基床
- 基床系數(shù)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的影響
擬，土彈簧剛度取基床系數(shù)與梁板單元底面積的乘積，樁彈簧剛度根據(jù)樁體材料確定。采用有限元方法計(jì)算筏板基礎(chǔ)的變形和內(nèi)力，同時(shí)采用分層總和法進(jìn)行沉降計(jì)算，調(diào)整基礎(chǔ)剛度使基礎(chǔ)變形和沉降趨于一致，從而實(shí)現(xiàn)上部結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)與地基土共同作用。因此，基床系數(shù)和樁剛度的取值對(duì)樁和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)非常重要。樁剛度可根據(jù)《建筑樁基技術(shù)規(guī)范》附錄C規(guī)定進(jìn)行計(jì)算[1]，本文主要針對(duì)基床系數(shù)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的影響作討論。1 基床系數(shù)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的影響基床系數(shù)是指地基土在外力作用下產(chǎn)生單位變形時(shí)需要的壓
建材與裝飾 2023年11期2023-04-04
- 時(shí)速350 km高速鐵路有砟軌道路基基床結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究
路基面動(dòng)應(yīng)力高，基床結(jié)構(gòu)受列車動(dòng)荷載的影響要比前者顯著得多。截止至2020年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)3.79萬km，其中200～250 km/h線路采用有砟軌道結(jié)構(gòu)形式，300～350 km/h線路均采用無砟軌道。在高速鐵路技術(shù)先進(jìn)的國(guó)家中，兩種軌道結(jié)構(gòu)形式均有應(yīng)用。其中日本、德國(guó)以無砟軌道為主，法國(guó)高速鐵路最高運(yùn)營(yíng)速度320 km/h，普遍采用有砟軌道結(jié)構(gòu)形式?？v觀國(guó)內(nèi)外，時(shí)速350 km的高速鐵路尚無采用有砟軌道結(jié)構(gòu)的工程實(shí)例。關(guān)于列車循環(huán)荷載作用
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年5期2022-05-13
- 氣舉反循環(huán)法在重力式碼頭拋石基床清淤中的應(yīng)用
沉箱重力式結(jié)構(gòu)。基床前期已施工內(nèi)容為：基床K0+000～K0+271段已施工并驗(yàn)收合格，開挖底標(biāo)高-22.5m～-23m，開挖至設(shè)計(jì)持力層砂礫卵石段。其中，K0+000～K0+260段基床已拋填塊石。由于本工程停工時(shí)間長(zhǎng)，已拋填塊石基床兩側(cè)和基床拋石面淤泥回淤較為嚴(yán)重，基床兩側(cè)及頂面測(cè)得回淤厚度約為 2～3m，因此需要對(duì)K0+000～K0+260 段基床進(jìn)行清淤處理。1.2 工程特點(diǎn)及難點(diǎn)1）本工程工期緊、任務(wù)重，拋石基床清淤施工進(jìn)度，直接影響7個(gè)已預(yù)制沉
珠江水運(yùn) 2022年5期2022-04-08
- 重力式碼頭厚拋石基床應(yīng)力數(shù)值分析
泊位，采用厚拋石基床結(jié)構(gòu)的重力式碼頭工程實(shí)例逐漸增多。重力式碼頭厚拋石基床的應(yīng)力分布與傳統(tǒng)厚度拋石基床有所差異。 傳統(tǒng)厚度拋石基床假定基床為剛體，基床內(nèi)部附加應(yīng)力擴(kuò)散按照J(rèn)TS 167-2018《碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定[1]：碼頭沉箱前趾下的拋石基床寬度不低于1.5 倍的基床厚度，如此計(jì)算得到拋石基床前坡腳下的地基應(yīng)力最大。 但是相關(guān)研究表明[2]，附加應(yīng)力在基床中幾乎是垂直向下的擴(kuò)散，應(yīng)力集中于結(jié)構(gòu)以下區(qū)域，在拋石基床厚度較小時(shí)誤差不明顯，但對(duì)于厚拋石
福建交通科技 2022年11期2022-02-20
- 碼頭拋石基床掏空后修復(fù)加固方案設(shè)計(jì)與施工技術(shù)
50002）拋石基床是重力式碼頭的重要組成部分，直接關(guān)系到碼頭的安全性、適用性和耐久性，所以保護(hù)拋石基床免受波浪、水流的淘刷以及外界作用的破壞是設(shè)計(jì)中需要考慮的。 然而碼頭拋石基床被局部掏空破壞的情況時(shí)有發(fā)生，這將直接危及碼頭岸壁的整體穩(wěn)定，也存在重大的安全隱患。1 工程概況某通用泊位工程（2#、3#泊位）原設(shè)計(jì)為2 個(gè)停靠5 000 噸級(jí)散貨船的泊位。2#泊位前沿線方位角為45°～225°，3# 泊位碼頭前沿線與2# 泊位呈90°角。 2# 泊位結(jié)構(gòu)為3
福建交通科技 2021年9期2021-12-28
- 沉管隧道干塢工程基床系數(shù)計(jì)算
文克爾地基模型（基床反力系數(shù)）進(jìn)行計(jì)算。基床系數(shù)的確定比較復(fù)雜[1]，它不是單純表征土的力學(xué)性質(zhì)的計(jì)算指標(biāo)，還受基礎(chǔ)的底面積、剛度和埋深、基底壓力的大小和分布、壓縮性、土層厚度、鄰近荷載、土的變形模量和泊松比等的影響[2]。有些書推薦按基礎(chǔ)的預(yù)估沉降量或者載荷試驗(yàn)成果來確定[3]。基床系數(shù)對(duì)板的內(nèi)力和沉降的影響與板的厚度有關(guān)系，板越薄，影響越顯著，反之則不很明顯。所以確定基床系數(shù)要慎重[4]。本文通過比較基床系數(shù)計(jì)算公式（塢底開挖前）和塢底基床系數(shù)試驗(yàn)（塢
中國(guó)港灣建設(shè) 2021年11期2021-12-01
- 重力式碼頭基槽開挖及拋石基床設(shè)計(jì)優(yōu)化
頭存在深開挖、厚基床的現(xiàn)象。根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范[1]重力式碼頭基槽底寬不宜小于碼頭墻底寬度與2 倍基床厚度之和，墻后有填土的重力式碼頭基頂應(yīng)力傳遞至基底時(shí)，應(yīng)力擴(kuò)散范圍前端不小于1.5 倍基床厚度，后端不小于0.5 倍基床厚度。拋石基床應(yīng)力擴(kuò)散線見圖1。圖1 拋石基床應(yīng)力擴(kuò)散線圖現(xiàn)行規(guī)范指出當(dāng)基床較厚時(shí)可在基床下采用換填方式處理，但未明確指出及槽開挖寬度如何確定，在以往工程設(shè)計(jì)中[2]，曾經(jīng)以換填料的內(nèi)摩擦角來控制換基槽開挖寬度。但是在一些深開挖、厚基床的工程中
港工技術(shù) 2021年4期2021-08-25
- 武漢地區(qū)黏性土靜力觸探與基床系數(shù)相關(guān)性研究
22)1 前 言基床系數(shù)，其定義是基于捷克工程師溫克爾(Winkler)在1867年提出的假設(shè)：地基上任一點(diǎn)所受的壓力強(qiáng)度p(MPa)與該點(diǎn)的地基沉降s(m)成正比，即p=K·s。比例常數(shù)K即為基床系數(shù)，其單位為MPa/m。它的物理意義是地基土在外力作用下產(chǎn)生單位變形時(shí)所需的應(yīng)力。基床系數(shù)的提法，在不同的規(guī)范里有所差別，《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》和《城市軌道交通巖土工程勘察規(guī)范》中稱“基床系數(shù)”，《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》中稱“地基反力系數(shù)”，《
城市勘測(cè) 2021年1期2021-03-08
- 重載鐵路路基結(jié)構(gòu)形式及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究
及疲勞作用加大，基床變形、軌道惡化加快；與此同時(shí)由于行車間隙減小，沒有足夠時(shí)間進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，因此重載鐵路路基必須對(duì)其基床結(jié)構(gòu)采取一系列特殊要求，在填料組成、強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性等方面高于普通線路，以滿足路基的整體穩(wěn)定性、平順性和安全性。基床部分須具備適宜的土質(zhì)和足夠的強(qiáng)度及有效的排水、防凍系統(tǒng)，以確保在可能的最不利水文、氣候變化的影響條件和列車動(dòng)載的重復(fù)作用下，不發(fā)生軌道變形、路基失穩(wěn)、道砟陷槽以及翻漿冒泥、凍害、擠出等基床病害。基床是重載鐵路路基結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵部位
上海鐵道增刊 2021年2期2021-02-14
- 紅層軟巖變形特性及基床系數(shù)取值試驗(yàn)研究
：巖體變形特性及基床系數(shù)與基礎(chǔ)內(nèi)力、最終變形量和變形的均勻性直接相關(guān)，合理確定基床系數(shù)值對(duì)高層特別是超高層建筑至關(guān)重要。以成都市某超高層建筑論證為依托，針對(duì)建筑物持力層中風(fēng)化泥質(zhì)軟巖，在井下平洞內(nèi)進(jìn)行不同壓板尺寸和形狀的平板載荷試驗(yàn)，并取得原位試樣進(jìn)行室內(nèi)巖塊單軸抗壓強(qiáng)度、常規(guī)三軸壓縮試驗(yàn)和直接剪切試驗(yàn)，根據(jù)室內(nèi)及原位試驗(yàn)資料分析了巖體單軸抗壓強(qiáng)度、彈性模量、承壓板尺寸與基床系數(shù)的關(guān)系。結(jié)果表明：地基基床系數(shù)具有隨地基巖石單軸抗壓強(qiáng)度增加而增加的趨勢(shì);較小
土木建筑與環(huán)境工程 2020年4期2020-09-02
- 中低速磁浮低置結(jié)構(gòu)路基基床關(guān)鍵技術(shù)研究
磁浮低置結(jié)構(gòu)路基基床標(biāo)準(zhǔn)尚處于初步研究階段，主要參照高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)。中低速磁浮列車的荷載強(qiáng)度、動(dòng)力系數(shù)等遠(yuǎn)小于高速鐵路，荷載的作用模式也與高速鐵路明顯不同，直接采用高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)存在較多的安全儲(chǔ)備。本文在國(guó)內(nèi)低置結(jié)構(gòu)路基、路基填料等相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，對(duì)時(shí)速200 km及以下的中低速磁浮低置結(jié)構(gòu)路基基床關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行理論分析研究，目的是為了明確基床的合理技術(shù)參數(shù)，如基床結(jié)構(gòu)、基床厚度，基床填料、填料的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)等，為完善中低速磁浮低置結(jié)構(gòu)路基基床設(shè)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2020年8期2020-07-28
- 港口碼頭工程中的拋石基床整平施工技術(shù)
題?，F(xiàn)階段，拋石基床整平施工技術(shù)取得廣泛應(yīng)用，具有施工效果良好、工藝便捷等特點(diǎn)，以下則結(jié)合工程實(shí)例對(duì)該施工技術(shù)加以探討。1.工程概況某港口碼頭工程主要碼頭結(jié)構(gòu)為重力式沉箱結(jié)構(gòu)，碼頭基床采用暗基床形式，碼頭前沿線長(zhǎng)248m，厚6m，基床底面寬24.6m，底標(biāo)高為-22.4m，基床頂面寬度為18.9m，頂標(biāo)高-16.4m。基床上部沉箱結(jié)構(gòu)底部寬15.6m，碼頭基床整平范圍為沉箱底底部寬度范圍每邊各加寬50 cm，碼頭基床整平面積約為4133.4m2。2.拋石基
珠江水運(yùn) 2020年11期2020-06-25
- 海上懸索橋錨碇墩超厚沉箱基床升漿技術(shù)探討
沉箱基礎(chǔ)采用拋石基床，選用中風(fēng)化巖塊石，粒徑為5～20cm。該錨碇沉箱基礎(chǔ)為超厚基床，其平均厚度大于10m。由于填石后沉箱及錨碇整體的總質(zhì)量約為170000t，為了減少甚至消除超厚基床沉降量，同時(shí)使沉箱底基床的摩擦力滿足設(shè)計(jì)文件的要求，完成沉箱安裝后需要對(duì)沉箱下部基床進(jìn)行升漿施工。本次基床拋石施工共計(jì)需約46000m3中風(fēng)化巖塊石。經(jīng)計(jì)算得知需升漿量約20000m3。2.工程難點(diǎn)分析（1）海況惡劣，冬季平均施工天數(shù)少。施工地點(diǎn)地處大連星海灣，外側(cè)無掩護(hù)，施
珠江水運(yùn) 2020年5期2020-04-12
- 高鐵路基基床表層排水砂墊層結(jié)構(gòu)設(shè)置分析
引言高速鐵路路基基床結(jié)構(gòu)對(duì)高速鐵路路基的整體穩(wěn)定性及使用壽命有著顯著的影響。基床結(jié)構(gòu)一般采用A、B組料基床底層和級(jí)配碎石基床表層構(gòu)成，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)在多雨地區(qū)增加排水砂墊層[1]。砂墊層對(duì)結(jié)構(gòu)和排水的影響缺少系統(tǒng)性研究，設(shè)置砂墊層的合理性需要進(jìn)一步研究確定。1 工程背景商合杭鐵路路基填方分為基床以下、基床底層、砂墊層、基床表層，路塹地段換填填方為砂墊層（排毛細(xì)水）、基床底層、砂墊層（排地表下滲水）、基床表層。無砟軌道路基工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)：工后沉降一般不應(yīng)超過
建材與裝飾 2020年9期2020-04-11
- 無砟軌道路基基床翻漿注膠加固模型試驗(yàn)研究
蘇謙無砟軌道路基基床翻漿注膠加固模型試驗(yàn)研究郭春梅1，郜永杰2,3，黃俊杰1，蘇謙1(1. 西南交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，四川 成都 610031；2. 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北 武漢 430063；3. 鐵路軌道安全服役湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖北 武漢 430063)為研究無砟軌道路基基床翻漿注膠加固方法，建立無砟軌道路基室內(nèi)試驗(yàn)?zāi)Ｐ?，分析無咋軌道路基在基床表層處于正常狀態(tài)、浸水飽和狀態(tài)和翻漿注膠加固后動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律。試驗(yàn)結(jié)果表明：荷載加載50萬次，
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2019年10期2019-11-13
- 淺談室內(nèi)固結(jié)法計(jì)算地基基床系數(shù)
蘭 湯娜娜摘要：基床系數(shù)是地質(zhì)勘查的重要參數(shù)。本文引用已有的基床系數(shù)的研究成果的取值現(xiàn)狀的計(jì)算值與規(guī)范給出的經(jīng)驗(yàn)值做對(duì)比， 經(jīng)過試驗(yàn)分析研究，對(duì)室內(nèi)固結(jié)試驗(yàn)方法基床系數(shù)的取值相關(guān)問題進(jìn)行對(duì)比，以供同仁參考。Abstract： The bed coefficient is an important parameter for geological exploration. In this paper， the calculated value of the
價(jià)值工程 2019年23期2019-09-20
- 基床系數(shù)對(duì)明挖地鐵車站結(jié)構(gòu)內(nèi)力影響分析
只受壓彈簧剛度為基床系數(shù)與垂直于結(jié)構(gòu)橫向的計(jì)算長(zhǎng)度和土層沿隧道與地下車站縱向的計(jì)算長(zhǎng)度三者的乘積。在進(jìn)行明挖地鐵車站內(nèi)力分析時(shí)，一般設(shè)計(jì)人員認(rèn)為只要覆土深度相同時(shí)，結(jié)構(gòu)內(nèi)力、配筋都按經(jīng)驗(yàn)取一致，很少關(guān)注基床系數(shù)對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響。本文通過荷載相同、結(jié)構(gòu)形式相同，分別改變水平基床系數(shù)和垂直基床系數(shù)的大小并建立模型對(duì)其進(jìn)行分析對(duì)比。1 工程概況明挖地鐵車站結(jié)構(gòu)一般為側(cè)墻兩側(cè)荷載對(duì)稱，本文結(jié)構(gòu)形式及荷載以沈陽地鐵10號(hào)線雪松路站為基礎(chǔ)，取其車站標(biāo)準(zhǔn)斷面進(jìn)行研究。車
山西建筑 2019年13期2019-08-05
- 季節(jié)性凍土區(qū)高速鐵路混凝土基床變形研究
堤地段時(shí)，因填料基床可能造成地下水或地表水浸泡路基，使路基本體含水量增高，不利于控制路基凍脹?；炷劣懈邚?qiáng)度、高模量、低壓縮性、低滲透性等優(yōu)點(diǎn)，混凝土基床即在基床范圍內(nèi)使用混凝土代替容易發(fā)生凍脹的A、B組填料，從根源上減少凍脹的發(fā)生[14,17-18]。但在大體積混凝土基床結(jié)構(gòu)在嚴(yán)寒季凍區(qū)使用尚屬首次，不可避免地會(huì)遇到極端環(huán)境溫度下結(jié)構(gòu)變形問題，本文擬以哈齊高鐵混凝土基床路基地段為研究對(duì)象，分析季節(jié)性凍土區(qū)高鐵混凝土基床結(jié)構(gòu)溫度-變形特性，應(yīng)用有限元計(jì)算程
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年6期2019-05-16
- 寒區(qū)高速鐵路路基混凝土基床試驗(yàn)研究
問題，合理的路基基床防凍脹結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是預(yù)防路基凍脹的關(guān)鍵。文獻(xiàn)[1]分析了哈大高速鐵路混凝土基床試驗(yàn)段的凍脹及凍脹變形發(fā)展情況，文獻(xiàn)[2-5]闡述了哈大高速鐵路的凍脹情況及機(jī)理。為更好地解決寒區(qū)高速鐵路路基凍脹問題，我國(guó)采取了一系列防凍脹措施[6-9]。京沈客運(yùn)專線采用的是混凝土基床結(jié)構(gòu)，在基床范圍內(nèi)使用混凝土代替A，B組填料，從根源上減少凍脹的發(fā)生。本文以京沈客運(yùn)專線遼寧段四標(biāo)段路塹地段縱向連續(xù)的路基混凝土基床為研究對(duì)象，通過監(jiān)測(cè)混凝土基床不同部位的路基地
鐵道建筑 2019年2期2019-03-04
- 翻漿狀態(tài)下無砟軌道路基動(dòng)力響應(yīng)特征模型試驗(yàn)研究
]。無砟軌道路基基床翻漿病害是高速鐵路無砟軌道路基的一種新型特殊病害。在長(zhǎng)期列車荷載循環(huán)作用下，基床表層中的細(xì)顆粒隨自由水被擠出，路基的支承作用衰減，甚至局部發(fā)生吊空，傳力路徑發(fā)生改變，引起縱向剛度不均，會(huì)造成無砟軌道的差異沉降，影響無砟軌道線路的舒適性和安全性[2]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者圍繞無砟軌道路基在列車動(dòng)載作用下動(dòng)應(yīng)力、動(dòng)位移、加速度等動(dòng)力響應(yīng)特征問題，開展了現(xiàn)場(chǎng)行車測(cè)試、模型試驗(yàn)和有限元計(jì)算分析等大量研究工作[3-12]，分析了路基段無砟軌道-路基整體結(jié)構(gòu)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年1期2019-01-10
- 沉管隧道碎石基床納淤能力
需要了解不同碎石基床的納淤能力，利于深入研究先鋪法在深中通道的可行性。2017年7月15日在深中通道隧址完成試挖槽的開挖，在槽內(nèi)開展碎石基床鋪設(shè)及采用回淤盒、潛水探摸、多波束等方法進(jìn)行回淤監(jiān)測(cè)，研究碎石基床的納淤能力。1 試驗(yàn)內(nèi)容及目的本試驗(yàn)內(nèi)容主要包括試挖槽內(nèi)碎石基床整平和回淤監(jiān)測(cè)[2-3]。1.1 碎石基床整平1）鋪設(shè)0.6 m厚滿鋪層，相當(dāng)于拋石夯平層，作為基礎(chǔ)底層；2）鋪設(shè)4個(gè)船位碎石基床，碎石基床厚度1.0 m，具體施工高程根據(jù)試挖槽實(shí)際挖深進(jìn)行
中國(guó)港灣建設(shè) 2018年12期2018-12-19
- 沉管隧道最終接頭基床穩(wěn)定性試驗(yàn)研究
最終接頭安裝后對(duì)基床施加較大的荷載，碎石基床會(huì)產(chǎn)生一定的沉降，對(duì)隧道線形以及最終接頭安裝協(xié)調(diào)性和止水等都有直接的影響。為獲得最終接頭著床后碎石基床沉降及變形情況，進(jìn)行了碎石基床穩(wěn)定性驗(yàn)證試驗(yàn)。港珠澳大橋沉管隧道最終接頭碎石基床共包括3條碎石壟，基床寬42.95 m，采用橫向壟結(jié)構(gòu)，壟頂寬1.7 m，壟溝寬0.55 m，壟中心距2.25 m，基床厚度為1.3 m。2 試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)2.1 試驗(yàn)材料碎石級(jí)配與實(shí)際施工相同，采用能夠自由散落且未受污染、干凈、耐久性
中國(guó)港灣建設(shè) 2018年9期2018-09-28
- 砂卵石層基床系數(shù)取值試驗(yàn)對(duì)比分析
5 )0 前 言基床系數(shù)是指地基土在外力作用下產(chǎn)生單位變形時(shí)所需要的壓力，也稱彈性抗力系數(shù)或地基反力系數(shù)，分為水平基床系數(shù)(Kh)和垂直基床系數(shù)(Kv)。基床系數(shù)是捷克工程師Winkler于1867年提出的關(guān)于計(jì)算地基沉降的一個(gè)重要概念[1]。基床系數(shù)K主要用于模擬土體與結(jié)構(gòu)物的相互作用，計(jì)算結(jié)構(gòu)物內(nèi)力及位移。為此，國(guó)內(nèi)外學(xué)者從三軸試驗(yàn)、固結(jié)試驗(yàn)等室內(nèi)試驗(yàn)和K30原位載荷試驗(yàn)、扁鏟側(cè)脹試驗(yàn)、旁壓試驗(yàn)、靜力觸探、標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)等間接手段，提出了若干基床系數(shù)K的
西北水電 2018年4期2018-09-28
- 合肥地區(qū)黏性土基床系數(shù)分布規(guī)律及相關(guān)性研究
100101)基床系數(shù)是地基土在外力作用下產(chǎn)生單位變形時(shí)所需的應(yīng)力，也稱為彈性抗力系數(shù)或地基反力系數(shù)，是城市軌道交通地下工程設(shè)計(jì)的重要參數(shù)，其試驗(yàn)取值的準(zhǔn)確性對(duì)工程建設(shè)的安全具有重大影響[1]。基床系數(shù)由捷克工程師winkler在1867年率先提出，其假定地基由相互獨(dú)立的豎向彈簧組成，地基任一點(diǎn)受到的壓強(qiáng)與該點(diǎn)的豎向沉降量成正比，計(jì)算公式為(1)其中，K為基床系數(shù)/(MPa/m)；p為地基土所受的應(yīng)力/MPa；s為地基變形/m。基床系數(shù)與地基土的類別、土
鐵道勘察 2018年4期2018-08-29
- 現(xiàn)代有軌電車嵌入式軌道路基聯(lián)合優(yōu)化分析
軌道板相同。路基基床表層和底層采用Drucker-Prager理想彈塑性本構(gòu)模型進(jìn)行模擬，其彈性模量根據(jù)壓實(shí)指標(biāo)K30換算而來，泊松比統(tǒng)一取為0.3。基床表層黏聚力為32 kPa，內(nèi)摩擦角為75°，基床底層黏聚力為26 kPa，內(nèi)摩擦角為25°。4) 荷載取值考慮到現(xiàn)代有軌電車運(yùn)行速度較低和軸重較輕，因此采用單軸雙輪加載，軸重為 12.5 t。同時(shí)由于軌道不平順的存在，輪軌力要大于靜輪載，參考軌道結(jié)構(gòu)的準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算方法和《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》( TB10621
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2018年6期2018-06-20
- 沙特海爾港項(xiàng)目超寬基床整平施工淺析
了如何在如此超寬基床整平施工的，對(duì)其它大型碼頭超寬基床整平具有借鑒作用。Abstract： The Port of Saudi Arabia project is a 100，000-ton gravity-type wharf with a floor length of 14.6 meters. This paper mainly describes leveling construction in such a super-wide bed， whi
價(jià)值工程 2018年14期2018-05-03
- 關(guān)于福州港三都澳港區(qū)漳灣作業(yè)區(qū)10#泊位工程碼頭拋石基床夯實(shí)的分析
或中風(fēng)化花崗巖。基床（厚 4m，-13.7～-17.7m）拋石及基床下（厚 1.7～11.3m）的換填塊石為10～100kg塊石，基床頂面高程-13.7m。拋石基床采用分層錘夯密實(shí)。基床上安放鋼筋砼沉箱，標(biāo)準(zhǔn)沉箱長(zhǎng)×寬×高=16.05m×12.50m×16.70m，單個(gè)沉箱重量約為1750噸，沉箱上現(xiàn)澆C30砼胸墻，胸墻嵌入沉箱400mm，胸墻高6.5m，其頂高程為9.1m。沉箱采用平接，沉箱垂直縫寬為70～80mm，沉箱后側(cè)回填拋石棱體（10～100kg
福建交通科技 2018年1期2018-03-21
- 常州地鐵水平基床系數(shù)取值探討
珺【摘 要】水平基床系數(shù)主要影響支護(hù)結(jié)構(gòu)分布土反力的大小?？辈靾?bào)告通常根據(jù)土工試驗(yàn)、原位測(cè)試等手段，分別給出每一層土的水平基床系數(shù)值。基坑圍護(hù)計(jì)算時(shí)，則根據(jù)規(guī)范，依據(jù)土層c、φ值及計(jì)算深度等參數(shù)，計(jì)算得到水平基床系數(shù)。在收集常州地鐵車站施工過程中土土體變形監(jiān)測(cè)結(jié)果并對(duì)其分析后，對(duì)水平基床系數(shù)取值方法進(jìn)行探討，為后續(xù)工作提供參考。【關(guān)鍵詞】水平基床系數(shù)；土反力中圖分類號(hào)： F572.88 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 2095-2457（2018）32-02
科技視界 2018年32期2018-02-21
- 重力式沉箱碼頭基床薄層回淤清除施工技術(shù)
南山滾裝碼頭工程基床（薄層）清淤施工工藝的探索與實(shí)施展開闡述，對(duì)類似項(xiàng)目提供一定借鑒作用。關(guān)鍵詞：基床 回淤 薄層 清淤1.工程概況本工程位于三亞西部的南山港區(qū)，新建3000噸級(jí)滾裝碼頭1個(gè)，水工結(jié)構(gòu)按1萬噸級(jí)設(shè)計(jì)。泊位岸線長(zhǎng)150m，接岸設(shè)施長(zhǎng)70m，護(hù)岸總長(zhǎng)約270m。碼頭水工結(jié)構(gòu)為重力式沉箱結(jié)構(gòu)，護(hù)岸為斜坡式結(jié)構(gòu)。碼頭設(shè)計(jì)底高程-13.83m，頂高程-10.60m，基床拋石厚度3.23m。2.基床回淤原因分析一方面受西南季風(fēng)的影響，在基床區(qū)域內(nèi)極易形
珠江水運(yùn) 2018年15期2018-02-17
- 塊石層對(duì)組合基床附加應(yīng)力傳遞影響分析
2）塊石層對(duì)組合基床附加應(yīng)力傳遞影響分析■朱曉璇 徐 偉(同濟(jì)大學(xué)建筑工程系，上海 200092）在水下鋪設(shè)組合基床近期在內(nèi)地工程實(shí)踐中取得成功案例。為探究組合基床中附加應(yīng)力的傳遞規(guī)律，本文采用有限元軟件Plaxis2D對(duì)組合基床模型進(jìn)行了數(shù)值模擬分析，分別探究了組合基床中塊石層對(duì)于附加應(yīng)力的傳遞的影響。為更加準(zhǔn)確的模擬載荷作用組合基床中附加應(yīng)力的影響，文中還對(duì)考慮水下施工過程的組合基床進(jìn)行了計(jì)算分析。結(jié)果表明，塊石層對(duì)組合基床中附加應(yīng)力的傳遞具有衰減作用
福建交通科技 2017年6期2017-12-28
- 無砟軌道粗顆粒鹽漬土路基設(shè)計(jì)方法
筑無砟軌道路基，基床底層運(yùn)用上結(jié)構(gòu)層與下結(jié)構(gòu)層的雙結(jié)構(gòu)層進(jìn)行設(shè)計(jì)；以基底隔斷層、基床隔斷層、倒L型防護(hù)層、滲水排鹽盲溝作為隔鹽排鹽系統(tǒng)，形成具有堵疏兼?zhèn)涞淖棼}、排鹽功能；通過容許鹽脹變形法對(duì)基床底層上結(jié)構(gòu)層、下結(jié)構(gòu)層進(jìn)行理論計(jì)算，確保無砟軌道路基抗隆起變形滿足設(shè)計(jì)要求；對(duì)高速列車摩擦力或制動(dòng)力可能造成基床隔斷層復(fù)合土工膜產(chǎn)生相對(duì)滑移或拉伸破壞，采用最小滑動(dòng)摩擦系數(shù)法進(jìn)行控制設(shè)計(jì)。該方法可實(shí)現(xiàn)粗顆粒鹽漬土在無砟軌道路基領(lǐng)域的首次應(yīng)用。無砟軌道；粗顆粒鹽漬土；
水文地質(zhì)工程地質(zhì) 2017年6期2017-12-08
- 基于基床系數(shù)對(duì)樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)影響的案例分析
50013)基于基床系數(shù)對(duì)樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)影響的案例分析劉 輝(時(shí)代建筑設(shè)計(jì)院(福建)有限公司,福建 福州 350013)基床系數(shù)是計(jì)算樁基礎(chǔ)的一個(gè)重要參數(shù)，結(jié)合江蘇某住宅小區(qū)工程實(shí)例中樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)，探討了基床系數(shù)的取值對(duì)樁反力的影響，并分析了基床系數(shù)的取值對(duì)樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的影響，希望給以后類似工程提供參考借鑒。樁基礎(chǔ)，基床系數(shù)，復(fù)合樁基，樁土共同作用1 工程概況該項(xiàng)目為江蘇某住宅小區(qū)新建項(xiàng)目，總用地面積33 056.83 m2，總建筑面積164 220.0 m2。主
山西建筑 2017年27期2017-11-01
- 基于顆粒離散元的岸壁式碼頭拋石基床承載力數(shù)值試驗(yàn)研究
的岸壁式碼頭拋石基床承載力數(shù)值試驗(yàn)研究盧書明1黃建生1梁邦炎2余東華1王如賓3(1. 中交四航局第五工程有限公司，福州 350008； 2. 中交第四航務(wù)工程局有限公司， 廣州 510290; 3. 河海大學(xué) 土木與交通學(xué)院， 南京 210098)通過重錘夯實(shí)法提高岸壁式碼頭拋石基床承載力，對(duì)于保證海岸工程安全與穩(wěn)定具有非常重要作用．為此，基于顆粒離散元法，建立拋石基床顆粒離散元模型，開展了拋石基床重錘夯實(shí)過程數(shù)值試驗(yàn)研究，揭示了拋石基床夯實(shí)過程位移變化與
- 重力式碼頭基床水下錘夯有效加固深度的分析
01)重力式碼頭基床水下錘夯有效加固深度的分析■林同欽(福建省交通建設(shè)質(zhì)量安全監(jiān)督局，福州350001)本文結(jié)合某碼頭工程，運(yùn)用有限元數(shù)值模擬計(jì)算得到重錘夯實(shí)過程中，基床底部的瞬時(shí)應(yīng)力以及沉降值大小。分析探討重夯錘、大落距對(duì)基床深處的應(yīng)力及沉降值的影響。從瞬時(shí)應(yīng)力以及沉降值大小方面，探討基床夯實(shí)分層厚度加大的可行性，為今后類似工程提供借鑒。重力式碼頭水下錘夯加固深度有限元1 前言重力式碼頭是一種常用的碼頭結(jié)構(gòu)形式，目前大部分重力式碼頭基礎(chǔ)采用拋石基床。水下
福建交通科技 2017年1期2017-03-27
- 集裝箱重力式碼頭基礎(chǔ)基床拋石的施工質(zhì)量控制技術(shù)
箱重力式碼頭基礎(chǔ)基床拋石的施工質(zhì)量控制技術(shù)◎ 李劍中國(guó)港灣工程有限責(zé)任公司在基礎(chǔ)基床碼頭施工過程中，由于所處地區(qū)環(huán)境復(fù)雜，受流水和風(fēng)浪的影響過大，為了保證施工安全，保證施工進(jìn)度和施工質(zhì)量，需要控制好施工時(shí)機(jī)，嚴(yán)格按照規(guī)范要求進(jìn)行施工。本文以實(shí)際工程為例，對(duì)集裝箱重力式碼頭基礎(chǔ)基床拋石的施工技術(shù)進(jìn)行了探討，并提出了相應(yīng)的質(zhì)量控制措施，保證了施工質(zhì)量。集裝箱重力式碼頭 基礎(chǔ)基床拋石 施工質(zhì)量1.工程概況本工程施工項(xiàng)目包括2個(gè)7萬噸級(jí)重力式沉箱結(jié)構(gòu)集裝箱泊位、碼
珠江水運(yùn) 2016年20期2016-12-05
- 黏性細(xì)粒土基床系數(shù)影響因素多元回歸分析
0)?黏性細(xì)粒土基床系數(shù)影響因素多元回歸分析鄭 付 濤(常州市規(guī)劃設(shè)計(jì)院，江蘇 常州 213000)考慮了孔隙比、含水率、塑性指數(shù)三種主要內(nèi)在因素對(duì)黏性細(xì)粒土基床系數(shù)的影響，并建立了其多元回歸方程及標(biāo)準(zhǔn)化回歸方程，分析了基床系數(shù)對(duì)各因素的敏感性，為合理確定黏性細(xì)粒土基床系數(shù)提供了理論依據(jù)。黏性細(xì)粒土，基床系數(shù)，多元回歸方程0 引言常州市地處長(zhǎng)江三角洲沖積平原，上覆厚度120 m～240 m的第四紀(jì)土層，其中黏性細(xì)粒土有著廣泛的分布，實(shí)際工程應(yīng)用中也占有較大
山西建筑 2016年28期2016-11-25
- 碼頭基床爆夯設(shè)計(jì)和施工工藝及質(zhì)量檢驗(yàn)
61000)碼頭基床爆夯設(shè)計(jì)和施工工藝及質(zhì)量檢驗(yàn)熊祥俊(廈門安港建設(shè)集團(tuán)有限公司，福建廈門361000)摘要:結(jié)合某碼頭基床爆夯工程實(shí)例，介紹了基床爆夯的設(shè)計(jì)要求，從炸藥選取、藥包制作、布藥工藝、起爆系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)等方面，闡述了基床爆夯的施工工藝，并提出了爆夯質(zhì)量檢查與驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，為類似工程施工提供了參考。關(guān)鍵詞:碼頭，基床，爆夯設(shè)計(jì)，質(zhì)量檢查1 工程概況平潭港區(qū)金井作業(yè)區(qū)1號(hào)～5號(hào)泊位工程擬建2個(gè)2萬t級(jí)泊位及3個(gè)5萬t級(jí)泊位，碼頭岸線總長(zhǎng)度1 647 m。碼
山西建筑 2016年4期2016-05-09
- 膨脹土地區(qū)復(fù)合防排水板基床動(dòng)力特性現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)
速運(yùn)行加劇了鐵路基床的動(dòng)力效應(yīng)，使得膨脹土地區(qū)基床問題非常突出，如基床鼓脹、不均勻沉降、翻漿冒泥等病害，嚴(yán)重影響了線路的安全運(yùn)行?？梢?，對(duì)基床的動(dòng)力特性進(jìn)行研究有著重要意義。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)非膨脹土地區(qū)鐵路基床動(dòng)力特性進(jìn)行了大量的研究[8-11]，而對(duì)膨脹土地區(qū)基床動(dòng)力特性的研究相對(duì)較少，鄭大為等[12]通過現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)對(duì)膨脹土地區(qū)不同剛度路堤的振動(dòng)特性進(jìn)行了研究，認(rèn)為路堤塑性變形主要由級(jí)配碎石產(chǎn)生，改良土基本沒有塑性變形；楊永平等[13]通過現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)分析了高路堤
鐵道學(xué)報(bào) 2016年11期2016-05-08
- 鋼筋混凝土沉管管節(jié)與基床摩擦阻力的試驗(yàn)研究
混凝土沉管管節(jié)與基床摩擦阻力的試驗(yàn)研究，國(guó)內(nèi)外有關(guān)研究成果很少[1-3]。以往使用的拋石基床與重力式結(jié)構(gòu)間摩擦系數(shù)試驗(yàn)方法是否合適，如何確定碎石基床摩擦力系數(shù)，都需要通過試驗(yàn)研究確定，并根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果對(duì)精調(diào)設(shè)備進(jìn)行正確選型，以確保沉管安裝工程質(zhì)量。本次試驗(yàn)主要是通過檢測(cè)沉管管節(jié)模型與碎石基床的摩擦系數(shù)、碎石基床的沉降，為沉管安裝受力計(jì)算提供參考依據(jù)。3 試驗(yàn)簡(jiǎn)介3.1 技術(shù)要求1）模型按照管節(jié)與基床單位面積正壓力相似原則進(jìn)行設(shè)計(jì)，管節(jié)模型在長(zhǎng)度和寬度相似的情
中國(guó)港灣建設(shè) 2015年7期2015-12-12
- 膨脹土路塹全封閉基床結(jié)構(gòu)型式及其動(dòng)力模型試驗(yàn)
連續(xù)介質(zhì)，與實(shí)際基床填料的離散性、各向異性特點(diǎn)不符，使得研究結(jié)果精度受到限制。為研究道砟顆粒之間的相互作用，Suiker等[6]分析了剛性基礎(chǔ)上的離散體的動(dòng)力響應(yīng)；隨著數(shù)值模擬技術(shù)的發(fā)展，Galvín[7]利用邊界元法(BEM)建立了三維模型，對(duì)高速移動(dòng)荷載引起的地面振動(dòng)進(jìn)行了模擬分析；Hall[8]利用有限元法建立模型，通過使材料剪切模量不斷衰減研究剪應(yīng)變的變化；Oscarsson[9]進(jìn)行了基于隨機(jī)模型的研究工作。上述研究工作從不同角度分析了列車速度與
鐵道學(xué)報(bào) 2015年11期2015-05-10
- 基于多波束測(cè)深的海底基床監(jiān)測(cè)與分析
多波束測(cè)深的海底基床監(jiān)測(cè)與分析孫陽陽，徐良，張建軍，寧進(jìn)進(jìn)（中交一航局第二工程有限公司，山東 青島 266071）隨著多波束測(cè)深精度的提高及深水基床鋪設(shè)精度要求的提高，多波束在深水基床鋪設(shè)中的監(jiān)測(cè)作用越來越大。文章以港珠澳大橋島隧工程深水碎石基床鋪設(shè)為例，詳細(xì)介紹了多波束在碎石基床整平淺點(diǎn)分析、回淤監(jiān)測(cè)分析中所發(fā)揮作用?？蔀轭愃乒こ烫峁﹨⒖?。多波束；測(cè)深；碎石基床；回淤監(jiān)測(cè)0 引言近年來隨著大型海底隧道的建設(shè)，深水基床鋪設(shè)的精度要求越來越高，多波束在深水基
中國(guó)港灣建設(shè) 2015年11期2015-01-05
- 客貨共線鐵路路基基床底層承載力分析
貨共線鐵路路基的基床總厚度為2.5 m［1］(基床表層厚0.6 m，基床底層厚1.9 m)，基床在路基結(jié)構(gòu)中處于路基結(jié)構(gòu)的最上部，是主要的受力結(jié)構(gòu)。路基基床直接承受著鐵路軌道結(jié)構(gòu)傳遞下來的列車動(dòng)荷載的反復(fù)作用，同時(shí)受溫度、降水、干濕循環(huán)及凍融循環(huán)等因素的影響，其工程特性易受以上因素的影響而發(fā)生變化，個(gè)別甚至?xí)霈F(xiàn)翻漿冒泥等基床病害，對(duì)行車安全和運(yùn)輸效率等產(chǎn)生影響。為減少基床病害對(duì)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生的影響，減少運(yùn)營(yíng)期間的養(yǎng)護(hù)維修量和費(fèi)用，保證運(yùn)營(yíng)安全，在2005年
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2014年2期2014-11-27
- 挖掘機(jī)在鐵路既有線基床換填施工中的運(yùn)用
摘要：鐵路既有線基床病害整治傳統(tǒng)方式是采用人工換填，人工整治施工工藝與近年來鐵路提速、重載技術(shù)的發(fā)展和“天窗” 修要求已不相適應(yīng)，提高機(jī)械化施工程度勢(shì)在必行。本文介紹采用軌排“揭蓋式”運(yùn)用挖掘機(jī)快速換填病害基床的施工方法，突破了廣鐵（集團(tuán)）公司在繁忙正線上傳統(tǒng)的施工方法，成功的解決了自運(yùn)營(yíng)以來的頑癥，對(duì)鐵路既有線基床病害整治施工具有一定借鑒價(jià)值。關(guān)鍵詞：挖掘機(jī)；基床；換填1.前言鐵路路基承受從道床傳遞下來的列車荷載，減緩列車動(dòng)應(yīng)力，并將列車荷載和部分動(dòng)應(yīng)力
建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì) 2014年35期2014-10-21
- 離岸重力式深水港碼頭基床施工技術(shù)控制探討
重力式深水港碼頭基床施工技術(shù)進(jìn)行了分析和論述，希望為此類工程實(shí)踐提供一些經(jīng)驗(yàn)參考。關(guān)鍵詞：碼頭；基床；施工技術(shù)；海況中圖分類號(hào)：U655.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-6835（2014）06-0097-021 工程概況本工程屬于石油碼頭工程，是海南省的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。基床工程包括海水泵房墩、引橋墩和50 000噸級(jí)碼頭墩的基床，其中，基床拋石海水泵房墩2 459.68 m3、引橋墩50 985.48 m3、50 000噸級(jí)碼頭墩25 963.27
科技與創(chuàng)新 2014年6期2014-07-21
- 半剛性防水層對(duì)基床動(dòng)力特性影響的模型試驗(yàn)
發(fā)膨脹土地區(qū)鐵路基床病害的重要因素[1]，建立完備的防排水系統(tǒng)[2]，隔斷地表水進(jìn)入基床的途徑，是維持基床長(zhǎng)期穩(wěn)定和減少病害發(fā)生的關(guān)鍵。但造成膨脹土地區(qū)鐵路基床病害的水分并非完全來自于地表[3]，呂海波等[4]研究發(fā)現(xiàn)：受環(huán)境氣候、初始含水率[5]、吸力[6]、裂縫數(shù)量和分布情況[7]、膨脹等級(jí)[8]等的影響，基底膨脹土?xí)a(chǎn)生季節(jié)性脹縮變形，這類變形具有強(qiáng)度弱、周期長(zhǎng)、不均勻性等特點(diǎn)，易產(chǎn)生脹縮變形差，使基床路拱破壞，降低基床排水能力，從而引發(fā)基床病害。因
- 重載鐵路路基基床結(jié)構(gòu)動(dòng)力分析
，對(duì)重載鐵路路基基床結(jié)構(gòu)提出更高的要求;如何提高路基的承載能力和穩(wěn)定性，減少路基病害的發(fā)生，已成為重載鐵路發(fā)展中亟待解決的重要問題［6-9］.通過分析比較重載鐵路路基基床的結(jié)構(gòu)形式及控制參數(shù)，利用有限元ANSYS軟件，對(duì)建立的軌道—路基系統(tǒng)三維有限元模型，進(jìn)行列車動(dòng)力荷載作用下的結(jié)構(gòu)分析，以列車車速80 km/h、加載時(shí)間1 s的路基段作為試算，分析不同基床結(jié)構(gòu)控制參數(shù)的動(dòng)力特性變化規(guī)律，更好地為研究重載鐵路路基的力學(xué)性能提供技術(shù)支持和數(shù)據(jù)分析.1 建立軌
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2013年4期2013-09-20
- 高速鐵路路基基床動(dòng)力響應(yīng)的試驗(yàn)研究
1)高速鐵路路基基床動(dòng)力響應(yīng)的試驗(yàn)研究孔祥輝1，蔣關(guān)魯2，鄒祖銀2(1．山東建筑大學(xué) 交通工程學(xué)院，山東 濟(jì)南 250101;2．西南交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，四川 成都 610031)隨著高速、重載鐵路的發(fā)展，路基基床的動(dòng)力響應(yīng)已經(jīng)成為高速鐵路設(shè)計(jì)中主要考慮的問題。通過無砟軌道模型試驗(yàn)和有砟軌道循環(huán)加載試驗(yàn)，研究了動(dòng)態(tài)參數(shù)在路基基床內(nèi)的分布特征，并將試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行歸一化處理后，對(duì)兩種軌道結(jié)構(gòu)(有砟和無砟)基床的動(dòng)態(tài)響應(yīng)進(jìn)行了對(duì)比分析。研究表明：沿路基橫斷面方
鐵道建筑 2013年9期2013-09-05
- 長(zhǎng)春伊通河中粗砂地層基床系數(shù)研究
1 概述1.1 基床系數(shù)的概念基床系數(shù)是由Winkler于1867年提出的彈性地基模型中的一個(gè)概念.該模型與其他模型相比使計(jì)算過程得到簡(jiǎn)化，且工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)多，是目前地基模型中使用較多的一個(gè)[1].該地基模型認(rèn)為地基土表面上任一點(diǎn)所受的壓力強(qiáng)度p與該點(diǎn)的地基沉降量s成正比，這個(gè)比例系數(shù)K就是基床反力系數(shù)，也稱基床系數(shù)，單位為kN/m3.該系數(shù)是巖土工程中一個(gè)非常重要的參數(shù)，在工程設(shè)計(jì)中具有重要的實(shí)用意義.1.2 基床系數(shù)的用途及影響因素隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，土
吉林建筑大學(xué)學(xué)報(bào) 2013年5期2013-08-17
- 既有鐵路路基基床工程地質(zhì)狀況勘探與測(cè)試
對(duì)該車站既有路基基床工程地質(zhì)狀況評(píng)價(jià)分析中所運(yùn)用的勘探與測(cè)試方法進(jìn)行說明。1 勘探與測(cè)試工作的布置方法為了滿足鐵路提速的目標(biāo)，既有路基基床欠穩(wěn)定段需進(jìn)行加固改造。勘探測(cè)試手段有：(1)小螺紋鉆，查明基床本體填料類別。(2)輕型動(dòng)力觸探，查明基床本體填土承載力及密實(shí)度。(3)挖探取大樣，測(cè)定基床本體填料孔隙率、相對(duì)密度及壓實(shí)系數(shù)。(4)K30試驗(yàn)，測(cè)定基床本體填料地基系數(shù)。(5)Evd測(cè)試，測(cè)定基床本體動(dòng)態(tài)變形模量(Evd)。此外，輔以物探瑞雷波速測(cè)試及地質(zhì)
鐵道勘察 2013年6期2013-04-14
- 對(duì)京包鐵路提速條件下路基加固方法的探討
鐵路路基加固抬道基床換填土工膜土工格室隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全國(guó)鐵路運(yùn)量不斷提高，原有鐵路的運(yùn)行速度已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。全國(guó)鐵路干線經(jīng)過幾次大提速，列車運(yùn)行速度已達(dá)到了160km/h以上，京包鐵路在這過程中也完成了提速工作。列車提速后，原有線路條件不能滿足列車提速的要求時(shí)，全面新建鐵路新線投資巨大，在既有線的基礎(chǔ)上對(duì)路基、道床、軌道、橋涵等諸多方面進(jìn)行改造加固，是技術(shù)可行經(jīng)濟(jì)合理的有效途徑。而路基是線路的基礎(chǔ)，其穩(wěn)定性是整體線路穩(wěn)定的關(guān)鍵，因此
科學(xué)時(shí)代·下半月 2012年6期2012-08-30
- 基床系數(shù)的確定方法綜述
學(xué)清 柏雪梅1 基床系數(shù)概念基床系數(shù)是地基土在外力作用下,產(chǎn)生單位變位時(shí)所需的壓力,也稱彈性抗力系數(shù)或地基反力系數(shù)。有水平基床系數(shù)和垂直基床系數(shù)之分。我國(guó)自大秦重載鐵路修建開始,引入地基系數(shù) K值作為路基填料壓實(shí)質(zhì)量的檢測(cè)控制指標(biāo),在鐵路路基施工方面得到推廣應(yīng)用。2 基床系數(shù)K的確定方法從基床系數(shù)的量綱可以看出,基床系數(shù)是單位地基寬度上每單位長(zhǎng)度所受的應(yīng)力,可以理解為文克勒將鐵路路基荷載視為線性荷載,即基礎(chǔ)的寬度遠(yuǎn)小于基礎(chǔ)的長(zhǎng)度;地基土上所受的壓力強(qiáng)度一定
山西建筑 2011年8期2011-04-14
- 武廣高鐵無碴軌道路塹基床長(zhǎng)期動(dòng)力穩(wěn)定性評(píng)價(jià)
高鐵無碴軌道路塹基床長(zhǎng)期動(dòng)力穩(wěn)定性評(píng)價(jià)劉曉紅1,2，楊果林1，方薇1（1. 中南大學(xué) 土木建筑學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙，410075；2. 湖南理工學(xué)院 土木建筑系，湖南 岳陽，414000）基于室內(nèi)疲勞動(dòng)力試驗(yàn)所獲得的臨界動(dòng)應(yīng)力、疲勞動(dòng)剪應(yīng)變門檻及現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)響應(yīng)測(cè)試成果，采用臨界動(dòng)應(yīng)力法和動(dòng)剪應(yīng)變法，評(píng)價(jià)武廣（武漢—廣州）高速鐵路無碴軌道紅黏土路塹基床的長(zhǎng)期動(dòng)力穩(wěn)定性，給出同時(shí)滿足動(dòng)強(qiáng)度和動(dòng)變形條件的最小基床換填厚度理論值。綜合考慮鐵路路基構(gòu)造要求、實(shí)測(cè)路基動(dòng)響應(yīng)影
- 鐵路路基動(dòng)應(yīng)力計(jì)算方法及沿深度衰減規(guī)律
進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整。基床作為列車動(dòng)荷載的主要影響范圍,成為了路基最重要的關(guān)鍵部位[2]。要進(jìn)行基床結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),動(dòng)應(yīng)力計(jì)算是基礎(chǔ)。普通鐵路基床設(shè)計(jì)時(shí)常把動(dòng)荷載和靜荷載一并簡(jiǎn)化為靜荷載處理,即通常的換算土樁法。但是隨著速度的提高,路基動(dòng)應(yīng)力計(jì)算必須考慮行車速度、軸重、基床表層底層剛度匹配等問題,繼續(xù)采用換算土樁法已經(jīng)明顯不合適。目前計(jì)算路基動(dòng)應(yīng)力及其沿深度衰減的方法主要有如下幾種:我國(guó)鐵科院推薦的方法以及規(guī)范推薦的方法。本文就以具體的算列來比較兩種計(jì)算方法之間的差異
山西建筑 2010年12期2010-07-17