guó)內(nèi)研究則開(kāi)展較晚。文獻(xiàn)[5]對(duì)傾轉(zhuǎn)三旋翼飛行器近地懸停以及低速前飛過(guò)程中的地面效應(yīng)展開(kāi)了研究；文獻(xiàn)[6]建立了傾轉(zhuǎn)旋翼飛行器過(guò)渡模式模型，在Maltab仿真環(huán)境下對(duì)

0)翼吊布局民機(jī)短艙位置氣動(dòng)影響張冬云,張美紅,王美黎*,向傳濤(中國(guó)商飛 上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院,上海 201210)高涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)使得飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)近距耦合，造成氣動(dòng)力特性惡化。本文使用CFD方法對(duì)孤立通氣短艙、某型民機(jī)機(jī)翼/機(jī)身組合體以及機(jī)翼/機(jī)身/短艙組合體構(gòu)型進(jìn)行黏性繞流數(shù)值模擬，分析流場(chǎng)特征，得出短艙安裝干擾阻力水平；分別改變短艙安裝的前伸量、下沉量、俯仰角、內(nèi)撇角等參數(shù)，研究短艙不同在翼位置對(duì)高速巡航升阻特性的影響，支持短艙在翼位置氣動(dòng)優(yōu)化。通氣短

在大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)短艙上的應(yīng)用張英杰(中國(guó)航發(fā)商用航空發(fā)動(dòng)機(jī)有限責(zé)任公司,上海 200241)航空發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲不但污染環(huán)境,也會(huì)損害人們的健康,航空發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲污染正逐步受到重視,從聲源上降低噪聲較難,從傳播途徑上降低風(fēng)扇噪聲是目前簡(jiǎn)便的方法,現(xiàn)有的商用發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)在涵道內(nèi)壁安裝聲襯,從而降低風(fēng)扇噪聲.短艙大部分結(jié)構(gòu)處于涵道內(nèi),因此,在短艙內(nèi)安裝聲襯是發(fā)動(dòng)機(jī)降噪最有效的手段.短艙聲襯應(yīng)用部位較多,包括進(jìn)氣道內(nèi)壁板、反推阻流門(mén)、外涵外壁、核心機(jī)艙罩以及噴管,因此,

用大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)短艙阻力數(shù)值研究黑少華a，江聲蘭b(中航通飛研究院有限公司 a.第五研究室，b.第二研究室，廣東 珠海 519040)大涵道比航空發(fā)動(dòng)機(jī)短艙是飛機(jī)的關(guān)鍵阻力部件之一，對(duì)其阻力的產(chǎn)生原因及阻力特性變化規(guī)律開(kāi)展研究是必要的。以典型的航空發(fā)動(dòng)機(jī)孤立短艙模型為研究對(duì)象，并引入了一個(gè)定流量的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道入流邊界和定總溫總壓的發(fā)動(dòng)機(jī)噴流邊界。通過(guò)Fluent計(jì)算仿真探究了短艙阻力的產(chǎn)生原因，以及來(lái)流馬赫數(shù)和進(jìn)氣道流量系數(shù)對(duì)短艙阻力的影響機(jī)理，得出了短艙

楊青青【摘 要】短艙是飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)的重要組成部分，提供反推力是短艙的主要功能之一。本文對(duì)一種新型設(shè)計(jì)的O型反推的結(jié)構(gòu)和維修性進(jìn)行分析，并將其與傳統(tǒng)型反推進(jìn)行對(duì)比。O型反推對(duì)于降低飛機(jī)總重量、簡(jiǎn)化維修等方面有很大幫助，但維修性方面可能不及傳統(tǒng)D型反推。【關(guān)鍵詞】短艙，O型反推，阻氣門(mén)【Abstract】Nacelle is an important part of aircraft propulsion system， of which its main f

用翼吊渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)短艙結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究王加成（上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，上海201210）發(fā)動(dòng)機(jī)作為翼下吊裝的布局形式是現(xiàn)代民用客機(jī)的主流方式，而短艙作為發(fā)動(dòng)機(jī)本體的整流罩、防火層和反向推力裝置，其結(jié)構(gòu)對(duì)飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)性能、重量、噪聲、振動(dòng)、操作性以及維護(hù)性等方面具有很大的影響。主要研究了翼吊渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的結(jié)構(gòu)和組成形式。民用飛機(jī)；渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)；短艙結(jié)構(gòu)對(duì)于商用卡車(chē)而言，發(fā)動(dòng)機(jī)前置，主減速器連接傳動(dòng)軸與后橋，動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)傳到主減速器，利用準(zhǔn)雙曲面齒輪來(lái)改變動(dòng)力傳遞的方向

的影響，在地面和短艙進(jìn)氣道之間容易產(chǎn)生地面渦，而地面的粉塵、顆粒物等隨之被夾帶進(jìn)入進(jìn)氣道，進(jìn)而可能會(huì)損壞風(fēng)扇葉片、壓氣機(jī)葉片。地面渦會(huì)造成氣流總壓損失，降低進(jìn)氣道總壓恢復(fù)系數(shù)，增大流場(chǎng)畸變。此外，地面渦還會(huì)引起風(fēng)扇（或壓氣機(jī)）進(jìn)口截面處氣流攻角發(fā)生變化，降低其效率和減小發(fā)動(dòng)機(jī)推力，同時(shí)減小壓氣機(jī)的失速裕度、喘振裕度。地面渦還會(huì)引起風(fēng)扇的振動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的性能惡化，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命。在通常情況下地面渦不能被肉眼所觀察，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在濕度較大的環(huán)境下工作時(shí)，地面

　361005?短艙對(duì)螺旋槳滑流影響的IDDES數(shù)值模擬陳榮錢(qián)， 王旭， 尤延鋮*廈門(mén)大學(xué) 航空航天學(xué)院， 廈門(mén)361005基于非結(jié)構(gòu)重疊網(wǎng)格技術(shù)，對(duì)短艙與螺旋槳滑流間的相互作用進(jìn)行了非定常數(shù)值模擬研究。為了更好地捕捉螺旋槳尾渦的細(xì)節(jié)信息，計(jì)算采用基于Spalart-Allmaras模型的改進(jìn)延遲脫體渦模擬(IDDES)方法，并在非定常計(jì)算過(guò)程中運(yùn)用網(wǎng)格自適應(yīng)技術(shù)以提高流場(chǎng)特征的空間分辨率。研究結(jié)果表明：IDDES方法獲得的拉力系數(shù)計(jì)算值與實(shí)驗(yàn)值吻合良好，

料結(jié)構(gòu)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙防火設(shè)計(jì)與試驗(yàn)驗(yàn)證李仁鵬（中航通飛研究院有限公司，廣東珠海519040）飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的防火設(shè)計(jì)一直是飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)之一。隨著復(fù)合材料在飛機(jī)上的應(yīng)用越來(lái)越廣，復(fù)合材料在發(fā)動(dòng)機(jī)短艙上的應(yīng)用也越來(lái)越受到重視。通過(guò)按照適航規(guī)章的要求，用復(fù)合材料進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的防火設(shè)計(jì)，并進(jìn)行試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證，復(fù)合材料是可以用在發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的設(shè)計(jì)上的，而且可以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)短艙對(duì)于防火的要求。復(fù)合材料；防火；耐火；適航；發(fā)動(dòng)機(jī)短艙0　引言飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙為飛機(jī)結(jié)構(gòu)

89)傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)短艙傾轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)仿真分析王惟棟，龐華華，王斌團(tuán)(中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司 第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，西安710089)摘要：研究?jī)A轉(zhuǎn)旋翼機(jī)短艙傾轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)在短艙從固定翼模式運(yùn)動(dòng)到直升機(jī)模式過(guò)程中的動(dòng)力學(xué)特性具有重要的意義。在短艙傾轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)傳力分析及運(yùn)動(dòng)學(xué)分析的基礎(chǔ)上，應(yīng)用LMS Motion建立了短艙傾轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)多體動(dòng)力學(xué)仿真模型，定義短艙傾轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的各構(gòu)件及其屬性，創(chuàng)建各構(gòu)件之間的運(yùn)動(dòng)副，定義運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)，創(chuàng)建外力和力矩以模擬真實(shí)的工況，得到并分析短艙和絲杠

蔣祖武【摘 要】短艙作為包裹發(fā)動(dòng)機(jī)火區(qū)的結(jié)構(gòu)，必須設(shè)計(jì)成能夠?qū)⒒饏^(qū)與非火區(qū)完全隔離，以避免火區(qū)的火焰進(jìn)入到其他區(qū)域引起災(zāi)難性的后果。本文主要簡(jiǎn)述了短艙防火墻結(jié)構(gòu)與防火密封件的設(shè)計(jì)要求和方法，重點(diǎn)介紹了防火密封件設(shè)計(jì)時(shí)要考慮的幾大因素，為民用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的防火設(shè)計(jì)提供參考?！娟P(guān)鍵詞】短艙；防火；密封件0 引言飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙結(jié)構(gòu)是飛機(jī)的關(guān)鍵部件之一，主要包括進(jìn)氣道、風(fēng)扇罩、反推內(nèi)部及外部裝置、尾噴結(jié)構(gòu)，其功能是包裹發(fā)動(dòng)機(jī)及其系統(tǒng)附件，飛行時(shí)主要承受氣動(dòng)載荷，

0)低速風(fēng)洞引射短艙動(dòng)力模擬技術(shù)新進(jìn)展章榮平*,王勛年,晉榮超(中國(guó)空氣動(dòng)力研究與發(fā)展中心低速空氣動(dòng)力學(xué)研究所,四川綿陽(yáng) 621000)引射短艙可以模擬發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的噴流影響,并部分模擬進(jìn)氣影響,能用于研究發(fā)動(dòng)機(jī)短艙與機(jī)翼及增升裝置的氣動(dòng)干擾特性,且具有研制周期短、造價(jià)低等特點(diǎn),是在風(fēng)洞中開(kāi)展飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)一體化設(shè)計(jì)研究的一種重要試驗(yàn)技術(shù)。本文介紹了氣動(dòng)中心低速所在引射短艙設(shè)計(jì)技術(shù)和試驗(yàn)技術(shù)方面的新進(jìn)展。采用商業(yè)軟件對(duì)引射短艙進(jìn)行了三維流場(chǎng)數(shù)值模擬,獲得了引射

)某型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙熱氣防冰系統(tǒng)性能數(shù)值模擬郁嘉1，2，趙柏陽(yáng)3，卜雪琴1，*，林貴平1，李志茂4(1.北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院，北京100191;2.航空科學(xué)技術(shù)國(guó)家實(shí)驗(yàn)室，北京100191; 3.中航工業(yè)第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，陜西西安710089; 4.上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院環(huán)控氧氣部，上海201203)使用三維內(nèi)外強(qiáng)固傳熱耦合方法計(jì)算校核發(fā)動(dòng)機(jī)短艙熱氣防冰系統(tǒng)的性能，并分析發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣流量對(duì)蒙皮表面溫度的影響。內(nèi)、外部表面?zhèn)鳠嵯禂?shù)計(jì)算均采用純?nèi)S的

迎角對(duì)尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)短艙進(jìn)氣效率的影響研究肖毅，馬經(jīng)忠，李廣，胡志東，劉敏(中航工業(yè)洪都，江西南昌330024)尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)短艙式布局的飛機(jī)，安裝在后機(jī)身的發(fā)動(dòng)機(jī)位于機(jī)翼上方，在起飛過(guò)程中，機(jī)翼的洗流作用會(huì)對(duì)短艙的進(jìn)氣效率產(chǎn)生影響。為了評(píng)估不同起飛迎角對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙進(jìn)氣效率的影響，本文在計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)軟件Fluent中對(duì)飛機(jī)起飛構(gòu)型的全機(jī)流場(chǎng)進(jìn)行了數(shù)值模擬，著重考察了不同起飛迎角對(duì)短艙進(jìn)氣道總壓恢復(fù)系數(shù)及進(jìn)氣畸變指數(shù)的影響情況。計(jì)算結(jié)果表明，對(duì)于尾吊式發(fā)動(dòng)機(jī)短艙而

是傾轉(zhuǎn)過(guò)渡模式，短艙帶動(dòng)旋翼系統(tǒng)傾轉(zhuǎn)，結(jié)構(gòu)布局發(fā)生改變，從理論上確定氣動(dòng)與操縱特性難度大。為了研究?jī)A轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的氣動(dòng)與操縱特性，對(duì)某小型無(wú)人傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)展開(kāi)全尺寸、全模式吹風(fēng)試驗(yàn)，其中不帶動(dòng)力試驗(yàn)主要用于研究?jī)A轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在不同迎角、短艙傾角、前飛速度等飛行狀態(tài)下的氣動(dòng)特性;帶動(dòng)力試驗(yàn)主要用于研究?jī)A轉(zhuǎn)旋翼機(jī)不同飛行模式帶機(jī)翼與不帶機(jī)翼時(shí)，旋翼/機(jī)翼/襟副翼相互干擾作用，以及總距、副翼、升降舵的操縱功效。根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)推導(dǎo)出小型無(wú)人傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)全包線飛行的操縱特性方法，

0 引 言發(fā)動(dòng)機(jī)短艙是亞音速運(yùn)輸機(jī)的重要部件之一[1]。近年來(lái)蓬勃發(fā)展的中小型公務(wù)機(jī)市場(chǎng)，使得針對(duì)尾吊式發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的研究成為了學(xué)術(shù)界關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題，短艙與飛機(jī)其他部件尤其是與機(jī)翼的氣動(dòng)干擾是研究的難點(diǎn)之一。2006年，中航商飛公司的朱杰對(duì)超臨界機(jī)翼-尾吊短艙布局的高速氣動(dòng)特性進(jìn)行了研究，利用商用CFD(Computational Fluid Dynamics)軟件Fluent對(duì)模型進(jìn)行了數(shù)值計(jì)算，著重考察了有無(wú)短艙對(duì)機(jī)翼升阻比的影響，其計(jì)算結(jié)果表明，采用近

0 引 言發(fā)動(dòng)機(jī)短艙是亞音速運(yùn)輸機(jī)的重要部件之一[1]。學(xué)術(shù)界對(duì)短艙的研究已經(jīng)有數(shù)十年的歷史了， 由于大型客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)研制的需要， 翼吊式發(fā)動(dòng)機(jī)短艙一直是研究的熱點(diǎn)問(wèn)題， 但近年來(lái)隨著中小型公務(wù)機(jī)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展， 尾吊式發(fā)動(dòng)機(jī)短艙逐漸引起了人們的重視。2006年，中航商飛公司的朱杰對(duì)超臨界機(jī)翼-尾吊短艙布局的高速氣動(dòng)特性進(jìn)行了研究，利用商用CFD(Computational Fluid Dynamics)軟件Fluent 對(duì)模型進(jìn)行了數(shù)值計(jì)算，著重考察了有

過(guò)于簡(jiǎn)化,未考慮短艙動(dòng)態(tài)以及氣動(dòng)部件間的相互氣動(dòng)干擾;文獻(xiàn)[7]建立了傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)模型,該模型適合進(jìn)行飛行性能計(jì)算、飛行仿真與本體穩(wěn)定性分析;楊喜立等[8]建立的模型側(cè)重于旋翼動(dòng)力學(xué),未對(duì)其他氣動(dòng)部件及干擾特性進(jìn)行深入分析;文獻(xiàn)[9]針對(duì)傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)過(guò)渡模式下的氣動(dòng)力干擾、重心變化、陀螺力矩對(duì)機(jī)體干擾等動(dòng)力學(xué)問(wèn)題,建立了較為完善的基本動(dòng)力學(xué)模型,但未對(duì)相關(guān)力與力矩產(chǎn)生機(jī)理及控制面作用進(jìn)行分析。為便于進(jìn)行飛行控制設(shè)計(jì)與仿真,對(duì)于短艙傾轉(zhuǎn)動(dòng)態(tài)、模式轉(zhuǎn)換引起的機(jī)體結(jié)

域自由變形技術(shù)在短艙安裝位置減阻設(shè)計(jì)中的應(yīng)用研究白俊強(qiáng)1，徐家寬1，黃江濤2，喬 磊1（1．西北工業(yè)大學(xué) 航空學(xué)院，陜西 西安 710072；2．中國(guó)空氣動(dòng)力研究與發(fā)展中心，四川綿陽(yáng) 621000）為了進(jìn)行短艙安裝位置參數(shù)的減阻優(yōu)化設(shè)計(jì)研究，首先在NURBS樣條基函數(shù)的基礎(chǔ)上建立了多區(qū)域自由變形（FFD）技術(shù)，通過(guò)對(duì)FFD控制體框架邊界條件的合理選取建立組合框架，實(shí)現(xiàn)了多個(gè)控制框架對(duì)復(fù)雜外形不同區(qū)域的自由變形參數(shù)化，采用多個(gè)控制框架的空間控制體對(duì)某型客機(jī)短

似圓柱形的發(fā)動(dòng)機(jī)短艙在中大迎角下產(chǎn)生的低速分離氣流會(huì)直接流到機(jī)翼上表面。消除上述不利影響的一項(xiàng)重要措施就是在翼吊發(fā)動(dòng)機(jī)上安裝短艙渦流片（nacelle chine）。例如，A380、Boeing787及A320、Boeing737的最新型號(hào)均在翼吊發(fā)動(dòng)機(jī)短艙上安裝了渦流片。而日本宇宙航空研究開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)（JAXA）的優(yōu)化算例［9－11］表明要想該項(xiàng)措施取得顯著效果，短艙渦流片的安裝位置必須在滿足一定約束的前提下進(jìn)行優(yōu)化。第二屆歐洲高升力計(jì)劃也分別從CFD和風(fēng)洞

)0 引言發(fā)動(dòng)機(jī)短艙是包容發(fā)動(dòng)機(jī)的重要結(jié)構(gòu)部件，包含動(dòng)力裝置的進(jìn)氣系統(tǒng)即進(jìn)氣道，與動(dòng)力裝置的排氣系統(tǒng)即噴管系統(tǒng)和反推力裝置，以及連接進(jìn)氣系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)的短艙艙門(mén)，是亞音速運(yùn)輸機(jī)的重要部件之一[1]。近年來(lái)國(guó)內(nèi)外的研究人員主要針對(duì)短艙的吊裝形式和安裝位置進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，利用自主開(kāi)發(fā)的優(yōu)化程序并結(jié)合CFD(Computational Fluid Dynamics)手段，總結(jié)形成了多種短艙優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法，著重分析了短艙阻力大小和表面激波的分布規(guī)律[2,3]

機(jī)翼腹部，發(fā)動(dòng)機(jī)短艙將發(fā)動(dòng)機(jī)包覆在內(nèi)部，為發(fā)動(dòng)機(jī)提供安裝平臺(tái)及必要的防護(hù)，該飛機(jī)與短艙在發(fā)動(dòng)機(jī)的后上方連接；短艙需保障發(fā)動(dòng)機(jī)在各種使用環(huán)境和飛行狀態(tài)下均能正常工作，并將發(fā)動(dòng)機(jī)的推力轉(zhuǎn)換為飛機(jī)的動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)空中的推進(jìn)和轉(zhuǎn)向等操作。1 設(shè)計(jì)要求及接口1.1 短艙的設(shè)計(jì)要求1)發(fā)動(dòng)機(jī)固定在短艙內(nèi)，短艙應(yīng)能承受發(fā)動(dòng)機(jī)的重力和推力，并能承受由此帶來(lái)的各種力矩；2)短艙應(yīng)采用可靠的傳力方式，傳力路徑設(shè)計(jì)從發(fā)動(dòng)機(jī)安裝節(jié)開(kāi)始，至短艙外接接口結(jié)束，不允許其他連接在發(fā)動(dòng)機(jī)上的構(gòu)

吊布局具有發(fā)動(dòng)機(jī)短艙進(jìn)氣口不容易受機(jī)身或機(jī)翼尾流的干擾（發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)流直接，不受飛機(jī)其他部件干擾，進(jìn)氣流場(chǎng)好）、發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)方便、更輕的機(jī)翼和機(jī)身結(jié)構(gòu)，以及整個(gè)飛機(jī)的重量分布更合理等優(yōu)點(diǎn)［1］。當(dāng)然，翼吊布局形式也有缺點(diǎn)，其中比較嚴(yán)重的一點(diǎn)是：翼吊發(fā)動(dòng)機(jī)短艙會(huì)顯著惡化增升裝置的氣動(dòng)效率［2］。而針對(duì)該問(wèn)題的最佳解決方案就是在發(fā)動(dòng)機(jī)短艙上加裝渦流片，進(jìn)行流動(dòng)控制。國(guó)外對(duì)于翼吊短艙對(duì)全機(jī)增升裝置氣動(dòng)性能影響及短艙渦流片設(shè)計(jì)有很好的研究與應(yīng)用，并已有豐富的工程應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)

影響。實(shí)踐表明，短艙、掛架對(duì)機(jī)翼繞流的影響區(qū)域并不僅局限于其附近翼面，幾乎整個(gè)機(jī)翼繞流均受其影響。超臨界機(jī)翼上的壓力分布對(duì)掛架外形以及短艙相對(duì)于機(jī)翼的空間位置相當(dāng)敏感［1－2］，發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝改變了通過(guò)機(jī)翼的繞流，在翼/身/架/艙(WBPN)之間形成的“通道”中存在強(qiáng)烈的干擾流場(chǎng):比如激波提前產(chǎn)生和增強(qiáng)而形成分離;掛架前緣與機(jī)翼前緣繞流的干擾;翼下短艙和掛架對(duì)機(jī)翼整個(gè)繞流流場(chǎng)的干擾影響等。這些干擾的影響很大，特別是對(duì)于大旁通比的發(fā)動(dòng)機(jī)，干擾阻力可達(dá)全機(jī)阻力的