邊梁
- 曲線段預(yù)制邊梁翼緣板弧形調(diào)節(jié)裝置的設(shè)計(jì)與應(yīng)用
制梁場(chǎng)曲線段預(yù)制邊梁翼緣板側(cè)模施工中，實(shí)際存在一些突出問題，包括施工精度低、翼緣板質(zhì)量差、施工效率低等。設(shè)計(jì)一種調(diào)節(jié)曲線段預(yù)制邊梁翼緣板弧形的調(diào)節(jié)裝置，可提高預(yù)制邊梁翼緣板側(cè)模安裝精度和施工效率，提高翼緣板施工質(zhì)量，提高現(xiàn)場(chǎng)施工人員施工效率和操作便捷性。該調(diào)節(jié)裝置在曲線段預(yù)制邊梁施工中具有廣泛的應(yīng)用價(jià)值。本文對(duì)該調(diào)節(jié)裝置的設(shè)計(jì)與應(yīng)用進(jìn)行介紹。1 原有曲線段預(yù)制邊梁翼緣板弧形調(diào)節(jié)方法在公路、橋梁等施工過程中，橋梁上部結(jié)構(gòu)工程施工經(jīng)常會(huì)采用預(yù)制梁形式，預(yù)制梁通
四川水泥 2023年10期2023-11-25
- 底架組焊的邊梁上拱變形控制和矯正方法
結(jié)構(gòu)一般由端梁、邊梁、端部結(jié)構(gòu)、長（短）地板、蓋板及附件組成。底架作為車體工序其他部件組裝的裝配基準(zhǔn)，對(duì)整車的寬度、長度、撓度、客室門對(duì)角線差值、車體截面對(duì)角線差值等專檢項(xiàng)點(diǎn)有直接影響，因此生產(chǎn)中對(duì)其外形尺寸和幾何公差值有嚴(yán)格的要求。圖1 底價(jià)結(jié)構(gòu)示意2 底架組焊后的上拱變形如圖2所示，在底架交檢過程中，發(fā)現(xiàn)枕梁（端部結(jié)構(gòu)上的部件）位置處的邊梁和長地板存在上拱變形問題，此處平面度超過＜5mm的技術(shù)要求。圖2 上拱變形問題如圖3所示，底架吊入車體總組焊臺(tái)位后
金屬加工(熱加工) 2023年10期2023-10-28
- 淺談?lì)A(yù)應(yīng)力次梁結(jié)構(gòu)的邊主梁扭轉(zhuǎn)效應(yīng)
行探討。1 框架邊梁的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)在混凝土結(jié)構(gòu)中，大多采用的是主次梁的交叉布置，樓板上的豎向荷載以均布荷載的方式加在次梁上，次梁再把荷載按照集中力的方式加在主梁上。對(duì)于中間的主梁來說，次梁傳來的主要豎向力，在兩側(cè)傳遞給主梁的彎矩因?yàn)閷?duì)稱相互抵消，但是對(duì)于邊主梁，荷載只從梁的一側(cè)傳遞過來，次梁梁端產(chǎn)生的剪力和彎矩加在主梁上，就相當(dāng)于在主梁上施加集中力和扭矩，當(dāng)次梁的跨度過大時(shí)，會(huì)對(duì)主梁產(chǎn)生很不利的影響，所以在一般邊主梁上都必須布置抗扭鋼筋。邊主梁由于協(xié)調(diào)扭轉(zhuǎn)需同
建筑與裝飾 2023年12期2023-07-03
- 正交網(wǎng)格混凝土密肋式錐面網(wǎng)殼的靜力性能分析
理，考慮矢夸比、邊梁剛度、脊線剛度、密肋梁剛度和板厚等因數(shù)影響，探討正交網(wǎng)格混凝土密肋式錐面網(wǎng)殼的靜力性能，以期為相關(guān)研究和實(shí)際應(yīng)用提供參考。1 結(jié)構(gòu)形式及算例情況1.1 結(jié)構(gòu)形式結(jié)構(gòu)形式如圖1所示。通過將圓錐面等分切割成六面斜置三角形密肋板來構(gòu)造錐面網(wǎng)殼，密肋板交匯處的脊線構(gòu)成空間折線拱梁，拱腳點(diǎn)支承并通過邊梁拉結(jié)，結(jié)構(gòu)為自平衡結(jié)構(gòu)。水平向的密肋梁可封閉成六邊形，本文稱其為環(huán)向肋，斜向密肋梁稱為拱向肋。屋蓋矢高f為屋脊頂點(diǎn)A與支座C之間的高差。1.2 算
- 基于預(yù)制撓度的混合動(dòng)力HXN6型機(jī)車車架制造工藝
，即車架中部裝配邊梁的腔體作為油箱腔體的一部分，沒有獨(dú)立的油箱體，這種結(jié)構(gòu)有效地減輕了車架重量，優(yōu)勢(shì)明顯[1]。但這種結(jié)構(gòu)使得中間邊梁立面高度達(dá)1485mm，左右邊梁通過油箱體連接形成了一個(gè)整體，剛度大，車架撓度若按傳統(tǒng)工藝制造，其技術(shù)質(zhì)量指標(biāo)難以保證。因此，研究開發(fā)與之相適應(yīng)的車架撓度制造工藝是HXN6型機(jī)車車體生產(chǎn)亟需解決的問題。撓度就是在受力或非均勻溫度變化時(shí)，桿件軸線在垂直于軸線方向的線位移或板殼中面在垂直于中面方向的線位移；機(jī)車車體鋼結(jié)構(gòu)在安裝各
金屬加工(熱加工) 2023年3期2023-03-17
- 某礦用防爆無軌膠輪車邊梁式車架強(qiáng)度分析與結(jié)構(gòu)改進(jìn)
青睞[1-5]。邊梁式車架作為防爆無軌膠輪車的關(guān)鍵受力部件，不僅承擔(dān)著防爆柴油機(jī)、乘員和貨物的載荷，行駛過程中還受到來自巷道路面的沖擊載荷[6-8]，因此防爆無軌膠輪車車架的強(qiáng)度和剛度對(duì)車輛發(fā)揮正常功能以及行駛性能有著重要作用。根據(jù)應(yīng)用礦井形貌的不同，礦用防爆無軌膠輪車整車尺寸、結(jié)構(gòu)布置以及車身姿態(tài)角等需要重新設(shè)計(jì)，造成邊梁式車架的定制化程度很高。由于同類產(chǎn)品批量較小，若開發(fā)異形邊梁式車架，經(jīng)濟(jì)性較差，因此目前通常采用“主梁+副梁”的形式取代異形梁的模式。
礦山機(jī)械 2023年2期2023-02-22
- 一種改進(jìn)型拆裝技術(shù)在大橋加固改造工程中的應(yīng)用
是將該橋梁的原舊邊梁作為施工作業(yè)平臺(tái)，利用龍門吊裝一次性提升和下放梁板，且具有縱橫向移動(dòng)的特點(diǎn)，在舊邊梁縱向中心線上鋪設(shè)龍門吊軌道，安裝龍門吊設(shè)備，采用有限元軟件Midas Civil分析施工過程中結(jié)構(gòu)受力情況，以驗(yàn)證其可行性，并結(jié)合頂升技術(shù)，安裝支撐梁，為蓋梁增大截面施工創(chuàng)造良好的條件。改進(jìn)型的龍門吊裝安拆施工工藝解決了因河流或地勢(shì)復(fù)雜，施工作業(yè)空間受限，安全不易得到保障的問題，其工藝可為后續(xù)類似的加固改造工程提供施工經(jīng)驗(yàn)。1 工程概況廣西省道S313線
西部交通科技 2022年11期2023-01-18
- 某車體6005A鋁合金邊梁的腐蝕失效行為研究
及抗疲勞性能。而邊梁作為車體的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件之一，若出現(xiàn)嚴(yán)重腐蝕會(huì)導(dǎo)致行車安全事故，因此對(duì)該類腐蝕失效案例進(jìn)行分析并提出改進(jìn)措施，對(duì)行車安全具有重要意義。6005A鋁合金型材邊梁作為車體底架的主要組成部分之一，縱向貫通于車體底架的兩側(cè)，對(duì)軌道車體的整體起到連接和承重作用[2]，其組合結(jié)構(gòu)如圖1所示。圖1 某車體邊梁的組合結(jié)構(gòu)示意圖Fig. 1 The diagrammatic sketch of composite structure of a car bod
材料保護(hù) 2022年3期2022-12-07
- 淺談超大型平面定輪閘門制造
閘門共分為5節(jié)，邊梁為π型結(jié)構(gòu)、底節(jié)主梁為箱型梁、頂節(jié)主梁為T型梁，中間門葉結(jié)構(gòu)主梁為工字型梁，組裝過程中節(jié)間錯(cuò)臺(tái)須控制在2mm之內(nèi)，門葉底緣直線度不大于2mm，兩邊梁底緣平面度不大于2mm，采用先單個(gè)構(gòu)件組裝再整體組裝的方式，須對(duì)各個(gè)構(gòu)件質(zhì)量進(jìn)行控制。難點(diǎn)二：焊接量大，會(huì)產(chǎn)生較大的焊接變形。閘門面板、腹板和后翼緣板厚度30mm～55mm，設(shè)計(jì)坡口為50°雙面坡口，焊接填充量和收縮量大，產(chǎn)生的應(yīng)力影響門葉整體精度；設(shè)計(jì)要求閘門的Ⅰ類、Ⅱ類焊縫和組合焊縫均須
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2022年15期2022-11-08
- 鋁合金地鐵車輛的車體制造技術(shù)分析
車頂板和兩個(gè)車頂邊梁共同組成，底架結(jié)構(gòu)主要是由五塊底板和兩個(gè)邊梁組合而成。五塊底板則是采用焊接成型的方式，底板和邊梁通常是用鉚釘進(jìn)行組合，每個(gè)側(cè)墻主要是由兩個(gè)端部面板和四個(gè)中間面板組以及下邊梁和上邊梁共同焊接而成的，而中間面板模塊以及底端面板模塊，則是由兩個(gè)側(cè)墻立柱和一塊窗下板共同組合而成的，有著不同的尺寸。磚墻主要是由八毫米厚的三塊鋼板和一個(gè)端門檻共同焊接而成的。二、與車體六大部件相關(guān)組裝工藝一是底架組裝工藝。首先需要將五塊底板放在一個(gè)焊接臺(tái)位上，隨后將
裝備維修技術(shù) 2022年6期2022-06-29
- 鋁合金城軌車輛底架邊梁與摩擦焊地板組焊工藝研究
，其長度、寬度、邊梁垂直度和直線度等關(guān)鍵尺寸具有決定意義，直接影響到側(cè)墻、車頂、端墻的組裝，同時(shí)又對(duì)車體涂裝、車體內(nèi)裝產(chǎn)生間接影響，因此對(duì)底架框架組裝進(jìn)行過程和質(zhì)量控制意義重大[1-2]。某A型鋁合金城軌列車，采用新型設(shè)計(jì)理念，由邊梁和機(jī)加工后的摩擦焊地板組焊成底架框架結(jié)構(gòu)，本文針對(duì)底架框架組焊的現(xiàn)存問題，對(duì)鋁合金城軌底架邊梁與摩擦焊地板組焊過程進(jìn)行工藝研究，并進(jìn)行工藝優(yōu)化，有效解決了底架框架難于組裝和調(diào)整的問題，保證了焊接工藝規(guī)范對(duì)焊縫間隙的要求，優(yōu)化了
軌道交通裝備與技術(shù) 2022年2期2022-05-20
- 基于NX NASTRAN 的副車架邊梁輕量化設(shè)計(jì)
梁兩側(cè)設(shè)計(jì)下沉式邊梁，以滿足專用設(shè)備的安裝需求。本文以副車架邊梁為研究對(duì)象，借助有限元分析技術(shù)，研究副車架邊梁承載專用設(shè)備后受力情況，驗(yàn)證副車架邊梁設(shè)計(jì)的合理性，并對(duì)其進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)。2 副車架邊梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)根據(jù)某專用車功能要求，專用車副車架縱梁采用300×150 盒型結(jié)構(gòu)，其邊梁需放置專用設(shè)備箱，設(shè)備箱安裝面相比縱梁上表面下沉200mm，為了滿足其強(qiáng)度要求，邊梁選用HG785D 高強(qiáng)板拼接的形式。邊梁內(nèi)側(cè)與副車架縱梁焊接的形式進(jìn)行連接，為增強(qiáng)其剛強(qiáng)度，邊
鍛壓裝備與制造技術(shù) 2022年2期2022-05-11
- 預(yù)制混凝土小箱梁結(jié)構(gòu)中橫隔板的作用分析
的情況下，小箱梁邊梁在活載作用下的跨中撓度、各個(gè)工況下的小箱梁邊梁的內(nèi)力進(jìn)行對(duì)比，進(jìn)一步根據(jù)規(guī)范要求[4，5]對(duì)小箱梁承載力驗(yàn)算進(jìn)行分析。1 模型建立本工程項(xiàng)目橋梁橫斷面總寬12.5 m，由三片小箱梁組成，梁間距4.029 m。橋孔兩端均設(shè)置一道橫隔板，橫隔板厚度0.4 m；跨中橫隔板厚度采用0.3 m。橋梁橫斷面可以布置三車道。小箱梁截面見圖1，支點(diǎn)處腹板厚度320，底板厚度300；跨中腹板厚度190 mm，底板厚度220 mm。小箱梁縱向腹板加厚段長4
城市道橋與防洪 2022年3期2022-05-08
- 簡支變連續(xù)剛構(gòu)T梁橋施工仿真分析
.2-4鋼絞線，邊梁設(shè)置5束Φs15.2-5鋼絞線，中梁設(shè)置3束Φs15.2-5鋼絞線和2束Φs15.2-4鋼絞線；負(fù)彎矩預(yù)應(yīng)力束采用Φs15.2-3和Φs15.2-4鋼絞線，邊梁設(shè)置2束Φs15.2-4鋼絞線和2束Φs15.2-3鋼絞線，中梁設(shè)置4束Φs15.2-3鋼絞線。本橋的施工過程為:梁場(chǎng)預(yù)制全橋30片T梁，安裝臨時(shí)支座后通過架橋機(jī)架梁，澆筑墩頂現(xiàn)澆段，張拉墩頂負(fù)彎矩鋼束，拆除臨時(shí)支座、現(xiàn)澆翼緣板及橫隔梁濕接縫，最后橋面鋪裝。(a)立面圖與平面圖(
河南城建學(xué)院學(xué)報(bào) 2022年1期2022-04-13
- 預(yù)制箱梁早期溫度裂縫分析
文選用箱梁中梁及邊梁的底板中部、腹板與底板交界處、翼緣板邊緣處作為分析對(duì)象，分別分析中梁及邊梁在10、20、30 ℃溫差作用下的單元應(yīng)力，研究箱梁縱向的應(yīng)力變化趨勢(shì)。中梁及邊梁主應(yīng)力沿縱向的變化曲線，如圖2、圖3所示。圖2 中梁主應(yīng)力變化曲線圖3 邊梁主應(yīng)力變化曲線分析圖2中梁主應(yīng)力分布曲線可得如下規(guī)律：溫差作用下，中箱梁內(nèi)的應(yīng)力主要表現(xiàn)為拉應(yīng)力；當(dāng)溫差為10 ℃時(shí)，應(yīng)力最大值主要分布在跨中底板處、1/4跨的腹板與底板交界處以及1/4跨的翼緣板邊緣處，其中
工業(yè)加熱 2022年12期2022-02-08
- 橋梁模數(shù)式伸縮裝置耐久性設(shè)計(jì)研究
橋的品質(zhì)。例如，邊梁錨固結(jié)構(gòu)受損、異型鋼斷裂、位移箱受損。現(xiàn)階段，有關(guān)于橋梁伸縮縫的設(shè)計(jì)規(guī)范有限，雖然提及到一般要求、伸縮量及安裝寬度的控制要求，但并未圍繞錨固系統(tǒng)、承重系統(tǒng)等多類細(xì)分的部分做出明確的設(shè)計(jì)要求，導(dǎo)致部分子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)缺乏可靠的依據(jù)，設(shè)計(jì)方案的可行性不足，實(shí)際使用過程中模數(shù)式伸縮裝置的耐久性較差。因此，必須富有針對(duì)性地開展耐久性設(shè)計(jì)工作[1]。1 模數(shù)式伸縮裝置的主要病害及成因主要病害及成因，如下：①單縫、多縫是兩種較為常見的模數(shù)式伸縮裝置，但
商品與質(zhì)量 2021年41期2021-12-04
- 樓板局部開洞對(duì)框架結(jié)構(gòu)受力性能影響分析
板局部開洞、洞口邊梁施加預(yù)應(yīng)力對(duì)框架結(jié)構(gòu)層間位移角和最大層間位移與層間平均位移比值的影響，對(duì)比分析不同模型中洞口邊梁的內(nèi)力和變形。1 模型建立框架模型為X方向 2 跨，柱距 6 m，Y方向 2 跨，柱距6 m，模型共兩層，每層層高均為 3 m，如圖 1 所示。柱底支撐條件取固定端。模型 1 結(jié)構(gòu)樓板不開洞。模型 2 在首層頂板局部開洞，如圖 2 所示。模型 3 在模型 2 的基礎(chǔ)上，對(duì)洞口邊梁E施加預(yù)應(yīng)力，洞口邊梁中的預(yù)應(yīng)力筋采用中強(qiáng)度預(yù)應(yīng)力鋼絲，公稱直徑
建筑科技 2021年2期2021-11-04
- 軌道車輛鋁合金車體鉚接車底架鉆孔工藝研究
般采用地板與底架邊梁分別加工的方式，而鉚接車底架采用的加工方式為整體加工，即先對(duì)地板和底架邊梁進(jìn)行鉚接，完畢后送入機(jī)加工臺(tái)位進(jìn)行鉚接孔的加工.圖1 車體結(jié)構(gòu)1.2 工藝分析根據(jù)底架結(jié)構(gòu)可知，地板由5個(gè)小模塊拼接后通過焊接而成，再與底架邊梁進(jìn)行鉚接.但根據(jù)工藝需要，地板在焊接過程中需要預(yù)置撓度(上撓)，撓度一般為8 mm，加之焊接過程中存在一定量的收縮變形，導(dǎo)致地板的平面度一定程度的降低.底架邊梁與地板通過上百個(gè)鉚釘連接，雖然拉鉚釘是利用專業(yè)設(shè)備進(jìn)行拉鉚，但
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年5期2021-10-31
- 混凝土密肋式錐面網(wǎng)殼的動(dòng)力特性分析*
方的形式布置，在邊梁與脊線交匯處設(shè)置支座，并約束其全部自由度。圖1 網(wǎng)殼錐面結(jié)構(gòu)1.2 算例情況如圖2所示，結(jié)構(gòu)跨度為30 m，矢高為7.5 m，經(jīng)承載力設(shè)計(jì)后，屋面板厚為60 mm，邊梁截面尺寸為400 mm×800 mm，脊線截面尺寸為300 mm×700 mm，密肋梁截面尺寸為150 mm×400 mm。結(jié)構(gòu)自振分析時(shí)，屋面板采用板殼單元，其余構(gòu)件均采用空間梁單元，混凝土材料的彈性模量Ec=3.25×104N/mm2，泊松比v=0.2，鋼筋混凝土密度
- 某B型鋁合金車體底架邊梁與鑄件鉆孔鉚接的工藝研究
轉(zhuǎn)向架相作用，而邊梁的重要附件——抗側(cè)滾安裝座的精準(zhǔn)定位尺寸更會(huì)直接影響到車體的質(zhì)量及安全，因此，對(duì)抗側(cè)滾安裝座的位置尺寸及產(chǎn)品質(zhì)量的要求特別高。新型設(shè)計(jì)理念采用現(xiàn)場(chǎng)手動(dòng)配鉆的方式將抗側(cè)滾安裝座鑄件與邊梁通過HUCK鉚釘連接，HUCK鉚釘是利用胡克原理，通過專用氣動(dòng)拉鉚槍，在拉力的作用下，拉伸鉚釘栓桿，推動(dòng)擠壓套環(huán)，將套環(huán)擠壓到環(huán)槽的栓桿上，從而產(chǎn)生永不松動(dòng)的特性，防松性好、連接強(qiáng)度高，在動(dòng)車組上應(yīng)用日趨廣泛[1-3]，邊梁的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)、抗側(cè)滾安裝座的安裝空
軌道交通裝備與技術(shù) 2021年3期2021-07-15
- 某車型鋁合金車體過渡邊梁焊接裂紋分析
車體底架組成過渡邊梁與其兩端堵板焊接過程中接頭區(qū)域出現(xiàn)裂紋的情況，通過一系列試驗(yàn)及模擬，最終消除接頭區(qū)域的裂紋。1 試驗(yàn)方法及過程圖1所示為該車型車體過渡邊梁及堵板在底架組成結(jié)構(gòu)中的位置。圓圈所圈定的即為裂紋發(fā)生區(qū)域。圖2所示為現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)的接頭區(qū)域經(jīng)PT探傷后的裂紋的線性顯示。圖1 過渡邊梁及堵板位置三維圖圖2 經(jīng)PT探傷后的裂紋線性顯示可以看出，裂紋位于過渡邊梁與堵板焊接接頭區(qū)域，且靠近堵板一側(cè)，大致位于熔合線及熱影響區(qū)內(nèi)。同時(shí)過渡邊梁與堵板連接焊縫中，有
軌道交通裝備與技術(shù) 2021年3期2021-07-15
- 淺析某地鐵車頂邊梁焊接制造工藝
5]。某項(xiàng)目車頂邊梁總成是由兩塊車頂邊梁型材焊接成一體。車頂邊梁作為軌道車輛的重要部件，保證其焊接質(zhì)量、提高生產(chǎn)效率成為生產(chǎn)過程中亟待研究的課題。1 車頂邊梁焊接制造難點(diǎn)分析（1）焊縫產(chǎn)生密集氣孔。焊接時(shí)，氫進(jìn)入焊接熔池，氫在液態(tài)金屬熔池內(nèi)的溶解度大。但冷凝時(shí)氫在低溫液態(tài)金屬及固態(tài)金屬內(nèi)的溶解度小，鋁合金熔池冷凝過程中氫氣來不及溢出，導(dǎo)致焊道易產(chǎn)生氣孔[6]。由于車頂邊梁焊縫為5V坡口，相對(duì)自動(dòng)焊填充量較大。當(dāng)填充量較大時(shí)，熔敷金屬中氫含量相應(yīng)提高，焊縫冷
鋁加工 2021年3期2021-07-15
- 三向網(wǎng)格混凝土錐面密肋網(wǎng)殼的靜力性能分析
。主結(jié)構(gòu)由脊線和邊梁構(gòu)成，脊線與邊梁交匯處設(shè)置支座，密肋梁采用三向網(wǎng)格布置。沿斜面等標(biāo)高處形成封閉圈的密肋梁稱為環(huán)向肋，剩余的密肋梁稱為拱向肋。1.2 算例情況基本算例的剖面如圖1(b)所示。跨度L為30 m,矢高f為7.5 m。密肋平板的網(wǎng)格構(gòu)造如圖1(c)所示。網(wǎng)格水平投影長度均為1.5 m。構(gòu)件尺寸如圖1(d)所示。材料采用C40混凝土，彈性模量Ec=3.25×107kN/m2，泊松比v=0.2，鋼筋混凝土密度為2.42×103kg/m3。1/6結(jié)構(gòu)
- 上跨立交橋架設(shè)鐵路跨邊梁封鎖點(diǎn)內(nèi)人工橫移及落梁技術(shù)探討
，其中48 m 邊梁重221.5 t，梁高2.5 m，頂寬1.9 m；中梁重208.2 t，梁高2.5 m，頂寬1.3 m。橋面寬度為17.5 m，全長537 m。2 問題原因由于48 m箱梁與33 m箱梁寬度不一樣，造成48 m跨由7片箱梁組成，而與之相鄰的33 m 橋跨由6 片箱梁組成，并且33 m 跨的邊梁懸臂為817 mm，若架橋機(jī)將48 m 跨邊梁橫移到位，架橋機(jī)中托走行外輪將走出梁邊600 mm，經(jīng)過檢算并咨詢架橋機(jī)廠家，架橋機(jī)在架設(shè)220 多
上海鐵道增刊 2021年1期2021-04-22
- 基于ASME RT-2—2014《重型軌道交通車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的安全標(biāo)準(zhǔn)》的地鐵車輛底架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
構(gòu)吸能設(shè)計(jì)，底架邊梁采用了雙層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，底架中梁結(jié)構(gòu)采用了仿生魚骨設(shè)計(jì)。1 地鐵車輛底架結(jié)構(gòu)簡述基于ASME標(biāo)準(zhǔn)的地鐵不銹鋼車體結(jié)構(gòu)主要分為側(cè)墻結(jié)構(gòu)、端墻結(jié)構(gòu)(前端結(jié)構(gòu))、車頂結(jié)構(gòu)和底架結(jié)構(gòu)，其中，底架結(jié)構(gòu)是車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中最重要且難度最大的部位。參考文獻(xiàn)[3-6]，底架結(jié)構(gòu)主要分為端底架組成(防爬器組成、吸能模塊、車鉤座組成、枕梁組成)、邊梁組成、中梁組成、主橫梁組成等，如圖1所示。為滿足基于ASME標(biāo)準(zhǔn)地鐵車輛的要求，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注車體底架整體結(jié)構(gòu)及端部吸能
城市軌道交通研究 2021年2期2021-03-02
- 基于剪力-柔性梁格法的分岔式變寬箱梁分析
a)自重作用下，邊梁和中梁受力較單梁模型要大，而次邊梁受力較單梁模型要小，這主要和支座布置有關(guān)。本橋各橋墩位置均設(shè)置4個(gè)支座，邊支座靠近邊梁外側(cè)，2個(gè)中支座靠近中梁。因此邊梁和中梁為兩跨連續(xù)梁受力，而次邊梁為彈性支承的兩跨連續(xù)梁受力，由于邊梁和中梁的支承剛度較大，因此自重荷載更多的由邊梁和中梁承受。3.3 二期恒載應(yīng)力對(duì)比分析本橋橋面鋪裝采用10 cm瀝青混凝土，中護(hù)欄荷載集度為10.4 KN/m，兩側(cè)邊護(hù)欄荷載集度為17.0 KN/m。下圖給出了二期恒載
黑龍江交通科技 2021年1期2021-01-28
- 機(jī)車底架邊梁組焊通用工裝
限公司車體底架的邊梁的組焊,因?yàn)椴煌能囆?每次需要不同的工裝模塊,每次換型需要很長的時(shí)間,這樣就要求設(shè)計(jì)制造一套新的底架邊梁通用組焊工裝。2 工裝基本結(jié)構(gòu)和工作原理工裝總體圖如下圖1:圖1 序號(hào)1(翻轉(zhuǎn)胎)帶動(dòng)序號(hào)2(梁體)在序號(hào)3(回轉(zhuǎn)支撐)上正負(fù)旋轉(zhuǎn)90度,方便邊梁組裝之后的焊接,讓每條焊縫實(shí)現(xiàn)平焊。額定承載:16000kg(含工件及工裝夾具重量),單邊按8000kg計(jì)算最大偏心量r:110mm,翻轉(zhuǎn)扭矩:≥8800N.M,翻轉(zhuǎn)角度:±90°,翻轉(zhuǎn)軸
探索科學(xué)(學(xué)術(shù)版) 2020年11期2021-01-24
- 腹板端部疑似豎向裂縫的預(yù)制T梁單梁靜載試驗(yàn)
，梁高2.0m，邊梁頂板寬1.85m，中梁頂板寬1.7m，中邊梁底寬均為0.5m，濕接縫寬80cm。該橋一片邊跨邊梁腹板端部（結(jié)構(gòu)連續(xù)端）存在個(gè)別疑似豎向裂縫（目前處于封閉狀態(tài)、無法測(cè)量其寬度），為了解該片預(yù)制T梁單梁狀態(tài)下承載能力能否滿足設(shè)計(jì)荷載公路-Ⅰ級(jí)的正常使用要求，對(duì)該片邊跨邊梁進(jìn)行單梁靜載試驗(yàn)。2 測(cè)試斷面及測(cè)點(diǎn)布置2.1 測(cè)試斷面1-1斷面：跨中最大正彎矩?cái)嗝妫瑧?yīng)變（應(yīng)力）和撓度（變位）測(cè)試；2-2斷面：四分之一跨徑截面正彎矩?cái)嗝?，?yīng)變（應(yīng)力）
安徽建筑 2020年8期2020-08-28
- 橄欖壩航電樞紐閘室應(yīng)力狀態(tài)研究
閉機(jī)室底板順河向邊梁與上游立柱結(jié)合處上部，最大壓應(yīng)力出現(xiàn)在啟閉室底板順河向邊梁與上游立柱結(jié)合處下部。橫河向最大拉應(yīng)力出現(xiàn)在啟閉機(jī)室底板上游橫河向邊梁端部上側(cè)，最大壓應(yīng)力出現(xiàn)在啟閉機(jī)室底板上游橫河向邊梁中部上側(cè)。豎直向最大拉應(yīng)力出現(xiàn)在上游邊立柱與啟閉機(jī)室底板橫河向邊梁結(jié)合處上部，最大壓應(yīng)力出現(xiàn)在上游邊立柱與啟閉機(jī)室底板橫河向邊梁結(jié)合處下部。正常+地震工況下，上部排架順河向最大拉應(yīng)力出現(xiàn)在排架底層順河向邊梁與上游邊立柱結(jié)合處下部，最大壓應(yīng)力出現(xiàn)在排架底層順河向
建材發(fā)展導(dǎo)向 2020年15期2020-08-06
- 人行道寬度的變化對(duì)裝配式T梁受力的影響
的不同，對(duì)T梁的邊梁及中梁產(chǎn)生的荷載效應(yīng)大小會(huì)發(fā)生變化。改變?cè)袠蛄喝诵械缹挾榷粚?duì)主梁作任何處理，有可能造成嚴(yán)重的后果。2 受力原理改變?nèi)诵械缹挾?，?huì)改變?nèi)巳汉奢d及汽車荷載在橋梁上的橫向布置。當(dāng)人行道變寬時(shí)，汽車荷載會(huì)向中梁移動(dòng)，人群荷載寬度變大；當(dāng)人行道變窄時(shí)，汽車荷載會(huì)向邊梁移動(dòng)，人群荷載寬度變小。汽車荷載位于橋梁橫向不同位置時(shí)，T梁邊、中梁的荷載分配會(huì)發(fā)生變化。通過研究荷載橫向位置的變化，進(jìn)而得到T梁邊、中梁在人行道寬度變化時(shí)，荷載效應(yīng)產(chǎn)生的變化規(guī)
黑龍江交通科技 2020年4期2020-05-18
- 上海軌道交通15號(hào)線車體結(jié)構(gòu)有限元分析與試驗(yàn)
全鋁合金結(jié)構(gòu),由邊梁、鋁地板、枕梁、牽引梁、端梁等組成,如圖3所示。鋁地板由大斷面中空鋁合金型材焊接而成,與底架邊梁、端梁采用弧焊連續(xù)焊接而成。底架通過邊梁型材與側(cè)墻型材插口焊接,同時(shí)通過端梁型材與端墻型材插口焊接。枕梁具有車體與轉(zhuǎn)向架的接口結(jié)構(gòu),為車輛的重要承載部件。牽引梁具有車鉤安裝接口結(jié)構(gòu),枕梁和牽引梁與邊梁連接,通過邊梁傳遞載荷。圖3 車體底架結(jié)構(gòu)車體側(cè)墻由側(cè)墻板、端立柱、側(cè)門門口立柱焊接而成。側(cè)墻板由大斷面擠壓鋁型材焊接而成,側(cè)門門口立柱采用中空
裝備機(jī)械 2020年1期2020-04-08
- 公路雙梁架橋機(jī)邊梁一次就位研究
關(guān)鍵詞：雙導(dǎo)梁;邊梁;一次就位中圖分類號(hào)：U445 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A??文章編號(hào)：1671-2064（2019）17-0000-001 概述目前，國內(nèi)使用較多的公路架橋機(jī)多為單導(dǎo)梁架橋機(jī)和雙導(dǎo)梁架橋機(jī)，而雙導(dǎo)梁架橋機(jī)在使用操作安全性上優(yōu)于單導(dǎo)梁架橋機(jī)，從而得到廣泛應(yīng)用。雙導(dǎo)梁架橋機(jī)主要結(jié)構(gòu)基本相同，但各設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)的產(chǎn)品又有其自己的特點(diǎn)，下面著重介紹一種公路架橋機(jī)，實(shí)現(xiàn)邊梁架設(shè)一次就位。2 現(xiàn)有雙導(dǎo)梁架橋機(jī)邊梁架設(shè)介紹2.1 架橋機(jī)主要結(jié)構(gòu)雙導(dǎo)梁架橋機(jī)組成
中國科技縱橫 2019年17期2019-12-02
- 斜放網(wǎng)格棱柱面密肋折板網(wǎng)殼的靜力特性分析
肋剛度、矢跨比、邊梁剛度、屋面板厚度對(duì)結(jié)構(gòu)靜力特性的影響，以期為這種結(jié)構(gòu)的工程應(yīng)用提供參考。1 結(jié)構(gòu)形式及算例情況1.1 結(jié)構(gòu)形式結(jié)構(gòu)形式如圖1所示，通過等分圓柱面來構(gòu)造網(wǎng)殼，密肋平板的網(wǎng)格為斜交斜放網(wǎng)格，屋蓋端部支承在山墻框架上。屋蓋的推力需要由主拱腳下設(shè)置的抗推結(jié)構(gòu)來平衡，抗推結(jié)構(gòu)可采用縱向邊梁連接，結(jié)構(gòu)形式可為平面框架或抗推墻等，間距為B。屋蓋的跨度為L，矢高為f。將圖1(b)中延剖切符號(hào)I將結(jié)構(gòu)剖開，其剖面圖如圖1(c)中所示。(a)空間示意圖(b
- 起拱對(duì)鋼筋混凝土空腹夾層板內(nèi)力影響的參數(shù)化分析
拉應(yīng)力進(jìn)行折減；邊梁起拱水平剪力、水平面內(nèi)彎矩和上下肋起拱軸拉力減少，從安全儲(chǔ)備角度考慮，可以采用設(shè)計(jì)內(nèi)力進(jìn)行設(shè)計(jì)。1 參數(shù)定義及模型建立1.1 參數(shù)介紹及定義鋼筋混凝土空腹夾層板常用跨度[3-4]為18～30 m，SAP2000建立的28個(gè)4層結(jié)構(gòu)模型分別為：7個(gè)未起拱模型，以及7×3個(gè)上述跨度、三種起拱坡度組成的起拱模型。由于模型的長寬比皆為1，起拱時(shí)按照文獻(xiàn)[3-4]，從四周向中間起拱，越到跨中位置起拱值越大。圖2給出了起拱示意圖：圖2(a)、(b)
- 滿足UIC566標(biāo)準(zhǔn)的車體結(jié)構(gòu)車端設(shè)計(jì)優(yōu)化
框后的立柱中部、邊梁與端頂槽鋼連接處、風(fēng)擋框上部的端墻板處應(yīng)力均超出材料許用應(yīng)力數(shù)倍，應(yīng)力分布如圖2.1。在實(shí)際試驗(yàn)中，應(yīng)力片貼在風(fēng)擋框后面立柱與槽鋼焊接的根部，所測(cè)應(yīng)力值超出了許用應(yīng)力范圍，說明現(xiàn)有的端部結(jié)構(gòu)不能滿足UIC標(biāo)準(zhǔn)的要求，須重新設(shè)計(jì)端部結(jié)構(gòu)。因應(yīng)力超限，現(xiàn)車在端頂槽鋼加8mm封板，應(yīng)力如圖2.2，立柱下口應(yīng)力得到改善，但立柱中部應(yīng)力仍遠(yuǎn)超許用應(yīng)力。增加封板有利于提高端頂槽鋼剛度，但對(duì)端頂槽鋼以上部位的剛度影響不大。因此，仍需對(duì)現(xiàn)有結(jié)構(gòu)進(jìn)行完善
時(shí)代汽車 2019年10期2019-08-19
- 一種軌道列車車頂結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究
頂結(jié)構(gòu)主要由車頂邊梁左、車頂邊梁右、車頂中頂焊接組成和車頂端梁焊接而成(見圖1)。車頂中頂焊接組成由車頂板型材1、車頂板型材2、車頂板型材3組焊而成。車頂中頂焊接組成表面呈一個(gè)低圓弧頂，在下雨的時(shí)候雨水沿著圓弧表面流到車頂邊梁處，沿著端部排水槽排出車頂，避免了電纜、接地座等電氣設(shè)備在雨水中被長時(shí)間浸泡的風(fēng)險(xiǎn)。1.2 車頂板型材特點(diǎn)車頂板共有3種型材，其中車頂板型材3設(shè)計(jì)成帶有水平面結(jié)構(gòu)形式并通過型材擠壓成型的C型槽，用于安裝空調(diào)和內(nèi)裝二次骨架等設(shè)備；這種型
軌道交通裝備與技術(shù) 2019年2期2019-05-24
- 底架邊梁及上弦梁結(jié)構(gòu)剛度對(duì)車體結(jié)構(gòu)模態(tài)的影響*
鍵的部分，而底架邊梁又是底架承載的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)；對(duì)于側(cè)墻和車頂，上弦梁是二者保證連接的關(guān)鍵部位。通過改變底架邊梁及上弦梁相關(guān)參數(shù)，研究它們的結(jié)構(gòu)剛度變化對(duì)車體一階垂彎和橫彎模態(tài)的影響。以25G型硬座車鋼結(jié)構(gòu)車體為研究對(duì)象，保證計(jì)算精度不冗余為前提建立足夠精細(xì)有限元模型，改變底架邊梁、上弦梁厚度參數(shù)，研究二者單位質(zhì)量截面慣性矩變化對(duì)車體模態(tài)頻率的影響規(guī)律。1 25G型硬座車鋼結(jié)構(gòu)車體主要技術(shù)參數(shù)25G型硬座車鋼結(jié)構(gòu)車體為無中梁薄壁筒形整體承載的全鋼焊接結(jié)構(gòu)。鋼結(jié)
鐵道機(jī)車車輛 2018年6期2019-01-29
- 超短距離隧接橋T梁架設(shè)施工技術(shù)
m在洞內(nèi)，導(dǎo)致邊梁架設(shè)時(shí)無法橫移到位。同時(shí)，大灣隧道高度為7 m，架橋機(jī)拼裝好的整機(jī)高度為8.5 m(起吊天車加前支腿總高度)無法在洞內(nèi)移動(dòng)和過洞。觀音廟大橋左幅第一跨40 m T梁的架設(shè)存在嚴(yán)重的困難，該架設(shè)場(chǎng)地現(xiàn)場(chǎng)條件見圖1。2 架橋機(jī)拼裝方案圖1 架設(shè)場(chǎng)地現(xiàn)場(chǎng)條件示意圖2.1 隧道凈空尺寸和架橋機(jī)結(jié)構(gòu)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，大灣隧道內(nèi)路面寬度為10.25 m，路面至拱頂位置最大高度為7 m，隧道總長333.5 m，兩端各有134 m、72 m直線路段，中
四川水力發(fā)電 2018年4期2018-08-29
- 一種新型鋁合金軌道車輛枕梁簡介
結(jié)構(gòu)特性，枕梁與邊梁連接時(shí)，普遍只焊接枕梁下平面和外側(cè)立筋，枕梁上平面、內(nèi)部立筋與邊梁之間無法施焊，此結(jié)構(gòu)降低了連接強(qiáng)度，不利于載荷傳遞。另外，鋁合金枕梁與地板之間普遍采用沿車寬方向的通長焊縫，枕梁受縱向載荷時(shí)，此焊縫受沿寬度方向的剪切力，大大增加了焊縫的損壞幾率。二、結(jié)構(gòu)簡介本論文簡介一種新型的鋁合金枕梁結(jié)構(gòu)，改善了上述現(xiàn)有技術(shù)存在的問題：（1）優(yōu)化枕梁型材參數(shù)，在型材對(duì)接處采用正公差，以補(bǔ)償焊接收縮引起的表面下凹，具體如圖1所示。該方案枕梁型材焊接完成
科技風(fēng) 2018年10期2018-05-14
- 不銹鋼端底架制造組裝工藝
制端底架組成中的邊梁、端梁、牽引梁和枕梁的整體尺寸，再加上后期調(diào)修，并注意關(guān)鍵因素的控制、保證關(guān)鍵因素的尺寸[3]。這些因素對(duì)端底架組裝后整體尺寸控制起重要作用。因此本文車輛端底架組成如何控制其組成部件制造尺寸、組裝尺寸以及關(guān)鍵尺寸和關(guān)鍵因素的控制進(jìn)行了總結(jié)，對(duì)今后同類底架組裝問題其指導(dǎo)性作用。1 端底架組裝工藝1.1 端底架結(jié)構(gòu)及技術(shù)要求如圖1所示，端底架組成采用的是由枕梁、牽引梁、端梁再合成工藝[4]，在應(yīng)力集中處增加補(bǔ)強(qiáng)角鐵，其中，枕梁、牽引梁焊接精
裝備制造技術(shù) 2018年2期2018-05-07
- 動(dòng)車組鋁合金車體底架焊接變形控制
部分，前端兩側(cè)與邊梁以角接或?qū)雍缚p形式進(jìn)行連接，不涉及薄板厚板焊接。另外，某型動(dòng)車組地板與邊梁連接方式為插接結(jié)構(gòu)可進(jìn)行自動(dòng)焊接，而CRH3型動(dòng)車組地板與邊梁為搭接結(jié)構(gòu)，不可以進(jìn)行自動(dòng)焊接。雖然某型動(dòng)車組與CRH3型動(dòng)車組鋁合金車體底架結(jié)構(gòu)不同，但由于底架的制造尺寸會(huì)直接影響整車的運(yùn)行安全，因此它們的尺寸要求卻極為相似，對(duì)底架寬度、地板平面度、邊梁平行度、車鉤中心孔到邊梁的尺寸以及車鉤面板的垂直度都有著嚴(yán)格的控制要求，保證整車的生產(chǎn)質(zhì)量。某型動(dòng)車組底架的生
電焊機(jī) 2017年10期2017-12-22
- 長懸臂混凝土箱梁翼緣板荷載有效分布寬度計(jì)算分析
YS軟件建立不帶邊梁全箱梁模型以及帶邊梁全箱梁模型，考慮翼緣板長度、厚度以及荷載作用位置在不同坡度的情況下，進(jìn)行荷載有效寬度計(jì)算對(duì)比分析，結(jié)論表明，長懸臂翼緣板的邊梁效應(yīng)不容忽略。并根據(jù)最小二乘法原理，利用Matlab軟件擬合得出不帶邊梁全箱梁模型和帶邊梁全箱梁模型翼緣板荷載有效寬度的計(jì)算公式，為翼緣板配筋計(jì)算提供幫助。長懸臂；翼緣板；邊梁；最小二乘法；荷載有效分布寬度0 引言隨著城市空間問題越趨于嚴(yán)重，混凝土箱梁開始采用增加翼緣板長度的長懸臂混凝土箱梁，
- 某發(fā)動(dòng)機(jī)倉邊梁蓋板成形工藝分析及回彈控制
限公司某發(fā)動(dòng)機(jī)倉邊梁蓋板成形工藝分析及回彈控制文/呂琳，趙鵬，鄧明·重慶理工大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院唐云峰·重慶市華青汽車配件有限公司發(fā)動(dòng)機(jī)倉邊梁蓋板為典型淺拉深高強(qiáng)鋼沖壓件，在零件成形后存在回彈量大的缺陷。本文針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)倉邊梁蓋板進(jìn)行了零件特征和沖壓工藝分析，并且用DYNAFORM軟件模擬了制件拉延成形過程，對(duì)模擬后所出現(xiàn)的缺陷進(jìn)行了工藝改進(jìn)。找出了兩個(gè)重要工藝參數(shù)—壓邊力和拉深檻對(duì)制件回彈的影響，通過對(duì)典型截面回彈量大小的研究，總結(jié)了制件回彈的規(guī)律并對(duì)回
鍛造與沖壓 2017年2期2017-08-16
- 八軸交流傳動(dòng)快速客運(yùn)電力機(jī)車邊梁組焊工藝分析
快速客運(yùn)電力機(jī)車邊梁的結(jié)構(gòu)，對(duì)生產(chǎn)過程中可能的焊接變形進(jìn)行分析，通過確定組裝-焊接順序、設(shè)計(jì)工裝，選定焊材和合理焊接參數(shù)、制定焊接順序、給定工藝放量，最終確定了邊梁的組焊工藝。關(guān)鍵詞：邊梁；組焊工藝1.引言八軸交流傳動(dòng)快速客運(yùn)機(jī)車（以下簡稱“快速客運(yùn)機(jī)車”）是在既有和諧系列列車基礎(chǔ)上研制，適用于中國鐵路干線客運(yùn)牽引，同時(shí)也滿足客運(yùn)專線牽引需求的大功率客運(yùn)機(jī)車，通過減重設(shè)計(jì)后機(jī)車軸重19.5t，總功率11200Kw，運(yùn)營速度160Km/h，構(gòu)造速度210Km
科學(xué)與財(cái)富 2016年27期2017-03-24
- 水電站清污機(jī)邊梁腹板斷裂原因分析及處理
0）水電站清污機(jī)邊梁腹板斷裂原因分析及處理段立輝（新疆伊犁河流域開發(fā)建設(shè)管理局，新疆 伊犁 830000）恰甫其海水電站清污機(jī)經(jīng)過一個(gè)冬季的閑置后，發(fā)現(xiàn)清污機(jī)邊梁腹板、翼緣板嚴(yán)重變形損壞；經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)仔細(xì)檢查和分析確定邊梁內(nèi)積水結(jié)冰所致，因水結(jié)冰后體積膨大受到邊梁腹板、翼緣板、隔板剛性約束產(chǎn)生很大的冰劈作用，此冰劈作用力遠(yuǎn)超出邊梁設(shè)計(jì)時(shí)的承載能力。清污機(jī)；邊梁；腹板；冰劈1 引言恰甫其海水電站聯(lián)合進(jìn)水口清污機(jī)，主要由耙斗架、鏟齒、轉(zhuǎn)耙、液壓系統(tǒng)、油缸、導(dǎo)向輪、側(cè)
水電站機(jī)電技術(shù) 2017年1期2017-02-21
- 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋預(yù)制梁施工期預(yù)壓荷載方案研究
張拉時(shí)存梁30d邊梁邊跨114215中跨78146中梁邊跨118222中跨82154預(yù)制梁上拱值(理論值)存梁60d存梁90d二期恒載撓度反預(yù)拱度建議值231242-1615716315-10238248-17165171151 計(jì)算參數(shù)1.1 材料參數(shù)京新高速公路臨河至白疙瘩(蒙甘界)公路(阿拉善盟境內(nèi))工程LBGL-6合同段橋梁上部結(jié)構(gòu)均采用標(biāo)準(zhǔn)跨徑為20 m的裝配式A類部分預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁。預(yù)制梁部分按先張法制作主梁，先簡支后連續(xù)，按A類部分預(yù)應(yīng)
湖南交通科技 2016年4期2017-01-10
- 動(dòng)車組底架自動(dòng)焊接變形控制
型高速動(dòng)車組底架邊梁與地板連接結(jié)構(gòu)，研究了龍門CLOOS機(jī)械手焊接某車型高速動(dòng)車組底架的焊接工藝，通過焊接工作試件及正式產(chǎn)品中焊接變形控制數(shù)據(jù)的摸索發(fā)現(xiàn)，優(yōu)化后的底架結(jié)構(gòu)可以應(yīng)用自動(dòng)焊接，通過制定合理的焊接順序、預(yù)制一定的反變形量以及工藝放量，可以很好地控制底架焊接變形，這樣既提高了底架的生產(chǎn)質(zhì)量與生產(chǎn)效率，又能降低成本。底架；焊接變形；自動(dòng)焊接0 前言高速動(dòng)車組鋁合金車體底架邊梁與地板的焊接以搭接為主，采用手工MIG焊接工藝，人工成本較高且生產(chǎn)周期長，為
電焊機(jī) 2016年5期2016-12-06
- 幾種橋梁模數(shù)式伸縮裝置邊梁型鋼的受力分析
梁模數(shù)式伸縮裝置邊梁型鋼的受力分析王勇1杜鑌2,3唐志2，3(1.貴州高速公路集團(tuán)有限公司貴陽550001;2.貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院股份有限公司貴陽550081;3.山地交通災(zāi)害防治技術(shù)國家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室貴陽550081)摘要模數(shù)式伸縮裝置是橋梁最常用的配套產(chǎn)品，該類裝置的異型鋼邊梁斷裂破壞是使用中常見的病害之一。文中采用ANSYS程序?qū)υ擃惿炜s裝置常用的 C，F(xiàn)，Z，E 4種異型鋼邊梁進(jìn)行了建模計(jì)算。結(jié)果表明，4種異形鋼邊梁中，E形受力性能最
交通科技 2015年5期2016-01-07
- 雙層集中荷載作用腹板開孔混凝土簡支箱梁模型試驗(yàn)研究
的，分別做了頂板邊梁集中加載、頂板中梁集中加載、底板邊梁集中加載、底板中梁集中加載四種工況下的試驗(yàn)研究，在對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)整理分析的基礎(chǔ)上，得到模型箱梁的撓度變形曲線及應(yīng)變分布規(guī)律.2.1 撓度結(jié)果以下給出模型箱梁底板邊梁在工況一及工況三作用下的荷載撓度曲線如圖4a)所示，圖4中利用了截面的對(duì)稱性，以中間為對(duì)稱軸，工況一與工況三作用下的荷載撓度曲線各取一半，左側(cè)虛線表示頂板邊梁加載，右側(cè)實(shí)線表示底板邊梁加載.模型箱梁底板中梁在工況二及工況四作用下的荷載撓
- 論高速車兩種底架制造工藝方法的對(duì)比分析
程是首先完成底架邊梁單件加工，同時(shí)將六塊型材組焊成地板后再進(jìn)行地板組成加工，然后將加工完的地板組成和底架邊梁組焊合成后再進(jìn)行底架加工。2.2 中國標(biāo)準(zhǔn)化項(xiàng)目中國標(biāo)準(zhǔn)化項(xiàng)目是長客股份公司為了將高鐵走出國門而完全自主研發(fā)制造的一個(gè)全新項(xiàng)目，該項(xiàng)目的底架制造工藝是采取所有單件組焊合成后統(tǒng)一進(jìn)行加工的工藝方法。整個(gè)過程只有一次加工工序，具體制造工藝過程是將底架邊梁和五塊地板型材一起焊接成底架組成，然后在底架組成上一次機(jī)加完成。3 兩種工藝方法的對(duì)比分析在制定工藝過
山東工業(yè)技術(shù) 2014年18期2014-07-16
- 自動(dòng)焊在動(dòng)車組車體制造中的應(yīng)用
接的部分有：底架邊梁的自動(dòng)焊、地板的自動(dòng)焊、車頂?shù)淖詣?dòng)焊、側(cè)墻的自動(dòng)焊等。自動(dòng)焊接在車體制造中已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用，涉及到車體制造中的方方面面。目前車體制造中的自動(dòng)焊接系統(tǒng)，一般包括行走系統(tǒng)、焊接系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、檢測(cè)系統(tǒng)以及相應(yīng)的工裝系統(tǒng)。2 底架邊梁自動(dòng)焊（1）邊梁自動(dòng)焊過程。底架邊梁由上邊梁型材和下邊梁型材拼接而成，焊縫長度約20m，使用自動(dòng)焊接可以提高產(chǎn)品質(zhì)量及其穩(wěn)定性，并大大提高工作效率。（2）邊梁自動(dòng)焊工裝。邊梁自動(dòng)焊的工裝如圖1 所示，可以實(shí)現(xiàn)
山東工業(yè)技術(shù) 2014年23期2014-04-18
- 溫度變化對(duì)車體部件加工尺寸影響問題的解決
0CL車型的底架邊梁和車頂邊梁鋁合金長大型材的加工訂單，型材長度規(guī)格為16～24 m，最長的工件長度達(dá)到24.2 m，是目前軌道車輛鋁合金車體中最長的部件之一。鋁合金車體部件中，底架邊梁長度方向的加工特征尺寸直接影響與其裝配的地板和側(cè)墻的組對(duì)精度，底架邊梁由于其兩端有門口加工特征，側(cè)墻組對(duì)時(shí)其門口要與邊梁門口處吻合。同樣，車頂邊梁與側(cè)墻上部加工特征和平頂、圓頂相關(guān)聯(lián)的部位在組對(duì)過程中也要對(duì)應(yīng)吻合。所以，底架邊梁和車頂邊梁在車體結(jié)構(gòu)部件中的尺寸精度起到主導(dǎo)地
金屬加工(冷加工) 2014年13期2014-04-15
- 高速公路跨電氣化鐵路擴(kuò)建快速施工技術(shù)
寬，拆除更換1片邊梁，加寬3片梁，橋面系翻修重建。圖1 鐵路現(xiàn)狀2 總體施工安排擴(kuò)寬上部結(jié)構(gòu)涉及防拋網(wǎng)拆除、舊梁拆除、新梁架設(shè)、濕接縫施工、護(hù)欄施工、安裝防拋網(wǎng)等內(nèi)容，均在鐵路上方作業(yè)，需要點(diǎn)封鎖施工?？缭借F路為繁忙干線，天窗點(diǎn)申請(qǐng)困難，一再壓縮，批復(fù)情況見表1。表1 要點(diǎn)情況統(tǒng)計(jì)如果按常規(guī)方法施工，必然無法按期完成。采取多種措施，對(duì)拆架梁、濕接縫、防撞護(hù)欄等施工工藝進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)。3 關(guān)鍵施工技術(shù)3.1 絞縫拆除舊邊梁拆除前須先拆除邊梁與次邊梁絞縫混凝土，
天津建設(shè)科技 2014年4期2014-01-16
- 鋼筋砼框架邊梁與次梁連接的計(jì)算簡化問題
式。就鋼筋砼框架邊梁與框架次梁的連接而言，只涉及固接連接或鉸接連接兩種方式。實(shí)際上鋼筋砼框架邊梁和框架次梁之間既不屬于理想的固接連接關(guān)系也不屬于理想的鉸接連接方式(圖1)，因?yàn)樵趯?shí)際使用過程中鋼筋砼框架邊梁和框架次梁的連接位置允許次梁適當(dāng)開裂并形成塑形鉸，以減少次梁對(duì)框架邊梁的彎矩傳遞，工程中鋼筋砼框架邊梁和框架次梁的實(shí)際工作狀態(tài)往往介于固接連接和鉸接連接之間。對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)專業(yè)來講需要合理選擇一種連接方式并通過經(jīng)濟(jì)有效的構(gòu)造加強(qiáng)措施來滿足結(jié)構(gòu)的實(shí)際使用功能要
化工設(shè)計(jì) 2013年2期2013-08-19
- 二維結(jié)構(gòu)縱向梁單元損傷識(shí)別
程度［4］。對(duì)于邊梁模擬了編號(hào)50的梁單元發(fā)生損傷時(shí)的情況，對(duì)于次邊梁模擬了編號(hào)51的梁單元發(fā)生損傷時(shí)的情況，對(duì)于中梁模擬了編號(hào)53的梁單元發(fā)生損傷時(shí)的情況，對(duì)于次中梁模擬了編號(hào)52的梁單元發(fā)生損傷時(shí)的情況，梁單元所在位置如圖1所示。損傷情況均為損傷10%，30%，50%，70%，90%五種狀況。邊梁的測(cè)點(diǎn)編號(hào)為(1，2，3，Λ，16)，次邊梁的測(cè)點(diǎn)編號(hào)為(101，102，103，Λ，116)，中梁的測(cè)點(diǎn)編號(hào)為(301，302，303，Λ，316)，次中梁
山西建筑 2012年36期2012-11-06
- A型貨運(yùn)電力機(jī)車底架組焊工裝設(shè)計(jì)
的組焊工裝，對(duì)其邊梁采用旁承座內(nèi)側(cè)立板與外側(cè)立板同時(shí)進(jìn)行支撐，重心位于兩立板之間，內(nèi)外側(cè)頂緊采用T48絲杠，手柄直徑為Φ20mm.由于立板邊緣加工尺寸比較粗糙，旁承座內(nèi)表面調(diào)整量大，費(fèi)時(shí)費(fèi)力;且邊梁在縱向方向移動(dòng)不安全(經(jīng)常采用加橫向拉筋保證其安全［1］)，摩擦力相當(dāng)大.再加之內(nèi)外側(cè)頂緊絲杠偏細(xì)，數(shù)量也不足，對(duì)于邊梁調(diào)整及防止焊接變形無法起到有效作用.直接導(dǎo)致一臺(tái)底架鋼結(jié)構(gòu)耗費(fèi)將近兩周時(shí)間才組焊完成.本文基于以上原因?qū)ｉT設(shè)計(jì)制造了改進(jìn)型專用組焊工裝，對(duì)于邊
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2011年5期2011-06-11
- 復(fù)康路立交橋跨鐵路預(yù)制梁架設(shè)技術(shù)
梁重152 t，邊梁重160 t。其中28號(hào)～29號(hào)上跨陳塘莊鐵路支線，鐵路凈空7.96 m，與鐵路斜交成83°，上跨鐵路架梁共16片。2 總體施工安排及工藝流程2.1 總體安排1 )主線橋27號(hào)～30號(hào)墩共6跨，共計(jì)48片先簡支后橋面連續(xù)預(yù)應(yīng)力小箱梁，小箱梁在制梁場(chǎng)內(nèi)預(yù)制，預(yù)制梁場(chǎng)配備2臺(tái)100 t龍門吊移梁。2)在主線30號(hào)～39號(hào)上鋪設(shè)運(yùn)梁軌道，利用預(yù)制梁場(chǎng)龍門上梁，運(yùn)梁小車運(yùn)梁。3)箱梁架設(shè)采用NF200/50型架橋機(jī)，左右幅橋均由30號(hào)向27號(hào)墩
山西建筑 2011年12期2011-02-06
- 發(fā)電車燃油箱吊裝結(jié)構(gòu)強(qiáng)度有限元分析
MPa;吊裝底架邊梁材料采用的也是耐候鋼，其屈服極限為294 MPa;橫梁吊裝結(jié)構(gòu)采用的材料是碳素鋼，其屈服極限為235 MPa;油箱重量為700 kg，加油后最大總重量為2 600 kg。1.2 底架邊梁焊裝結(jié)構(gòu)伊朗發(fā)電車燃油箱吊裝底架邊梁焊裝結(jié)構(gòu)的網(wǎng)格離散模型共有54 160個(gè)節(jié)點(diǎn)，42 337個(gè)實(shí)體單元，其有限元模型如圖3所示。圖3 吊裝底架邊梁焊裝結(jié)構(gòu)的有限元模型1.3 燃油箱橫梁吊裝結(jié)構(gòu)伊朗發(fā)電車燃油箱橫梁吊裝結(jié)構(gòu)的網(wǎng)格離散模型共有45 832個(gè)
長春工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2010年6期2010-03-27