左舷
- 基于三維勢流理論的浮托駁船安裝設(shè)計
舶運動方向和船舶左舷，z′軸與靜平面相互垂直并指向水面遠(yuǎn)端。第3個坐標(biāo)系O0x0y0z0與第2個坐標(biāo)系在船舶位于平衡狀態(tài)下完全重合，x0軸、y0軸、z0軸分別指向船舶運動方向、指向船舶左舷、垂直于靜平面。該坐標(biāo)系不會隨著船舶運動而運動，且一直保持穩(wěn)定的狀態(tài)，當(dāng)船舶具備航行速度時，該坐標(biāo)系也具有相同的移動速度，可以體現(xiàn)船舶的運動形態(tài)和駁船的搖蕩情況[3]。假定流場流體為理想流體，頻域理論下的船體運動符合歐拉方程和連續(xù)方程。定義流體中不存在旋轉(zhuǎn)現(xiàn)象，則存在流體
中國海洋平臺 2022年5期2022-11-01
- “育鯤”輪減搖鰭裝置收/放鰭電氣故障實例
在正常擺動；此時左舷減搖鰭Extending 指示燈卻一直閃爍（表明左鰭正在伸出未到位），并持續(xù)此狀態(tài)。操作左右減搖鰭收鰭后再重新放鰭，故障依舊。此外，左舷減搖鰭收鰭操作過程中系統(tǒng)出現(xiàn)報警“Port fin failed to lock in time”，并且駕駛臺和本地控制單元的觸摸屏操作面板上的左舷減搖鰭HOUSED 指示燈不亮（收鰭未到位），經(jīng)機(jī)旁檢查此時左舷減搖鰭已經(jīng)收回。2.2 故障排查分析與處理減搖鰭系統(tǒng)報警信息中文意思為“鰭片未能及時鎖定”，
中國水運 2022年7期2022-08-06
- 海工平臺應(yīng)急關(guān)斷系統(tǒng)設(shè)計與分析
部電源主區(qū)，包含左舷中低壓配電板間、左舷發(fā)電機(jī)艙、左舷泵艙、2號和5號推進(jìn)器艙。2）中間電源主區(qū)，包含中部中低壓配電板間、中部發(fā)電機(jī)艙、中部泵艙、1號和4號推進(jìn)器艙。3）右部電源主區(qū)，包含右舷中低壓配電板間、右舷發(fā)電機(jī)艙、右舷泵艙、3號和6號推進(jìn)器艙。4）鉆井主區(qū)域，包含鉆井配電板間、所有與鉆臺和鉆井架相關(guān)的服務(wù)處所。5）生活區(qū)，即艏部生活區(qū)。6）應(yīng)急電源分區(qū)，包含應(yīng)急發(fā)電機(jī)間及UPS間。任何一個主區(qū)失火，不會影響其他主區(qū)正常工作。對于左部電源主區(qū)，左舷發(fā)
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2022年3期2022-07-01
- 12 200 TEU集裝箱船破艙穩(wěn)性研究
可生成不同吃水下左舷和右舷破損的生存概率圖。圖5為最深分艙吃水下左舷和右舷分別破損之后的生存概率圖，能直觀地看出左舷和右舷的生存概率，較快地做出對比，縮小分析范圍。圖5 最深分艙吃水ds下左舷和右舷分別破損之后的生存概率圖2.8.3 P1S DIAGRAM·是船舶破損之后的生存概率，(1-)是船舶破損之后損失掉的生存概率值，圖6為P1S DIAGRAM，其中不同的符號表示單個分區(qū)和多個分區(qū)破損之后損失掉的概率值，可很容易看到哪些區(qū)域在破損之后值的損失比較大
上海船舶運輸科學(xué)研究所學(xué)報 2022年2期2022-06-10
- “A”輪的避臺應(yīng)急離泊操縱分析
下始終沒有讓船艉左舷吃到風(fēng)，導(dǎo)致離泊操作沒有成功。根據(jù)當(dāng)時的港池的涌浪高度及拖輪上下顛簸的狀況，判斷應(yīng)該是涌浪嚴(yán)重影響了拖輪功率發(fā)揮，導(dǎo)致拖力不足。為此及時調(diào)整引航操作方案，采取大船倒車措施，待船略有退速時操左滿舵進(jìn)車，待船差不多停住的時候停車，正舵、倒車，左滿舵、進(jìn)車,這個操作連續(xù)操作了4～5次，利用拖輪和舵力逐漸使船尾離開泊位。但16：30風(fēng)力突然加大，僅差一點就使左舷船尾吃到風(fēng)時，觀察到船頭向碼頭轉(zhuǎn)的趨勢并不明顯，船尾也很難再往外擺，采取讓船頭拖輪停
珠江水運 2021年24期2022-01-23
- 三維激光掃描儀在自升式鉆井平臺桁架式樁腿維修中的應(yīng)用
故，該事故對平臺左舷樁腿主弦管及支撐管造成了不可逆的塑性變形。為消除左舷樁腿的塑性變形，經(jīng)分析最終確定采用對損壞段樁腿進(jìn)行切除而后局部更換的方式進(jìn)行維修，因而如何采用測量的方式確定損壞段樁腿的上下變形點則成為項目實施的關(guān)鍵技術(shù)難題。1 測量儀器選用經(jīng)粗測，此次事故造成損壞樁腿的變形方向及趨勢無規(guī)則，且無法通過人工的方式在被測物上取點，為滿足取點精度要求，測量工作選擇采用三維激光掃描儀，其優(yōu)勢在于能夠通過掃描給出的點云數(shù)據(jù)建立可視化三維模型[1-2]，再將掃
石油工程建設(shè) 2021年5期2021-11-17
- 一種基于目標(biāo)跟蹤的單線陣左右舷分辨方法
法區(qū)分信號來源于左舷還是右舷。常規(guī)的單線陣通常采用平臺機(jī)動的方式，根據(jù)聲吶時間-方位歷程圖中目標(biāo)舷角的變換趨勢來判斷左右舷或者是利用平臺機(jī)動時陣型估計的信號處理方法來區(qū)分左右舷[1–7]。舷角的變化通常需要人工來完成，無法進(jìn)行自動判決。另外，平臺的大角度機(jī)動勢必會導(dǎo)致陣型嚴(yán)重畸變，增加目標(biāo)丟失的可能性，因此，急需一種小角度機(jī)動就能完成左右舷分辨的方法。本文在深入研究平臺機(jī)動時左右舷分辨的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新提出了一種以目標(biāo)跟蹤為基礎(chǔ)的單線陣左右舷分辨方法，通過仿真
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年7期2021-08-11
- 不同會遇態(tài)勢下目標(biāo)船行為模擬及其特征分析
勢劃分為目標(biāo)船從左舷向右舷穿越、目標(biāo)船從右舷向左舷穿越、目標(biāo)船追越本船、本船追越目標(biāo)船、目標(biāo)船正對本船駛來、目標(biāo)船停車6種類型；王敬全等[6]提出的避碰專家系統(tǒng)中，將基本會遇局面劃分為對遇、右交叉、左交叉、從左邊追越、從右邊追越和被追越6種態(tài)勢。船舶會遇態(tài)勢的定性劃分研究基本確定了會遇態(tài)勢的類型，如對遇、追越（左舷/右舷）、大角度交叉（左舷/右舷）、小角度交叉（左舷/右舷）等類型，這為后續(xù)船舶會遇態(tài)勢劃分方法的研究奠定了基礎(chǔ)。會遇態(tài)勢的定量劃分主要包括兩類
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年5期2021-07-03
- DSJ300-L1 自升式鉆井平臺桁架式樁腿維修技術(shù)
隨后檢查發(fā)現(xiàn)平臺左舷樁腿主弦管、橫撐及斜撐出現(xiàn)肉眼可見變形，另外兩條樁腿肉眼未見變形。后期對平臺艏樁和右舷樁腿進(jìn)行變形測量，均未發(fā)現(xiàn)變形超差，而對平臺左舷樁腿進(jìn)行測量表明發(fā)生了塑性變形，因此需對平臺左舷樁腿的塑性變形進(jìn)行維修。本文介紹了平臺左舷樁腿塑性變形的維修技術(shù)。1 平臺概述DSJ300-L1 自升式鉆井平臺主體為三角形結(jié)構(gòu)，由3 根樁腿支撐，樁腿為3 根弦管組成的三角形桁架結(jié)構(gòu)。平臺型長62.8 m、型寬60.2 m、型深8 m，設(shè)計吃水4.9 m，
石油工程建設(shè) 2021年2期2021-05-06
- 吊艙推進(jìn)裝置操縱策略分析
艙推進(jìn)角度，轉(zhuǎn)向左舷方向為負(fù)，右舷方向為正。船艉左舷推進(jìn)裝置性能變化依此類似[11]。圖5 吊艙定軸速轉(zhuǎn)向性能變化從圖5中可以看出，在船舶轉(zhuǎn)向時進(jìn)行軸速控制是非常重要的，若保持軸速不變，當(dāng)船舶向左轉(zhuǎn)向時，右舷的吊艙推進(jìn)裝置會承受劇增的扭矩，可能導(dǎo)致吊艙主機(jī)過載而損壞，此外船舶的航速變化也會對吊艙推進(jìn)裝置的負(fù)荷產(chǎn)生影響，在航速變化時，軸速的改變會對吊艙主機(jī)的負(fù)荷產(chǎn)生更加劇烈的影響。在船舶轉(zhuǎn)向操縱過程中，吊艙推進(jìn)裝置的性能都會產(chǎn)生顯著變化，圖6為吊艙推進(jìn)回轉(zhuǎn)模
應(yīng)用科技 2021年1期2021-04-29
- 半潛式起重拆解平臺吊載過程中配載及穩(wěn)性優(yōu)化
傾，因此首先選擇左舷艉部CSBT OP2進(jìn)行注水，當(dāng)艙室注滿水后，平臺仍舊出現(xiàn)艏傾1.9°，右傾6.3°；再對左舷艏部CSBT OP1進(jìn)行注水，當(dāng)艙室注滿水后，平臺發(fā)生左傾，同時艏傾更加嚴(yán)重；當(dāng)調(diào)節(jié)右舷艉部CSBT MP2時，平臺達(dá)到縱向平衡，但又發(fā)生嚴(yán)重右傾。因此在吊載過程中，需同時調(diào)節(jié)4個CSBT進(jìn)行平臺調(diào)平。表1為CSBT在吊載前后平衡時壓載水量的變化。由表1可知：左舷艏部CSBT OP1壓載水增加236.5 t，左舷艉部CSBT OP2壓載水增加9
中國海洋平臺 2021年1期2021-03-06
- 左右不分的嫌疑人
市大廈”，我想去左舷看城市地標(biāo) “世紀(jì)大廈”，尤其想看它頂樓的大時鐘，不過李小福說，這幾天時鐘出故障停擺了。正當(dāng)我們爭執(zhí)不下時，看到上船時遇到的那個年輕人匆匆往游覽船二層跑去。我們愣了一會兒，還沒反應(yīng)過來，又見他急急忙忙地跑了下來?！奥渌?！我的伯伯落水啦！”年輕人邊跑邊喊，“這可怎么辦呀？”2.離奇的事故我和李小福一驚，連忙跟在年輕人身后，沖到了前甲板上，然后又跑到了后甲板的位置，游客都在前甲板觀光，后甲板沒有人。“落水啦！怎么辦呀？”年輕人一臉焦急，眼
小福爾摩斯 2021年2期2021-02-09
- 船舶載重線錯誤勘劃問題探討
發(fā)現(xiàn)，很多船舶的左舷載重線勘劃存在問題，比較常見的是左舷熱帶淡水載重線字母標(biāo)志“RQ”被勘劃成“QR”，即字母次序勘劃錯誤，如圖2所示（該輪左舷載重線標(biāo)志顏色也不符合要求）。此外，部分船舶的左舷載重線還存在線段開口方向不正確現(xiàn)象，如圖3所示。船舶左舷載重線勘劃出現(xiàn)上述問題，其中有一個重要原因，就是公約及檢驗規(guī)則給出的是船舶右舷視角的載重線勘劃圖示，相關(guān)人員在勘劃左舷載重線時，沒有做好鏡像工作，船舶檢驗人員也沒有把好關(guān)。營運中持有有效船舶載重線證書的船舶，其
世界海運 2020年12期2020-12-23
- 半潛式海上鉆井平臺水下安防預(yù)警系統(tǒng)聲兼容分析
A-艏部、B-左舷、C-右舷和 D-艉部。圖2 平臺聲環(huán)境測量位置仰視圖在三級海況，平臺棄井作業(yè)狀態(tài)下，經(jīng)不同時段多次測量發(fā)現(xiàn)各測點噪聲譜級差異不大，不同入水深度測得噪聲對比如圖3所示。左舷水下10 m受平臺工況和聲學(xué)設(shè)備影響最小，分析原因為該平臺作業(yè)吃水深度為19 m，在入水10 m和20 m處測量時兩側(cè)浮體起聲障作用。圖3 左舷（B點）位置不同入水深度測得噪聲對比從圖4對比可以看出，該作業(yè)狀態(tài)下，四個測量點左舷噪聲最低，艉部其次，右舷噪聲最高。右舷噪
聲學(xué)與電子工程 2020年2期2020-07-23
- 橫向不對稱裝載對集裝箱船底部板架強(qiáng)度的影響分析
載荷的對稱性，故左舷和右舷空載應(yīng)力基本相同。應(yīng)力位置出現(xiàn)在空艙一側(cè)，主要原因是：在剖面目標(biāo)值（即船體梁載荷）一致的情況下，當(dāng)左（右）舷空載，船底板架局部承受水壓力，Z 向無集裝箱集中力，強(qiáng)構(gòu)件局部載荷增大，故左（右）舷強(qiáng)構(gòu)件應(yīng)力增大。表5 隨浪和迎浪工況下船底板架應(yīng)力結(jié)果MPa圖13 隨浪和迎浪工況下舷外水壓力分布2.2.2 橫浪橫浪工況包括BSR-2P、BSP-2P（中拱）和BSR-P、BSP-1P（中垂）工況，其應(yīng)力大小和位置參見下頁表6。根據(jù)應(yīng)力結(jié)果
船舶 2020年2期2020-05-11
- 淺談極地重載甲板運輸船救生艇筏布置
《防火控制圖》在左舷增加一只筏及繩梯，經(jīng)過與船東、設(shè)計公司多次的研究討論，即使存在右舷存放于下凹處的筏如何易于搬運到另一舷的問題，但規(guī)格書沒有明確要求艉部布置救生筏的數(shù)量及布置，船廠只需滿足當(dāng)時已生效的并適用本船的相關(guān)規(guī)范即可，經(jīng)過幾輪討論，三方都沒有找到相關(guān)規(guī)范明確提出這種情況必須每舷各布置一只筏，最終船東同意船廠只提供右舷的筏，左舷將留足配置筏的空間及加強(qiáng)，船東將選擇性自己提供一只6 人筏安裝于左舷。船東的該意見就此閉環(huán)。但設(shè)計公司提供的防火控制圖顯示
廣船科技 2020年4期2020-02-24
- 中小型耙吸挖泥船動力配置
研究對象（該船的左舷和右舷主柴油機(jī)型號分別為MAN 6L32 44CR和9L32 44CR，最大持續(xù)功率分別為3600kW和4590kW），提出“一拖三”和“一拖二”混合動力配置方案（見圖4和圖5），其中：“一拖三”是指左舷柴油機(jī)飛輪端經(jīng)由一進(jìn)雙出減速箱拖動變距螺旋槳和軸帶發(fā)電機(jī)，自由端經(jīng)由雙速減速齒輪箱拖動高壓沖水泵；“一拖二”是指右舷柴油機(jī)飛輪端經(jīng)由減速箱拖動變距螺旋槳，自由端通過一臺雙速減速齒輪箱拖動泥泵。6500m3耙吸挖泥船主要工況下的最大負(fù)載分
船舶與海洋工程 2019年6期2019-12-25
- 基于BLS的載重量38 000 t散貨船尾部總段整體吊裝優(yōu)化設(shè)計
小車排布在總段的左舷，上小車吊鉤與左舷主甲板上4個D40型吊馬和左舷外板上4個E40型吊馬相連，下小車與右舷主甲板上8個D40型吊馬相連。吊裝時3臺小車一起平吊，完成艉部總段的總組搭載。表1 艉部總段吊裝基本信息圖1 艉部總段吊裝模型為保證艉部結(jié)構(gòu)在吊裝過程中的強(qiáng)度，設(shè)置臨時加強(qiáng)如下：(1) 在左舷艉部平臺與舷側(cè)艙室壁間設(shè)置工字鋼臨時加強(qiáng)，如圖2所示。圖2 左舷臨時加強(qiáng)(2) 在右舷主甲板與外板間設(shè)置工字鋼臨時加強(qiáng)，如圖3所示。圖3 右舷臨時加強(qiáng)在該吊裝及
造船技術(shù) 2019年4期2019-09-03
- 行動的重量
而，分別在右舷和左舷指揮登艇的一副和二副對“女士和兒童優(yōu)先”的具體執(zhí)行并不相同。在右舷的一副默多克是按照“甲板上的女士和兒童應(yīng)當(dāng)先于男性乘客登艇”的方式來貫徹“女士和兒童優(yōu)先”的原則。如果甲板上沒有女士兒童了，只要還有空位，男性乘客也可以登艇。所以從右舷放下的九艘救生艇上都有男性乘客，救生艇的乘坐率也比較高，其中有三艘滿員。而在左舷的二副萊托勒則把“女士和兒童優(yōu)先”理解為 “全船的女士和兒童都應(yīng)當(dāng)先于男性乘客登艇”。如果左舷甲板上沒有女士兒童了，哪怕救生艇
資源再生 2019年7期2019-08-20
- FPSO鍋爐煙氣對直升機(jī)起降的影響分析
有風(fēng)向標(biāo)效應(yīng))。左舷有1個鍋爐撬，其上安裝2臺鍋爐，鍋爐煙囪中心與直升機(jī)甲板中心在船中方向相差 10m。由于該鍋爐為一用一備，本文只選取其中1臺的煙囪來進(jìn)行模擬。在每個煙囪的頂部有 1個橢圓形導(dǎo)流板，與水平面成 45°夾角，以使煙氣朝舷外排放，如圖1所示。1.2 邊界條件及輸入?yún)?shù)1.2.1 大氣入口邊界條件大氣采用速度入口邊界條件，輸入大氣環(huán)境溫度(35℃)和風(fēng)速，同時入口處設(shè)定湍流計算參數(shù)。該FPSO所處海域風(fēng)速分布情況如表1所示。本文分別選擇以下幾個
天津科技 2019年6期2019-07-15
- 行動的重量：“泰坦尼克號”生與死的另一面
而，分別在右舷和左舷指揮登艇的一副和二副對“女士和兒童優(yōu)先”的具體執(zhí)行并不相同。在右舷的一副默多克是按照“甲板上的女士和兒童應(yīng)當(dāng)先于男性乘客登艇”的方式來貫徹“女士和兒童優(yōu)先”的原則。如果甲板上沒有女士兒童了，只要還有空位，男性乘客也可以登艇。所以從右舷放下的九艘救生艇上都有男性乘客，救生艇的乘坐率也比較高，其中有三艘滿員。而在左舷的二副萊托勒則把“女士和兒童優(yōu)先”理解為“全船的女士和兒童都應(yīng)當(dāng)先于男性乘客登艇”。如果左舷甲板上沒有女士兒童了，哪怕救生艇上
讀書 2019年6期2019-06-03
- 大型絞吸挖泥船泥泵封水系統(tǒng)配置分析
00 m；（2）左舷艙內(nèi)泵作為2級泵與水下泥泵兩泵串聯(lián)工作，額定排距3 500 m（通過拆管實現(xiàn)）；（3）右舷艙內(nèi)泵作為2級泵與水下泥泵兩泵串聯(lián)工作，額定排距3 500 m；圖3 泥泵排壓-流速特殊性曲線（4）左舷泥泵作為3級泵、右舷艙內(nèi)泵作為2級泵與水下泥泵三泵串聯(lián)工作，額定排距6 000 m。泥泵串聯(lián)工作時，系統(tǒng)壓頭由串聯(lián)工作的泵的壓頭之和決定［3］。因此不同工況下，封水系統(tǒng)的設(shè)計參數(shù)不盡相同，需根據(jù)工況作相應(yīng)調(diào)整。各工況下7 800 kW絞刀功率自航
船舶 2019年1期2019-03-06
- 艦載箔條幕防御反艦導(dǎo)彈決策研究?
中設(shè)定艦艇航向為左舷15°，航速為16節(jié)；反艦導(dǎo)彈來襲舷角為左舷120°，導(dǎo)彈勻速飛行速度為0.8馬赫，比例導(dǎo)引飛行速度為0.87馬赫；風(fēng)向為左舷150°，風(fēng)速4m/s。如圖2所示，橫坐標(biāo)表示60s的對抗時間，縱坐標(biāo)表示對抗時間內(nèi)艦艇到箔條幕墻的距離。箔條幕偏離導(dǎo)彈來襲垂直方向一定角度，分別以右偏-40°、左偏40°為例。當(dāng)布放角度為右偏-40°時，艦艇與箔條幕的垂直距離不斷變小，在對抗時間45s處，垂直距離為30m，艦艇已經(jīng)沖出箔條幕的有效保護(hù)范圍，干擾
艦船電子工程 2018年5期2018-05-29
- 箔條幕干擾邊搜索邊跟蹤制導(dǎo)導(dǎo)彈方法研究
。導(dǎo)彈來襲方向為左舷θm,直線L0、L1是布放箔條幕的軸線,直線L0垂直于導(dǎo)彈與艦艇的連線,直線L1與直線L0成偏角α(向左偏為正,向右偏為負(fù))。箔條彈C0發(fā)射角度與導(dǎo)彈來襲方向相同,為θm,設(shè)箔條彈C0發(fā)射距離為R0,則箔條彈C0爆炸點坐標(biāo)為(11)設(shè)相鄰兩個箔條彈爆炸點距離為D,箔條彈C1～C4的發(fā)射角度和發(fā)射距離依次為(θ1,R1)、(θ2,R2)、(θ3,R3)、(θ4,R4)。C1的發(fā)射角度和發(fā)射距離可以由以下方程組求出:(12)整理得到(13)
指揮控制與仿真 2017年5期2017-10-20
- 島內(nèi)民船撞壞臺軍兩艘軍艦
撞后，蘭陽艦艦艉左舷艦體破裂進(jìn)水；淮陽艦艦艉門垂直壁凹陷變形、主甲板左舷后段5根欄桿折斷?！胞惸容啞弊陨泶w也出現(xiàn)一個大洞。相較于軍艦，以鋁合金為材質(zhì)建造的“麗娜輪”船身破洞明顯。臺海軍稱，受損軍艦預(yù)計兩周內(nèi)可完成修復(fù)。在“納沙”來襲前，海軍就發(fā)現(xiàn)緊臨軍艦后側(cè)的“麗娜輪”防臺風(fēng)措施比較薄弱，曾加以提醒，不料仍發(fā)生意外，“責(zé)任更多在麗娜輪”。臺“中央社”報道稱，對于此次事故，“麗娜輪”投保的保險公司愿意理賠，初步認(rèn)為這歸于天災(zāi)險范圍，因為“麗娜輪”并非沒有綁
環(huán)球時報 2017-07-312017-07-31
- 國際空間站站載設(shè)備的熱環(huán)境分析
，右舷主散熱板和左舷太陽能電池板的操作可改變AMS的外熱流；ISS正常飛行姿態(tài)下的AMS外熱流變化規(guī)律不適用于ISS正側(cè)邊飛行姿態(tài).因此，β、θ、ISS部件及ISS操作均是ISS站載設(shè)備外熱流的主要影響因素.空間站；工程熱物理學(xué)；外熱流；低地球軌道；軌道參數(shù)；國際空間站站載設(shè)備航天器的外熱流是航天器在太空接受的主要熱源，是影響航天器溫度的主要因素之一[1].航天器在設(shè)計、發(fā)射、運行階段均需要計算其外熱流.有學(xué)者研究表明，各類型航天器(例如軌道空間相機(jī)[2]
哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2016年10期2016-11-17
- 排列組合與概率問題在高考中的運用研究
其中有3人只會劃左舷，4人只會劃右舷，其余5人既會劃左舷也會劃右舷?，F(xiàn)在要從12名運動員中選出6人平均分在左、右兩舷參加劃船比賽，問有多少種不同的劃法？解析：設(shè)集合A＝只會劃左舷的3個人；集合B＝只會劃右舷的4個人，集合C＝既會劃左舷又會劃右舷的5 個人。則可根據(jù)題意進(jìn)行先分類，劃左舷的3 個人中，有以下幾種情況（1）A中有3 人；（2）A中有2人，C中有1人；（3）A中有1 人，C中有2 人；（4）C中有3 人。在第（1）種情況中，劃左舷的人已選定，劃右
新教育時代電子雜志(學(xué)生版) 2016年31期2016-03-03
- 早春，為祖父祖母合墓
木黑棺的左側(cè)面、左舷一點一點緊貼久別重逢的妻子——多年以前他們燭光下的繡枕大約開著并蒂蓮花如今，兩人又如同先后熟透的蓮子落入泥土在死亡的廣大水域里他們能否重新舉出兩朵并肩的淺紅、深紅?一個人必須依偎另一個人才能度過漫長的生活和死亡祖母祖父有福了在多年以后的這個春天再度新婚——豫南，婚禮、葬禮上的嗩吶、笙、炮竹、曲目幾乎沒有區(qū)別回到棲居其中的某座城市在妻子身邊躺下夜色漆黑——仿佛也是黑色桐木或者水墨荷葉?但我目前尚能聽到妻子的呼吸和夢囈——一朵蓮花的呼吸和夢
星星·散文詩 2015年17期2015-10-27
- 等離子體控制下前體分離渦的研究
時激勵器的作用使左舷側(cè)渦心位置偏離次渦核的幾何中心，且使得雙側(cè)的渦核和次渦核的尺寸增大。單電極介質(zhì)阻擋放電（AC-DBD）；等離子體；主動流動控制；大迎角；非對稱分離渦；粒子圖像測速0 引 言現(xiàn)代高機(jī)動戰(zhàn)斗機(jī)、導(dǎo)彈等飛行器通常具有類似尖頭旋成體的細(xì)長前體，當(dāng)迎角增大到一定程度，其分離渦流場會從對稱變得非對稱，同時伴隨有方向和大小均無法預(yù)估的側(cè)向力／力矩，這對飛行器的操縱性和穩(wěn)定性有很大影響［1－4］。因而在大迎角下實現(xiàn)對細(xì)長體上側(cè)向力／力矩的控制，對飛行器
空氣動力學(xué)學(xué)報 2015年6期2015-04-11
- 某船航行狀態(tài)螺旋式測風(fēng)傳感器風(fēng)速誤差分析
9級風(fēng)速相對誤差左舷風(fēng)速在［0°，45°］角度區(qū)間、［315°，355°］角度區(qū)間相對誤差低于20%，說明這兩個區(qū)間基本不受遮擋影響，此時測量誤差是由于螺旋槳式傳感器和超聲傳感器的機(jī)械誤差和安裝高度差引起的［4］。在［50°，160°］角度區(qū)間，風(fēng)速相對誤差急劇增大，從圖1測風(fēng)傳感器安裝位置示意圖可以看出，在這一角度區(qū)間，左舷風(fēng)傳感器先是受中間導(dǎo)航雷達(dá)的影響，后受中間球形雷達(dá)的遮擋。在［165°，195°］角度區(qū)間，主要是倒車或轉(zhuǎn)向時采集的數(shù)據(jù)。在［200
機(jī)械管理開發(fā) 2015年2期2015-03-19
- 某船舭龍骨撕裂故障排查與處置
9節(jié)航速航行,船左舷320、428、530等艙室發(fā)出間斷沉悶聲響。經(jīng)過仔細(xì)觀察,該聲響與船搖規(guī)律有一定的吻合性,并偶爾伴有敲擊聲。該異常聲響引起船長、輪機(jī)長的高度重視,立即組織人員迅速對聲響發(fā)生部位進(jìn)行排查。2 故障排查輪機(jī)部人員對響聲附近的側(cè)推艙、錨鏈艙、1#生活污水處理裝置室、前鰭艙、船員俱樂部等處進(jìn)行排查,發(fā)現(xiàn)船員俱樂部室內(nèi)左側(cè)聲響最為明顯。確認(rèn)該聲響來自于船員俱樂部下部船體,該處為4#洗滌水艙。2月23日,進(jìn)艙仔細(xì)檢查后發(fā)現(xiàn)艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)完好,無任何異
中國科技縱橫 2014年3期2014-12-07
- 艦船質(zhì)心干擾作戰(zhàn)決策建模與仿真＊
a＝－1時艦船向左舷轉(zhuǎn)向。一是專業(yè)知識和護(hù)理技能的培訓(xùn)。這些知識和技能是護(hù)理人員從是護(hù)理工作的根本，通過實際案例的分析，讓護(hù)理人員掌握有關(guān)心血管的相關(guān)知識，熟練相關(guān)的護(hù)理技能，使其具備在具體工作中運用相關(guān)的知識和技能進(jìn)行護(hù)理工作，不斷提高工作能力。3.2 艦船雷達(dá)反射截面積模型由于艦船結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，其雷達(dá)截面積很難用計算方法得到，更多地依據(jù)實驗確定，比較通用的表示方法是根據(jù)艦船的形狀，取其艦首、艦尾、左舷、右舷方向的平均截面積，得出一個艦船截面積中值概率的
艦船電子工程 2014年9期2014-11-28
- 2.8萬t多用途船破艙穩(wěn)性計算研究
然5號邊壓載艙(左舷)、6號邊壓載艙(左舷)艙室沒有破損，但水會通過C區(qū)劃破損的管路進(jìn)入這2個艙室；同樣，B區(qū)劃破損時，6號邊壓載艙(左舷)雖然沒有破損，但水會通過B區(qū)劃破損的管路進(jìn)入該艙室。處理方法有2種：第1種是使用艙室聯(lián)通的方法。這種方法比較簡單，即5號邊壓載艙(左舷)、6號邊壓載艙(左舷)的管路在1號燃油艙內(nèi)，1號燃油艙破損時聯(lián)通5號邊壓載艙(左舷)和6號邊壓載艙(左舷)；同樣，5號雙層底壓載艙聯(lián)通6號邊壓載艙(左舷)。但是這樣分艙獲得因子會受影響
江蘇船舶 2014年4期2014-09-09
- 一種基于圖像處理的自主控制水下機(jī)器人
所述驅(qū)動裝置包括左舷直流減速電機(jī)、右舷直流減速電機(jī)、沉浮電機(jī)、正螺旋槳、反螺旋槳和附帶螺旋槳；所述左舷直流減速電機(jī)、右舷直流減速電機(jī)和沉浮電機(jī)分別通過聯(lián)軸器與正螺旋槳、反螺旋槳和附帶螺旋槳連接；左舷直流減速電機(jī)、右舷直流減速電機(jī)和沉浮電機(jī)的外部分別設(shè)有左壓力克透明筒、右壓力克透明筒和隔水密封筒；正螺旋槳、反螺旋槳和附帶螺旋槳的外部分別設(shè)有整流罩；左壓力克透明筒、右壓力克透明筒和隔水密封筒分別固定在連接箍上；左舷直流減速電機(jī)、右舷直流減速電機(jī)和沉浮電機(jī)的控制
河南科技 2014年4期2014-07-01
- LPG船船體破損應(yīng)急修理案例分析
墊鋼質(zhì)骨架相撞，左舷外板大范圍凹陷變形，局部發(fā)生破損，因損壞均處于油艙范圍，事故發(fā)生后海面有溢油發(fā)生。1.3 船體損壞情況經(jīng)岸上目視檢查及水下探摸查明，該船左舷外板有2處凹陷變形，局部有撕裂及穿孔，損壞部位大致位于船舶左舷第2貨艙后端靠近生活區(qū)部位，具體情況如下。1)左舷低硫油艙 (Fr.35～Fr.49)及第一重油艙 (Fr.49～Fr.53)外板。主甲板下 800～4500mm，F(xiàn)r.44 ～Fr.51，約4200mm ×3700mm范圍凹陷，最大凹陷
中國修船 2014年3期2014-05-23
- 必讀的帆船賽事小知識
相對舷風(fēng)行駛時，左舷風(fēng)船應(yīng)避讓右舷風(fēng)船。左舷受風(fēng)的帆船應(yīng)該改變航向右舷受風(fēng)的帆船可以保持航向和速度不變風(fēng)(二)同舷風(fēng)、相聯(lián)■ 船只位于同舷風(fēng)并相聯(lián)行駛時，上風(fēng)船應(yīng)避讓下風(fēng)船。(三)同舷風(fēng)、不相聯(lián)■ 當(dāng)船只處于同舷風(fēng)但未相聯(lián)時，明顯在后的船只應(yīng)避讓明顯在前的船只。(四)迎風(fēng)換舷時■ 在一條船越過正頂風(fēng)后，它應(yīng)避讓其他船只直至行駛在近迎風(fēng)航線上。■ 那個時候規(guī)則(一)、(二)和(三)不適用。如果兩條船同時受本規(guī)則管制，在另一條船的左舷或在后的船應(yīng)避讓。
海洋世界 2013年1期2013-11-21
- 基于目標(biāo)舷角分布范圍的拖線陣聲納左右舷分辨推理模型
角減小，則目標(biāo)在左舷;2)本艦向右轉(zhuǎn)向，若目標(biāo)舷角增大，則目標(biāo)在左舷，目標(biāo)舷角減小，則目標(biāo)在右舷。以上規(guī)則是在不考慮本艦轉(zhuǎn)向機(jī)動過程中敵我相對運動的理想情況下得到的。實際上，本艦轉(zhuǎn)向完成后測得的目標(biāo)舷角不但與本艦轉(zhuǎn)向角度大小有關(guān)，還與敵我相對運動有關(guān)。若運用以上推理規(guī)則進(jìn)行分辨，可能存在誤判的問題［2］。本文建立了更加符合實際的模型進(jìn)行判斷。1 目標(biāo)舷角分布范圍解算模型本文以目標(biāo)位于右舷，本艦向左轉(zhuǎn)向為例建立本艦轉(zhuǎn)向完成后的目標(biāo)舷角分布范圍解算模型［3］。
指揮控制與仿真 2013年3期2013-11-09
- 不同形式等離子體激勵對細(xì)長體分離渦的控制
勵器關(guān)閉，指的是左舷和右舷的激勵器都不工作；（2）左舷等離子激勵器開啟；（3）右舷等離子激勵器開啟。以下壓力數(shù)據(jù)為15s采樣時間段全平均結(jié)果，PIV采集頻率為13Hz，采集時間10s。2.1 逆吹型等離子體激勵器控制實驗圖4比較了U∞＝5m／s，基于圓錐段底面直徑的Re＝5×104時，截面2和截面6時間全平均處理后的壓力分布。圖4 逆吹型等離子體激勵器開啟壓力分布比較，U∞＝5m／sFig.4 Time－averaged pressure distribu
空氣動力學(xué)學(xué)報 2013年5期2013-11-09
- 中－大迎角下圓錐前體流場的等離子體控制
sma off；左舷激勵器開啟即Port on，此時右舷激勵器處于關(guān)閉狀態(tài)；右舷激勵器開啟即Starboard on，此時左舷激勵器處于關(guān)閉狀態(tài)（左、右舷分別指面向來流時模型的左、右側(cè)）。3.1 α＝0°時截面周向壓力分布為了檢驗?zāi)Ｐ驮陲L(fēng)洞中的安裝精度及表面粗糙度，在α＝0°時關(guān)閉等離子體激勵器對模型進(jìn)行檢測。圖4給出了激勵器關(guān)閉時，α＝0°，U∞＝5m／s時8個靜態(tài)測壓截面上的壓力系數(shù)沿周向的分布。從壓力分布來看，Cp沿軸向遞減，沿周向基本保持不變。而且
實驗流體力學(xué) 2012年5期2012-06-15
- 基座變形與船體殼板的匹配性分析
壓缸裝置，分別對左舷舵和右舷舵提供作用力，該基座受作用力大，基座變形控制嚴(yán)。液壓缸基座由兩縱向立板和兩橫向肘板，呈井字形正交組合而成，基座縱向立板和橫向肘板邊緣處有加強(qiáng)板條，液壓缸基座一端與船體殼板焊接，另外一端為面板，該面板與液壓缸設(shè)備采用螺栓連接，作用力通過面板作用于基座上，圖1為該液壓缸基座的基本形式。假定液壓缸基座端部為剛固，施加工作載荷，計算所得基座橫向位移為0.45 mm，最大應(yīng)力為78 MPa，位移和應(yīng)力均非常小，基座自身的剛度和強(qiáng)度滿足要求
艦船科學(xué)技術(shù) 2011年8期2011-08-20
- 艦載箔條質(zhì)心干擾的建模與仿真
艦導(dǎo)彈來襲舷角為左舷1 2 0°，導(dǎo)彈飛行速度為0.85Ma；末制導(dǎo)雷達(dá)波束寬度為3°，脈沖寬度為1μs；風(fēng)向為左舷60°，風(fēng)速4m／s。箔條誘餌的發(fā)射方向在右舷－180°～左舷180°范圍內(nèi)，以間隔1°進(jìn)行仿真計算，左舷為正，右舷為負(fù)。1次仿真結(jié)束后，可獲得1組距離數(shù)據(jù)值（艦艇與導(dǎo)彈爆炸點的最近距離），分選出其中距離最大值及所對應(yīng)的箔條誘餌發(fā)射舷角，得到本次對抗箔條誘餌的最佳發(fā)射角。圖1 箔條彈發(fā)射方向?qū)Ω蓴_效果影響示意圖如圖1所示，當(dāng)導(dǎo)彈來襲方向為左舷
艦船電子對抗 2011年6期2011-08-10
- 左舷是虛構(gòu)，右舷是事實
…在越來越傾斜的左舷，四重奏管弦樂隊演奏著熟悉的樂曲，直到最后一刻，用以安撫那些注定將要消失的靈魂……如果以上說的是泰坦尼克號左舷發(fā)生的事情，那么以下說的就是泰坦尼克號右舷發(fā)生的事情了。在那個漆黑的夜晚，在那片冰冷的海域，泰坦尼克號不可避免地沉沒了，無情地帶走了1503人的生命——船上的2208名船員和旅客中，只有705人生還。后來，根據(jù)一些乘客保留下來的記錄進(jìn)行核算，當(dāng)時泰坦尼克號的頭等艙有乘客319人，200人幸存，幸存率為63%；二等艙有乘客269人
讀者·校園版 2011年15期2011-05-14
- 大迎角分離流場在等離子體控制下的特性研究
的狀態(tài);模式2：左舷激勵器開,對應(yīng)的是左舷(面向來流左邊)激勵器工作右舷激勵器不工作的狀態(tài);模式3：右舷激勵器開,對應(yīng)的是右舷(面向來流右邊)激勵器工作左舷激勵器不工作的狀態(tài)。圓錐表面的兩個激勵器分別由單獨的電源驅(qū)動(南京蘇曼電子有限公司生產(chǎn)的CTP-2000K等離子體激勵器電源)。交流電源提供的是正弦波。實驗電壓峰-峰值Vp-p為6～12kV,頻率 f=8.9kHz。輸入功率≦15W。圖3 靜止大氣中激勵器最大誘導(dǎo)風(fēng)速隨電壓峰-峰值變化Fig.3 Max
實驗流體力學(xué) 2010年2期2010-04-15
- 軍事史上最慘烈的海戰(zhàn)
，中彈的艦體傾向左舷，艦首激起半扇浪峰?！按蠛汀迸谒娡鲁黾t色的火舌，向空中還擊。剎時海面上炮彈呼嘯，硝煙彌漫，水柱沖天。日軍四艘驅(qū)逐艦各中一發(fā)炮彈，“矢矧”號連中三發(fā)。驅(qū)逐艦“濱風(fēng)”在美軍巡洋艦的猛烈炮擊下獨力難支，不久就沉入海中。巡洋艦“矢矧”為把攻擊“大和”的火力引開，快速駛離旗艦。兩架美俯沖轟炸機(jī)呼嘯著沖向其左舷橫梁，“矢矧”急忙轉(zhuǎn)向右舷。四發(fā)炸彈呈一線向艦身襲來，“矢矧”企圖轉(zhuǎn)向艦尾方向，但只轉(zhuǎn)到半途，—枚魚雷已擊中了艦的中部，很快它就沉沒了?！?/div>
青少年科技博覽（中學(xué)版） 2009年10期2009-12-07