應(yīng)答機(jī)
- 一種微小型USB測(cè)控應(yīng)答機(jī)測(cè)距音功率解耦方法*
小型USB測(cè)控應(yīng)答機(jī)測(cè)距音功率解耦方法*趙賽果1，姚玉維2，3（1.北京遙感設(shè)備研究所，北京 100854； 2.煤炭科學(xué)技術(shù)研究院有限公司，北京 100013； 3.煤炭資源高效開(kāi)采與潔凈利用國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100013）在航天統(tǒng)一S波段（unified S-band，USB）測(cè)控系統(tǒng)中，地面測(cè)控站通過(guò)星上的USB測(cè)控應(yīng)答機(jī)轉(zhuǎn)發(fā)的測(cè)距音相位延遲提取距離信息，考慮到測(cè)距音提取濾波器以及信道噪聲對(duì)下行調(diào)制度的影響，下行測(cè)距音的調(diào)制度會(huì)發(fā)生非預(yù)期的起伏，
現(xiàn)代防御技術(shù) 2023年4期2023-09-09
- 一種適用于偽碼連續(xù)波雷達(dá)的測(cè)量波動(dòng)優(yōu)化方法
分別安裝雷達(dá)和應(yīng)答機(jī)，應(yīng)答機(jī)接收雷達(dá)發(fā)射信號(hào)并完成相干轉(zhuǎn)發(fā)[5]，雷達(dá)接收相干轉(zhuǎn)發(fā)信號(hào)完成測(cè)距、測(cè)速、測(cè)角等測(cè)量功能.盡管主動(dòng)應(yīng)答式雙向測(cè)量體制可以消除雷達(dá)和應(yīng)答機(jī)采用非相參時(shí)鐘引入的測(cè)量誤差[6?7]，然而，由于雷達(dá)和應(yīng)答機(jī)間的時(shí)鐘為準(zhǔn)同步，即不能完全相同，存在微小偏差.對(duì)于常用的雷達(dá)測(cè)量系統(tǒng)，采樣偏差導(dǎo)致的測(cè)量誤差可以忽略不計(jì)，但對(duì)于應(yīng)用空間交會(huì)對(duì)接的高精度測(cè)量系統(tǒng)，采樣偏差導(dǎo)致的測(cè)量誤差不能忽略，需要進(jìn)行詳細(xì)分析并給出有效的優(yōu)化方法.綜上所述，基于空
北京理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2023年6期2023-06-25
- S模式二次雷達(dá)虛假目標(biāo)處理方法研究
容性問(wèn)題，例如應(yīng)答機(jī)對(duì)S模式詢(xún)問(wèn)的支持能力。有的飛機(jī)僅支持AC模式詢(xún)問(wèn)，因此對(duì)這一類(lèi)飛機(jī)要在保證S模式詢(xún)問(wèn)的基礎(chǔ)上，采用IAS/ICS詢(xún)問(wèn)，以保證僅支持AC模式詢(xún)問(wèn)的飛機(jī)的獲取。1 二次雷達(dá)目標(biāo)詢(xún)問(wèn)原理二次雷達(dá)的目標(biāo)詢(xún)問(wèn)模式分為傳統(tǒng)A/C模式與S模式，傳統(tǒng)A/C模式使用全呼模式（All Call）監(jiān)視空域中裝備了A/C模式應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)，S模式同時(shí)使用全呼模式（All Call）和選呼模式（Roll Call）監(jiān)視空域中裝備了S模式應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)。為了防止S模
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2022年11期2022-09-14
- 淺析基于航空器S模式應(yīng)答機(jī)的管制識(shí)別方法
關(guān)鍵詞：S模式應(yīng)答機(jī);管制識(shí)別一、緒論管制識(shí)別在前期又被稱(chēng)為雷達(dá)識(shí)別，是指在狀態(tài)顯示器上可以看到并且明確識(shí)別的特定航空器雷達(dá)位置符號(hào)存在的狀況，是世界范圍內(nèi)對(duì)航空器實(shí)施雷達(dá)管制的先決條件。而傳統(tǒng)的雷達(dá)識(shí)別方法要求管制員通過(guò)雷達(dá)標(biāo)牌上航空器的識(shí)別標(biāo)志，航空器指定的離散二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)編碼與設(shè)定的二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)編碼一致，給航空器設(shè)定某一特殊編碼觀察其遵守指令的情況，通過(guò)使用應(yīng)答機(jī)的“識(shí)別”功能等一個(gè)或多個(gè)程序識(shí)別空中航空器。但這些程序和手段都需要地面管制員和空中
科技風(fēng) 2021年15期2021-08-31
- 衛(wèi)星測(cè)控應(yīng)答機(jī)的接收機(jī)在軌性能評(píng)估方法
0094)測(cè)控應(yīng)答機(jī)是衛(wèi)星與地面進(jìn)行上下行通信的重要設(shè)備，其工作正常與否直接決定了衛(wèi)星上下行的成敗和衛(wèi)星在軌使用壽命[1]，對(duì)測(cè)控應(yīng)答機(jī)進(jìn)行故障發(fā)現(xiàn)及性能異常發(fā)現(xiàn)的在軌監(jiān)測(cè)工作尤為重要。以往在軌衛(wèi)星主要通過(guò)如下手段開(kāi)展對(duì)測(cè)控應(yīng)答機(jī)的在軌監(jiān)測(cè)工作：①測(cè)控弧段內(nèi)通過(guò)上行任務(wù)是否正常執(zhí)行，或者載波、位鎖定狀態(tài)參數(shù)是否正常鎖定等進(jìn)行監(jiān)測(cè)；②通過(guò)下行遙測(cè)是否能正常接收(遙測(cè)數(shù)據(jù)是否中斷)進(jìn)行監(jiān)測(cè)；③有需要時(shí)可以通過(guò)測(cè)控弧段內(nèi)自動(dòng)增益控制(AGC)電平是否隨上行任務(wù)加
航天器工程 2021年2期2021-04-28
- ATC A/C 模式應(yīng)答機(jī)編碼電路設(shè)計(jì)*
)空中交通管制應(yīng)答機(jī)(ATC transponder)是空中交通管制雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)(ATCRBS)的機(jī)載設(shè)備，是保證飛機(jī)在繁忙空域飛行和進(jìn)行著陸過(guò)程中的安全的重要設(shè)備之一。 它的功用是向地面交通管制中心報(bào)告飛機(jī)的識(shí)別代碼和氣壓高度。 目前，國(guó)際民航組織規(guī)定的航管二次雷達(dá)詢(xún)問(wèn)模式中與民航有關(guān)的是A、B 模式(用于識(shí)別代碼詢(xún)問(wèn))和C 模式(用于氣壓高度詢(xún)問(wèn))[1-2]。本文以FPGA 為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)ATC A/C 模式應(yīng)答機(jī)編碼電路的設(shè)計(jì)。 傳統(tǒng)的ATC A/C
電子器件 2021年1期2021-03-23
- 測(cè)速應(yīng)答機(jī)相位誤差分析及精度提升方法
中，多采用測(cè)速應(yīng)答機(jī)配合地面基站實(shí)現(xiàn)高精度的多普勒測(cè)速功能[1-3]，由于下行載波頻率需與上行載波頻率滿(mǎn)足固定轉(zhuǎn)發(fā)比進(jìn)行相參轉(zhuǎn)發(fā)，因此相參轉(zhuǎn)發(fā)的方法是整機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)需要重點(diǎn)考慮的因素之一[4-5]。近年來(lái)，隨著大規(guī)模現(xiàn)場(chǎng)可編程門(mén)陣列(Field Programmable Gate Array，F(xiàn)PGA)、數(shù)字信號(hào)處理(Digital Signal Processing，DSP)等數(shù)字技術(shù)的應(yīng)用及發(fā)展，具有通用化、數(shù)字化和小型化等特點(diǎn)的測(cè)速應(yīng)答機(jī)逐步設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)，應(yīng)
無(wú)線電工程 2021年2期2021-03-16
- 基于多鏈路聯(lián)解的擴(kuò)頻系統(tǒng)零值測(cè)量方法
頻測(cè)控；標(biāo)校；應(yīng)答機(jī)；距離零值中圖分類(lèi)號(hào)：TN95文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1008-1739（2021）24-59-50引言傳統(tǒng)的基測(cè)控裝備由于采用了大口徑天線，系統(tǒng)距離零值標(biāo)定通常是基于校零變頻器對(duì)塔的方式來(lái)間接完成[1-2]。塔上設(shè)備包括標(biāo)準(zhǔn)喇叭、射頻電纜、環(huán)形器及校零變頻器等。在距離零值標(biāo)定過(guò)程中需要根據(jù)設(shè)備不同工作狀態(tài)記錄對(duì)應(yīng)的零值，包括不同溫度、不同頻段、同頻段不同頻點(diǎn)、不同極化及不同收發(fā)電平等[3]。為達(dá)到厘米量級(jí)的的校零殘差，在實(shí)際操作中，需
計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò) 2021年24期2021-02-11
- 基于多鏈路聯(lián)解的擴(kuò)頻系統(tǒng)零值測(cè)量方法
頻測(cè)控；標(biāo)校；應(yīng)答機(jī)；距離零值中圖分類(lèi)號(hào)：TN95文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1008-1739（2021）24-59-50引言傳統(tǒng)的基測(cè)控裝備由于采用了大口徑天線，系統(tǒng)距離零值標(biāo)定通常是基于校零變頻器對(duì)塔的方式來(lái)間接完成[1-2]。塔上設(shè)備包括標(biāo)準(zhǔn)喇叭、射頻電纜、環(huán)形器及校零變頻器等。在距離零值標(biāo)定過(guò)程中需要根據(jù)設(shè)備不同工作狀態(tài)記錄對(duì)應(yīng)的零值，包括不同溫度、不同頻段、同頻段不同頻點(diǎn)、不同極化及不同收發(fā)電平等[3]。為達(dá)到厘米量級(jí)的的校零殘差，在實(shí)際操作中，需
計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò) 2021年24期2021-02-11
- 基于GARMIN 的ADS-B 設(shè)備安裝使用的初步探索
處理設(shè)備（機(jī)載應(yīng)答機(jī)），處理設(shè)備將信息重組，形成符合規(guī)范要求的消息格式（即ADS-B 消息）后，通過(guò)機(jī)載的上下天線將ADS-B 消息發(fā)送出去；最后，ADS-B 地面站或安裝了ADS-B 消息接收設(shè)備的其他飛機(jī)可以接收此ADS-B 消息，通過(guò)對(duì)報(bào)文的解析，獲取此飛機(jī)的位置消息，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的監(jiān)視。ADS-B 消息的發(fā)送方式是周期性的、自動(dòng)廣播的，信息包括本機(jī)的身份（包括航班號(hào)以及飛機(jī)的全球指定的唯一24 位地址碼）、經(jīng)緯度、高度、速度、飛機(jī)狀態(tài)等數(shù)據(jù)。圖1
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2021年1期2021-01-12
- 適用于多星并行測(cè)試的應(yīng)答機(jī)設(shè)計(jì)方法與驗(yàn)證*
,5]。本文從應(yīng)答機(jī)的功能和應(yīng)答機(jī)在整星測(cè)試中起到的作用出發(fā)，總結(jié)了傳統(tǒng)衛(wèi)星測(cè)試中應(yīng)答機(jī)的測(cè)試方法以及局限性，提出一種通過(guò)地面測(cè)試設(shè)備和星上應(yīng)答機(jī)復(fù)用星上的遙控RS422 接口、遙測(cè)RS422 接口的方式實(shí)現(xiàn)多星并行測(cè)試的方法，突破了多星并行測(cè)試的瓶頸，并成功應(yīng)用于某星座衛(wèi)星的并行測(cè)試，提升了測(cè)試效率。1 應(yīng)答機(jī)的設(shè)計(jì)1.1 功能測(cè)控應(yīng)答機(jī)與地面測(cè)控系統(tǒng)、星務(wù)系統(tǒng)、天線系統(tǒng)一起配合完成星地測(cè)控任務(wù)，主要具有如下功能[6,7]：①向地面測(cè)控站發(fā)射下行載波多普
遙測(cè)遙控 2020年3期2020-09-17
- “美軍機(jī)喬裝民航抵近偵察”三大疑點(diǎn)
民航空管系統(tǒng)的應(yīng)答機(jī)，以便空管雷達(dá)識(shí)別、管理，避免與民用飛機(jī)危險(xiǎn)接近和相撞。在執(zhí)行常規(guī)訓(xùn)練任務(wù)時(shí)，應(yīng)答機(jī)通常是開(kāi)啟狀態(tài)。即便是一些執(zhí)行敏感軍事任務(wù)的軍機(jī)，為了民航和自身安全，也會(huì)打開(kāi)應(yīng)答機(jī)。理論上，E-8C在民航航線飛行應(yīng)答機(jī)狀態(tài)有三種可能：第一種是打開(kāi)應(yīng)答機(jī)，亮明身份，這是保證民航和本機(jī)基本安全的常規(guī)做法。第二種是不打開(kāi)應(yīng)答機(jī)，偷偷飛過(guò)來(lái)。這雖然增強(qiáng)自身隱蔽性，但對(duì)防空雷達(dá)網(wǎng)比較先進(jìn)的國(guó)家而言，意義不大，反而會(huì)增加自身與民航機(jī)相撞的風(fēng)險(xiǎn)。第三種情況，發(fā)出
環(huán)球時(shí)報(bào) 2020-08-142020-08-14
- 二次雷達(dá)S模式監(jiān)視能力評(píng)估①
判。由于飛機(jī)上應(yīng)答機(jī)和地面雷達(dá)詢(xún)問(wèn)器的不同組合會(huì)產(chǎn)生不同的監(jiān)視結(jié)果，表1所示是比較典型的幾種組合。S模式雷達(dá)所使用的數(shù)據(jù)報(bào)告模式為Asterix Cat34/48，在絕大部分雷達(dá)站和空管自動(dòng)化系統(tǒng)中都會(huì)記錄少則一天多則幾年的雷達(dá)記錄數(shù)據(jù)，這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為分析雷達(dá)監(jiān)視性能提供了良好的素材。1 飛機(jī)應(yīng)答機(jī)監(jiān)視能力飛機(jī)應(yīng)答機(jī)監(jiān)視能力可從兩方面進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，如下所述。（1）ATFN FPL報(bào)文編組10數(shù)據(jù)項(xiàng)B。根據(jù)ICAO 標(biāo)準(zhǔn)和中國(guó)民航《民用航空飛行動(dòng)態(tài)固定格式電報(bào)管
科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2020年14期2020-07-17
- 機(jī)載防撞設(shè)備的測(cè)試性設(shè)計(jì)
、處理其他飛機(jī)應(yīng)答機(jī)的回答信號(hào)，對(duì)周?chē)钠渌w機(jī)進(jìn)行監(jiān)視，并計(jì)算監(jiān)視范圍內(nèi)其他飛機(jī)相對(duì)本機(jī)的飛行趨勢(shì)，給出RA和TA 告警建議，具有空中交通告警/防撞、空管應(yīng)答和廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視功能。2 機(jī)載防撞設(shè)備測(cè)試性設(shè)計(jì)2.1 診斷構(gòu)架機(jī)載防撞設(shè)備及其LRU、SRU、功能電路、元器件失效，引起空中交通告警/防撞、空管應(yīng)答和廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視功能等主要功能失效時(shí)，機(jī)載防撞設(shè)備應(yīng)能進(jìn)行BIT 檢測(cè)，并將結(jié)果上報(bào)給中央維護(hù)系統(tǒng)。設(shè)備級(jí)診斷架構(gòu)圖如圖1所示。圖1 機(jī)載防撞
數(shù)字通信世界 2020年5期2020-06-15
- 低軌衛(wèi)星空間操控中的一種載荷休眠方法
引言衛(wèi)星測(cè)控應(yīng)答機(jī)主要用于接收上行遙控信號(hào)、發(fā)送下行遙測(cè)信號(hào)以及轉(zhuǎn)發(fā)測(cè)距信號(hào)[1-2]，是星地通信鏈路的關(guān)鍵設(shè)備之一。目前，隨著對(duì)空間環(huán)境效應(yīng)[3-5]認(rèn)識(shí)加深，測(cè)控應(yīng)答機(jī)相關(guān)研發(fā)工作日益重視空間環(huán)境的影響特別是輻射影響，例如文獻(xiàn)[6]將氮化鎵型高電子遷移率晶體管應(yīng)用于應(yīng)答機(jī)硬件電路設(shè)計(jì)，文獻(xiàn)[7-8]提出利用FPGA(field programmable gate array，現(xiàn)場(chǎng)可編程門(mén)陣列)重構(gòu)、周期性加電、設(shè)計(jì)冗余與器件備份等技術(shù)進(jìn)行應(yīng)答機(jī)設(shè)計(jì)，
計(jì)算機(jī)測(cè)量與控制 2020年4期2020-04-29
- 月球與深空任務(wù)測(cè)量船雙捕策略研究①
目標(biāo)探測(cè)器測(cè)控應(yīng)答機(jī)相配合，利用統(tǒng)一載波測(cè)控體制，通過(guò)雙向頻率捕獲完成雙捕，建立上下行 相干測(cè)控信道。應(yīng)答機(jī)將接收、解調(diào)上行遙控信號(hào)，接收、解調(diào)并調(diào)制轉(zhuǎn)發(fā)測(cè)距信號(hào)，完成遙測(cè)信號(hào)的 調(diào)制及發(fā)送[2]，從而與統(tǒng)一測(cè)控設(shè)備相配合完成對(duì)探測(cè)器的測(cè)控任務(wù)。在航天任務(wù)的發(fā)射及早期軌道段， 由于有應(yīng)急指令發(fā)送以及定初軌的迫切需求，因此能否快速、穩(wěn)定、可靠地完成測(cè)量船對(duì)目標(biāo)探測(cè)器的 雙捕直接關(guān)系到任務(wù)的成敗。 在我國(guó)已經(jīng)發(fā)射的各類(lèi)航天器中，大多數(shù)采用 S頻段測(cè)控(也有一部
空間電子技術(shù) 2020年5期2020-03-11
- 操控中的一種半程載波捕獲與跟蹤方法
，如何保障衛(wèi)星應(yīng)答機(jī)高效、可靠、穩(wěn)定工作，一直是操控工程師關(guān)注的重點(diǎn)之一。這里以某低軌衛(wèi)星在軌管理為例，針對(duì)其應(yīng)答機(jī)載波鎖定時(shí)間較短的問(wèn)題進(jìn)行遙測(cè)參數(shù)關(guān)聯(lián)與分析，給出一種半程載波捕獲與跟蹤方法，減小載波捕獲的時(shí)間開(kāi)銷(xiāo)，為應(yīng)急操控或異常處置提供技術(shù)支持。1 應(yīng)答機(jī)老化某太陽(yáng)同步、近圓軌道衛(wèi)星在軌工作10余年，降交點(diǎn)地方時(shí)為10:30 AM，高度約640 km。衛(wèi)星應(yīng)答機(jī)AGC(Auto Gain Control，自動(dòng)增益控制)電壓遙測(cè)與載波鎖定參數(shù)變化如圖1
計(jì)算機(jī)測(cè)量與控制 2019年11期2019-12-02
- 通用航空器改裝1090ES ADS-B機(jī)載設(shè)備選型研究
2項(xiàng)方案在8種應(yīng)答機(jī)中確定選型。表2 Cessna208B型飛機(jī)改裝構(gòu)型方案通航用戶(hù)也可以參考民航飛行學(xué)院等國(guó)內(nèi)通航的案例進(jìn)行選型。但是，無(wú)論國(guó)外還是國(guó)內(nèi)的案例，都不能不經(jīng)分析地照搬，避免搞錯(cuò)需求、配錯(cuò)構(gòu)型。4 排除UAT模式ADS-B系統(tǒng)世界范圍內(nèi)，目前只有美國(guó)允許通航使用UAT模式ADS-B系統(tǒng)。國(guó)內(nèi)有民航飛行學(xué)院在使用UAT系統(tǒng)，但也將拆除并在2020年之前完成全部機(jī)隊(duì)改裝為1090ES ADS-B系統(tǒng)。所以，通航用戶(hù)要注意選型時(shí)排除UAT系統(tǒng)。方法
中國(guó)設(shè)備工程 2019年21期2019-11-25
- 全相參數(shù)字化連續(xù)波應(yīng)答機(jī)的FPGA實(shí)現(xiàn)*
參數(shù)字化連續(xù)波應(yīng)答機(jī)的FPGA實(shí)現(xiàn)*方水汛1，楊述華2，孟明珠1，孫 欣1，杜 玲1（1 北京遙測(cè)技術(shù)研究所 北京 100076 2 火箭軍裝備部駐北京地區(qū)第二軍事代表室 北京 100076)基于寬帶AD、DA以及FPGA的數(shù)字化平臺(tái)，對(duì)連續(xù)波應(yīng)答機(jī)的接收解調(diào)以及相參轉(zhuǎn)發(fā)方案作了詳細(xì)介紹。對(duì)于主載波采用FFT實(shí)現(xiàn)快速捕獲，二階鎖頻環(huán)輔助三階鎖相環(huán)實(shí)現(xiàn)精確跟蹤。測(cè)試結(jié)果表明，相參連續(xù)波應(yīng)答機(jī)測(cè)速精度可以達(dá)到0.01m/s，測(cè)距精度可以達(dá)到1m。連續(xù)波應(yīng)答機(jī)；
遙測(cè)遙控 2019年4期2019-11-05
- S模式機(jī)載應(yīng)答機(jī)能力統(tǒng)計(jì)分析軟件的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
行器S模式機(jī)載應(yīng)答機(jī)能力，可以為詢(xún)問(wèn)策略設(shè)置提供參考，通過(guò)優(yōu)化詢(xún)問(wèn)策略設(shè)置，兼顧S模式二次雷達(dá)的性能與維護(hù)成本。以成都地區(qū)為例，民航飛機(jī)日均保障量為4636架次，成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)日均起降997架次，該地區(qū)軍方及飛行學(xué)院飛行器活動(dòng)較多，空情相對(duì)復(fù)雜。鑒于成都空域內(nèi)各類(lèi)飛行器的機(jī)載應(yīng)答機(jī)的裝備差異，為優(yōu)化S模式雷達(dá)詢(xún)問(wèn)策略設(shè)置，掌握空域內(nèi)S模式機(jī)載應(yīng)答機(jī)裝備情況，探討一種機(jī)載S模式應(yīng)答機(jī)能力的有效統(tǒng)計(jì)手段是具有現(xiàn)實(shí)意義的。1 BDS1,0簡(jiǎn)介S模式機(jī)載應(yīng)答機(jī)通
電子技術(shù)與軟件工程 2019年14期2019-08-23
- Mark-XII協(xié)同敵我識(shí)別系統(tǒng)存在的缺點(diǎn)
束范圍內(nèi)有多部應(yīng)答機(jī)，且應(yīng)答機(jī)距離較近；（2）詢(xún)問(wèn)天線旁瓣引起的應(yīng)答機(jī)應(yīng)答?；鞌_問(wèn)題的原因示意如圖1所示。文獻(xiàn)[2]針對(duì)Mark XII 的混擾缺點(diǎn)提出了改進(jìn)措施，即采用隨機(jī)應(yīng)答方式，使距離詢(xún)問(wèn)機(jī)相同距離的應(yīng)答機(jī)的應(yīng)答信號(hào)到達(dá)詢(xún)問(wèn)機(jī)的時(shí)間不同，以此來(lái)減少混擾。為了提高混擾條件下的識(shí)別概率，目前的做法還包括多次詢(xún)問(wèn)，詢(xún)問(wèn)目標(biāo)抑制等方法。下面來(lái)分析在單次詢(xún)問(wèn)和多次詢(xún)問(wèn)情況下，采用隨機(jī)應(yīng)答方式的識(shí)別概率情況。我們假設(shè)有一臺(tái)詢(xún)問(wèn)機(jī)同時(shí)對(duì)主波束內(nèi)對(duì)相同距離的n 臺(tái)應(yīng)
電子技術(shù)與軟件工程 2019年11期2019-07-12
- 中子單粒子效應(yīng)試驗(yàn)對(duì)機(jī)載應(yīng)答機(jī)的影響
應(yīng)用領(lǐng)域的機(jī)載應(yīng)答機(jī)為例，研究中子單粒子對(duì)機(jī)載應(yīng)答機(jī)的影響。2 應(yīng)答機(jī)簡(jiǎn)介圖1：S模式應(yīng)答機(jī)功能板之間的接口關(guān)系圖圖2：A模式輸出信號(hào)圖4：S模式輸出信號(hào)2.1 應(yīng)答機(jī)功能應(yīng)答機(jī)主要是安裝在飛機(jī)上的機(jī)載設(shè)備，能夠自動(dòng)應(yīng)答本飛機(jī)的高度信息，代碼信息。應(yīng)答機(jī)信號(hào)處理模塊實(shí)現(xiàn)的主要功能是實(shí)現(xiàn)譯碼、編碼功能。把應(yīng)答機(jī)接收到的外部信號(hào)，經(jīng)過(guò)內(nèi)部接收模塊解調(diào)后，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，從而分辨出是代碼（A）模式、高度（C）模式、或者是S模式。并將本應(yīng)答機(jī)的代碼（A）信息、高度（
電子技術(shù)與軟件工程 2019年3期2019-04-28
- 本振信號(hào)相位噪聲對(duì)星載擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)影響研究*
噪聲對(duì)星載擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)影響研究*何 釤，王 淦，竇 驕，寧金枝（航天東方紅衛(wèi)星有限公司 北京 100094）擴(kuò)頻微波統(tǒng)一測(cè)控系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用于我國(guó)航天測(cè)控領(lǐng)域，其中擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)是衛(wèi)星測(cè)控系統(tǒng)的重要組成設(shè)備。由于擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)中的本振電路需要為其中的數(shù)字基帶、接收通道、發(fā)射通道提供高穩(wěn)本振信號(hào)，因此擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)中本振信號(hào)的好壞，尤其是其相位噪聲特性的好壞，將直接影響擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)的功能和性能。通過(guò)對(duì)本振信號(hào)相位噪聲特性的變化對(duì)擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)性能的影響進(jìn)行理論和仿真分析，以及通過(guò)
遙測(cè)遙控 2019年5期2019-03-31
- 近地衛(wèi)星GPS接收機(jī)降級(jí)應(yīng)用
分析異常對(duì)衛(wèi)星應(yīng)答機(jī)的影響，給出星載GPS接收機(jī)降級(jí)應(yīng)用的操控方案，應(yīng)用于在軌衛(wèi)星健康狀態(tài)檢查與評(píng)估[18]、上行遙控注入保障等方面。1 星載GPS接收機(jī)SEL事件某近圓、太陽(yáng)同步軌道衛(wèi)星運(yùn)行的軌道高度約640km，降交點(diǎn)地方時(shí)在10:00 AM附近，設(shè)計(jì)壽命為3年，目前已超期服役近7年（截止2018年7月），姿態(tài)控制為偏置動(dòng)量輪控制方式。圖1 軌道漂移衛(wèi)星入軌以來(lái)的軌道高度、傾角、降交點(diǎn)地方時(shí)（Local Time of Descending Node，
現(xiàn)代導(dǎo)航 2018年6期2019-01-28
- 飛機(jī)應(yīng)答機(jī)的奧秘
經(jīng)常聽(tīng)到有關(guān)“應(yīng)答機(jī)”的消息。例如,在四川航空3U8633航班脫險(xiǎn)的過(guò)程中,航空愛(ài)好者就是通過(guò)相關(guān)軟件上顯示的這個(gè)航班的應(yīng)答機(jī)編號(hào),發(fā)現(xiàn)了這架航班出現(xiàn)了險(xiǎn)情。其實(shí),除了能夠給出編號(hào)外,應(yīng)答機(jī)還有很多功能,今天,我們就來(lái)認(rèn)識(shí)一下它吧!應(yīng)答機(jī),顧名思義就是回答問(wèn)題的機(jī)器。而提出問(wèn)題的,就是空中管制的二次雷達(dá)系統(tǒng)。一般的雷達(dá)都是先發(fā)射電磁波,然后再接收飛機(jī)反射回來(lái)的電磁波,利用反射信號(hào)的方向和時(shí)間延遲對(duì)目標(biāo)進(jìn)行定位,這種雷達(dá)被稱(chēng)為“一次雷達(dá)”。一次雷達(dá)功能有限,
百科探秘·航空航天 2018年11期2018-11-29
- 測(cè)控應(yīng)答機(jī)去型號(hào)化工作的探索與實(shí)踐
目前，我國(guó)測(cè)控應(yīng)答機(jī)具有應(yīng)用領(lǐng)域廣、承制單位多、型號(hào)應(yīng)用需求差異明顯的特點(diǎn)，其設(shè)計(jì)研制過(guò)程仍采用“以型號(hào)任務(wù)為牽引、逐級(jí)研制交付產(chǎn)品”的傳統(tǒng)系統(tǒng)工程管理模式。在設(shè)計(jì)研制過(guò)程中，測(cè)控頻點(diǎn)、組碼等參數(shù)需求各異，帶來(lái)產(chǎn)品類(lèi)型多、技術(shù)狀態(tài)繁雜、設(shè)計(jì)與生產(chǎn)狀態(tài)發(fā)散等問(wèn)題；產(chǎn)品可靠性設(shè)計(jì)方面相對(duì)薄弱，帶來(lái)多種質(zhì)量問(wèn)題頻發(fā)、整機(jī)穩(wěn)定性不夠等一系列問(wèn)題。綜合考慮這些特性與問(wèn)題，在測(cè)控應(yīng)答機(jī)的設(shè)計(jì)研制過(guò)程中引入去型號(hào)化工作的概念。開(kāi)展去型號(hào)化工作的探索與實(shí)踐，優(yōu)化了測(cè)控應(yīng)答
航天工業(yè)管理 2018年7期2018-08-08
- 基于FPGA的機(jī)載應(yīng)答機(jī)數(shù)字DMTL設(shè)計(jì)
燕0 引言機(jī)載應(yīng)答機(jī)（“Airborne Transponder”）的譯碼性能對(duì)機(jī)載應(yīng)答機(jī)系統(tǒng)性能有著重要的影響，機(jī)載應(yīng)答機(jī)譯碼一般有兩部分組成：DMTL（Dynamic Minimum Trigger Level）模塊和模式譯碼模塊。DMTL模塊接收來(lái)自接收機(jī)的對(duì)數(shù)視頻信息，經(jīng)旁瓣處理、門(mén)限處理后生成PSV信號(hào)及幅度指示信號(hào)至譯碼模塊；譯碼模塊依據(jù)PSV、幅度指示信號(hào)解析出詢(xún)問(wèn)模式，并選擇相應(yīng)的應(yīng)答天線送至應(yīng)答編碼模塊。DMTL特性對(duì)于機(jī)載應(yīng)答機(jī)的旁瓣特
電子世界 2018年14期2018-08-07
- 基于現(xiàn)場(chǎng)的電磁干擾工程分析方法
段發(fā)射時(shí)，空管應(yīng)答機(jī)與地面測(cè)試設(shè)備聯(lián)試時(shí)出現(xiàn)應(yīng)答概率明顯下降甚至無(wú)應(yīng)答的現(xiàn)象。關(guān)閉超臺(tái)發(fā)射后，空管應(yīng)答機(jī)應(yīng)答概率恢復(fù)正常。超臺(tái)和空管應(yīng)答機(jī)的架構(gòu)如圖1所示。由圖1可知，該機(jī)載平臺(tái)上裝有2臺(tái)相同的VHF電臺(tái)，分別通過(guò)天線1和天線2進(jìn)行發(fā)射及接收，統(tǒng)一簡(jiǎn)稱(chēng)超臺(tái) 1、超臺(tái) 2；一臺(tái)空管應(yīng)答機(jī)，通過(guò)上、下天線發(fā)射及接收電磁信號(hào)。地面試驗(yàn)時(shí)，應(yīng)答機(jī)與地面測(cè)試設(shè)備進(jìn)行無(wú)線聯(lián)試，進(jìn)行應(yīng)答率檢測(cè)?？展?span id="j5i0abt0b" class="hl">應(yīng)答機(jī)主要用于空中交通管制中，機(jī)載空管應(yīng)答機(jī)接收地面二次雷達(dá)或其他機(jī)載詢(xún)
裝備環(huán)境工程 2018年5期2018-05-25
- 論二次雷達(dá)系統(tǒng)抗干擾等問(wèn)題的解決方法
的便是詢(xún)問(wèn)機(jī)和應(yīng)答機(jī)。二次雷達(dá)在軍事以及航空管制方面具有非常重要的作用，其中最為重要的作用便是敵我識(shí)別。在實(shí)際使用過(guò)程中，一些二次雷達(dá)因其“全呼叫”特點(diǎn)，導(dǎo)致信號(hào)傳輸過(guò)程中存在信號(hào)干擾的情況出現(xiàn)，這將會(huì)對(duì)系統(tǒng)性能起到不良的影響。也因此，對(duì)二次雷達(dá)系統(tǒng)抗干擾問(wèn)題的解決方法進(jìn)行研究，已經(jīng)具有非常重要的意義。1.二次雷達(dá)系統(tǒng)干擾方面的問(wèn)題二次雷達(dá)對(duì)航空管制起到非常重要的作用，而在實(shí)際使用過(guò)程中，會(huì)受到信號(hào)干擾的影響：1）竄擾問(wèn)題。當(dāng)有兩部以上的詢(xún)問(wèn)機(jī)對(duì)應(yīng)答機(jī)詢(xún)問(wèn)
電子世界 2018年17期2018-04-16
- AC311A直升機(jī)S模式應(yīng)答機(jī)信號(hào)丟失問(wèn)題分析與處理
利用效率。機(jī)載應(yīng)答機(jī)是空中交通管制雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)的機(jī)載設(shè)備，與地面二次雷達(dá)配合工作，其功能是向地面管制中心報(bào)告飛機(jī)的識(shí)別代碼、飛機(jī)的氣壓高度及一些特殊代碼等[1]，在軍用敵我識(shí)別和民用航空交通管制方面起著至關(guān)重要的作用。AC311A直升機(jī)在適航取證試飛過(guò)程中，S模式應(yīng)答機(jī)信號(hào)頻繁丟失，無(wú)法持續(xù)回答地面二次雷達(dá)系統(tǒng)的詢(xún)問(wèn)信號(hào)，不能為空中交通管制員提供直升機(jī)的位置和識(shí)別信息，很大程度上影響了民用航空的安全與效率，保障不了飛行安全，極易造成災(zāi)難性后果。1 問(wèn)題描述
直升機(jī)技術(shù) 2018年1期2018-03-13
- 基于FPGA的機(jī)載應(yīng)答機(jī)分集處理設(shè)計(jì)
FPGA的機(jī)載應(yīng)答機(jī)分集設(shè)計(jì)，通過(guò)仿真測(cè)試、系統(tǒng)測(cè)試表明：分集處理設(shè)計(jì)達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)要求，通過(guò)分集功能，能夠有效提高載機(jī)對(duì)空、對(duì)地以及機(jī)動(dòng)條件下的識(shí)別概率，對(duì)提高二次雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視性能有著重要的意義?！娟P(guān)鍵詞】分集 FPGA 機(jī)載應(yīng)答機(jī) diversitytransponder1 引言具備分集（diversity）特性的機(jī)載應(yīng)答機(jī)裝有上下兩個(gè)天線，可根據(jù)上下天線的信號(hào)強(qiáng)弱、到達(dá)時(shí)間作出應(yīng)答處理，能夠有效提高應(yīng)答機(jī)的覆蓋范圍，對(duì)提高二次雷達(dá)系統(tǒng)的性能有著重
電子技術(shù)與軟件工程 2018年17期2018-02-26
- 淺析S模式二次雷達(dá)相對(duì)于A/C模式的優(yōu)點(diǎn)
式應(yīng)答信號(hào)格式應(yīng)答機(jī)響應(yīng)A模式詢(xún)問(wèn)時(shí)，應(yīng)答碼代表識(shí)別碼。12個(gè)信息碼從高位到低位的排列順序是:A4A2A1、B4B2B1、C4C2C1、D4D2D1。應(yīng)答碼中有三組代碼表示危急信息，不能作為識(shí)別碼:7700(飛機(jī)機(jī)械故障);7600(飛機(jī)通信故障);7500(飛機(jī)受非法干擾)。應(yīng)答器響應(yīng)C模式詢(xún)問(wèn)時(shí)，應(yīng)答碼是高度碼。其排列順序:D1D2D4、AlA2A4、B1B2B4、 C1C2C4。3 S模式二次雷達(dá)S模式二次雷達(dá)是在傳統(tǒng)模式基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，擁有不同于
移動(dòng)信息 2017年1期2017-10-13
- Mar k ⅫA Mo d e 5對(duì)抗方法研究
制；欺騙利用；應(yīng)答機(jī)占據(jù)；高重頻脈沖0 引言識(shí)別敵我是古今中外戰(zhàn)爭(zhēng)中首先要解決的根本問(wèn)題之一；在現(xiàn)代電子戰(zhàn)和信息戰(zhàn)中，準(zhǔn)確、可靠、迅速地掌握目標(biāo)的敵我屬性信息已成為交戰(zhàn)雙方開(kāi)戰(zhàn)的首要前提條件[1]。毫不夸張地說(shuō)，無(wú)法準(zhǔn)確識(shí)別敵我，就難以避免戰(zhàn)場(chǎng)誤傷事件。從某種意義上講，用于識(shí)別敵我的敵我識(shí)別系統(tǒng)在很大程度上影響和決定了戰(zhàn)爭(zhēng)的進(jìn)程和最終結(jié)果。目前存在多種敵我識(shí)別的技術(shù)手段，這其中使用最廣、技術(shù)最成熟、參與實(shí)戰(zhàn)最多的是基于二次雷達(dá)體制的雷達(dá)敵我識(shí)別系統(tǒng)。世界各
電子世界 2017年14期2017-08-02
- 敵我識(shí)別系統(tǒng)建模研究
前僅停留在根據(jù)應(yīng)答機(jī)平臺(tái)的紅藍(lán)方屬性直接給出識(shí)別結(jié)果，而對(duì)多個(gè)應(yīng)答機(jī)處于詢(xún)問(wèn)范圍內(nèi)一問(wèn)多答、詢(xún)問(wèn)對(duì)象超出詢(xún)問(wèn)距離等特殊情況都沒(méi)有考慮。針對(duì)敵我識(shí)別系統(tǒng)建模現(xiàn)有模型過(guò)于簡(jiǎn)單的問(wèn)題，在敵我識(shí)別系統(tǒng)模型中增加了詢(xún)問(wèn)信號(hào)傳播模型和應(yīng)答信號(hào)傳播模型，考慮了詢(xún)問(wèn)信號(hào)和應(yīng)答信號(hào)在空間傳播的真實(shí)過(guò)程，真實(shí)反映了敵我識(shí)別系統(tǒng)詢(xún)問(wèn)、應(yīng)答、識(shí)別的整個(gè)工作過(guò)程。利用建立的模型，能夠?qū)σ粏?wèn)多答、詢(xún)問(wèn)超出距離、應(yīng)答超出距離等特殊情況進(jìn)行反映，在作戰(zhàn)仿真系統(tǒng)或模擬訓(xùn)練系統(tǒng)中逼真地復(fù)現(xiàn)敵
艦船電子對(duì)抗 2017年3期2017-07-31
- ADS-B機(jī)載信號(hào)接收設(shè)備改裝技術(shù)
收設(shè)備TCAS應(yīng)答機(jī)滿(mǎn)足ADS-B取證情況進(jìn)行了分析。隨后以東航機(jī)隊(duì)為例，介紹了飛機(jī)實(shí)施ATC應(yīng)答機(jī)、MMR(多方式收發(fā)機(jī))和Extended Squitter（斷續(xù)振蕩器）改裝的步驟和計(jì)劃，完成改裝的飛機(jī)滿(mǎn)足了相關(guān)的運(yùn)行要求和運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，可投入運(yùn)營(yíng)并執(zhí)飛國(guó)際航線。ADS-B；DO-260標(biāo)準(zhǔn)；TCAS應(yīng)答機(jī)；多方式收發(fā)機(jī)；斷續(xù)振蕩器“自由的飛行”是一代又一代航空人的夢(mèng)想，而廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視技術(shù)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)ADS-B)作為其中不可或缺的一種重要技術(shù)，已經(jīng)成為
中國(guó)設(shè)備工程 2017年11期2017-06-29
- 監(jiān)視技術(shù)在直升機(jī)上的應(yīng)用
根據(jù)我國(guó)直升機(jī)應(yīng)答機(jī)裝機(jī)現(xiàn)狀，論述了廣播式自相關(guān)監(jiān)視技術(shù)和空中交通警戒防撞系統(tǒng)的在直升機(jī)上的應(yīng)用需求，并提出了實(shí)際應(yīng)用方案。該技術(shù)具有精度誤差小、監(jiān)視能力強(qiáng)的特點(diǎn)，適用于高密度飛行區(qū)域的空中交通服務(wù)，有效的解決和避免了傳統(tǒng)的二次雷達(dá)和機(jī)載應(yīng)答機(jī)之間詢(xún)問(wèn)應(yīng)答式監(jiān)管的種種弊端，未來(lái)必將成為空管監(jiān)視的主要手段?！娟P(guān)鍵詞】 應(yīng)答機(jī) 廣播式自相關(guān)監(jiān)視技術(shù) 空中交通警戒防撞系統(tǒng)。Surveillance technology on helicoptersYang ya
中國(guó)新通信 2017年9期2017-05-27
- 一種機(jī)載防撞系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)調(diào)報(bào)文傳輸方法
需要注重S模式應(yīng)答機(jī)與TCASII主機(jī)組成結(jié)構(gòu)的深入分析，利用可靠的信息傳輸方式實(shí)現(xiàn)應(yīng)答機(jī)與主機(jī)之間的正常通信，促使系統(tǒng)內(nèi)報(bào)文傳輸中的數(shù)據(jù)校驗(yàn)、糾錯(cuò)重發(fā)功能可以得到優(yōu)化，增強(qiáng)報(bào)文傳輸?shù)目煽啃?、高效性? B8種機(jī)載防撞系統(tǒng)內(nèi)協(xié)調(diào)報(bào)文傳輸概述為了增強(qiáng)空中交通領(lǐng)域管制效果，確保所有飛機(jī)飛行安全性，需要注重機(jī)載防撞系統(tǒng)的合理設(shè)置，結(jié)合應(yīng)答機(jī)與主機(jī)的功能特性，促使飛機(jī)飛行時(shí)所有信息能夠進(jìn)行正常傳輸。實(shí)現(xiàn)這樣的發(fā)展目標(biāo)，需要構(gòu)建出可靠的B8種機(jī)載防撞系統(tǒng)，確保其內(nèi)部
電子元器件與信息技術(shù) 2017年3期2017-03-15
- 衛(wèi)星擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)抗單粒子翻轉(zhuǎn)技術(shù)研究
9)?衛(wèi)星擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)抗單粒子翻轉(zhuǎn)技術(shù)研究陸榮1，游月輝1，吳濤2，劉任宸1(1.上海衛(wèi)星工程研究所, 上海 201109; 2.上海航天電子技術(shù)研究所, 上海 201109)對(duì)衛(wèi)星擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)抗單粒子效應(yīng)的方法進(jìn)行分析，設(shè)計(jì)了采用反熔斷絲工藝的FPGA(A54SX32)，通過(guò)回讀比對(duì)功能對(duì)FPGA進(jìn)行監(jiān)控和處理。此方法大大降低了單粒子效應(yīng)造成衛(wèi)星擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)發(fā)生功能性故障的可能性，并在系統(tǒng)中通過(guò)內(nèi)部高可靠單機(jī)對(duì)易發(fā)生單粒子效應(yīng)的擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)進(jìn)行監(jiān)控，診斷出故障后
航天電子對(duì)抗 2016年4期2016-10-17
- 軟件無(wú)線電技術(shù)在航天測(cè)控應(yīng)答機(jī)中的應(yīng)用
【摘要】 測(cè)控應(yīng)答機(jī)是航天器測(cè)控通信分系統(tǒng)的核心組成部分，配合地面測(cè)控網(wǎng)完成對(duì)航天器的測(cè)距測(cè)速，以及傳輸遙控、遙測(cè)等信息的任務(wù)。各類(lèi)航天器測(cè)控通信分系統(tǒng)所采用的測(cè)控應(yīng)答機(jī)，其工作頻率、工作帶寬、碼速率、調(diào)制體制、編碼體制和測(cè)距體制各不相同。采用軟件無(wú)線電技術(shù)，利用軟件可重配置、可重編程以及多頻帶多模式的特點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)測(cè)控應(yīng)答機(jī)的通用化和小型化。本文介紹了軟件無(wú)線電技術(shù)在測(cè)控應(yīng)答機(jī)中的應(yīng)用方法及研究進(jìn)展，介紹了軟件無(wú)線電應(yīng)答機(jī)的抗輻照設(shè)計(jì)，最后介紹了自主無(wú)線電
中國(guó)新通信 2016年6期2016-05-06
- 空中交通警戒與防撞系統(tǒng)TCAS2的原理簡(jiǎn)介
AS2、S模式應(yīng)答機(jī)、A/C模式應(yīng)答機(jī)等幾種不同情況較為詳細(xì)地闡述了它的基本工作原理。一、TCAS的概述（一）TCAS的起源。開(kāi)發(fā)有效的機(jī)載防撞系統(tǒng)曾經(jīng)是航空界多年來(lái)追求的目標(biāo)。受1956年在科羅拉多大峽谷上空兩架客機(jī)相撞的刺激，航空公司開(kāi)始了防撞概念的研究。20世紀(jì)60年代末至70年代初，若干廠家開(kāi)發(fā)了航空器防撞系統(tǒng)ACAS（Airborne Collision Avoidance System），但該設(shè)備在繁忙機(jī)場(chǎng)區(qū)域的正常運(yùn)營(yíng)中將產(chǎn)生高的虛警告，此外
企業(yè)導(dǎo)報(bào) 2016年6期2016-04-21
- 多RR?測(cè)速系統(tǒng)的全相參體制優(yōu)化設(shè)計(jì)
公式（2）兩種應(yīng)答機(jī)工作體制下的測(cè)速解算過(guò)程，鎖相轉(zhuǎn)發(fā)體制的測(cè)速影響因子為 ft、fd、c，混頻轉(zhuǎn)發(fā)體制的測(cè)速影響因子為上述影響因子除光速c為常值量外，其他都是在地面站測(cè)得，因此從理論上3種方案都可獲取較高的測(cè)速精度。但是考慮到混頻轉(zhuǎn)發(fā)方案需要完成主副載波的聯(lián)合測(cè)量，而在多通道條件下，尤其是在基帶設(shè)備普遍數(shù)字化的技術(shù)條件下，接收機(jī)帶寬較調(diào)制轉(zhuǎn)發(fā)方式要大數(shù)倍（依據(jù)副站數(shù)量而定），所以混頻轉(zhuǎn)發(fā)方式測(cè)速精度較調(diào)制轉(zhuǎn)發(fā)方式要差?；诤笔】萍疾樾率聦?shí)型數(shù)據(jù)庫(kù)，梳理
電腦與電信 2016年12期2016-03-07
- 連續(xù)波測(cè)速雷達(dá)信標(biāo)測(cè)速數(shù)據(jù)的處理*
統(tǒng)由箭上多測(cè)速應(yīng)答機(jī)和地面連續(xù)波測(cè)速雷達(dá)組成，完成對(duì)導(dǎo)彈、航天器的軌道的高精度跟蹤測(cè)量［1－2］。連續(xù)波測(cè)量系統(tǒng)應(yīng)答機(jī)具有應(yīng)答和信標(biāo)兩種測(cè)量模式。在應(yīng)答測(cè)量模式下，測(cè)速雷達(dá)發(fā)站發(fā)送上行信號(hào)，測(cè)速雷達(dá)收站接收應(yīng)答機(jī)轉(zhuǎn)發(fā)的下行信號(hào)，測(cè)量發(fā)站到目標(biāo)與目標(biāo)到收站的距離和變化率;在信標(biāo)測(cè)量模式下，測(cè)速雷達(dá)發(fā)站不發(fā)送上行信號(hào)，測(cè)速雷達(dá)收站接收應(yīng)答機(jī)自主發(fā)送的下行信號(hào)，測(cè)量目標(biāo)到收站的距離變化率，與發(fā)站上行信號(hào)無(wú)關(guān)。目前，首區(qū)只有一個(gè)測(cè)速雷達(dá)發(fā)站，多測(cè)速應(yīng)答機(jī)通常一個(gè)通
電訊技術(shù) 2015年11期2015-12-24
- 星載擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)的微納化設(shè)計(jì)研究
介紹了星載擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)的微納化設(shè)計(jì)，以射頻芯片和基帶芯片為核心，通過(guò)芯片化的硬件平臺(tái)和參數(shù)化的軟件算法實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)方案，最后探討了實(shí)現(xiàn)中需要解決的技術(shù)問(wèn)題?！娟P(guān)鍵詞】微納化 擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)1 概述近年來(lái)，超大規(guī)模集成電路技術(shù)取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，使得軟件無(wú)線電朝著更深層次方向發(fā)展。傳統(tǒng)的通信產(chǎn)品設(shè)計(jì)，采用分離式模塊設(shè)計(jì)電路，具有調(diào)試復(fù)雜和設(shè)計(jì)靈活度差等缺點(diǎn)。集成電路技術(shù)的發(fā)展，使得單一芯片可以集成越來(lái)越復(fù)雜的系統(tǒng)功能，能夠真正實(shí)現(xiàn)軟件無(wú)線電技術(shù)的構(gòu)想，即在開(kāi)放式、通用的無(wú)
電子技術(shù)與軟件工程 2015年6期2015-04-20
- 淺析航管自動(dòng)化系統(tǒng)中的二次應(yīng)答機(jī)代碼與雷達(dá)目標(biāo)關(guān)聯(lián)錯(cuò)誤問(wèn)題
以及飛機(jī)的二次應(yīng)答機(jī)代碼。航管自動(dòng)化系統(tǒng)通過(guò)飛機(jī)的二次應(yīng)答機(jī)代碼可向管制員提供飛機(jī)的航班號(hào)、所屬航空公司以及該架航班的航路等信息。這個(gè)過(guò)程，在航管自動(dòng)化系統(tǒng)中稱(chēng)為飛行計(jì)劃與二次應(yīng)答機(jī)代碼的關(guān)聯(lián)。二次監(jiān)視雷達(dá)的工作原理是，地面二次雷達(dá)周期性發(fā)出詢(xún)問(wèn)電脈沖，飛機(jī)上的二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)收到該詢(xún)問(wèn)脈沖后，向地面二次雷達(dá)發(fā)回一組數(shù)據(jù)，其中包括飛機(jī)的飛行高度、飛行速度和飛機(jī)二次應(yīng)答機(jī)代碼等信息。目前飛機(jī)的二次應(yīng)答機(jī)代碼為一個(gè)4位的8進(jìn)制數(shù)（0000-7777），根據(jù)國(guó)際民
科技視界 2015年32期2015-01-10
- 星載擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)抗SEU方法及驗(yàn)證
步一體化。擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)是衛(wèi)星測(cè)控的設(shè)備之一，其與地面測(cè)控站配合工作，完成衛(wèi)星的測(cè)控和工程測(cè)量任務(wù)，它接收、解調(diào)來(lái)自地面測(cè)控站發(fā)送的遙控信息及來(lái)自地面站發(fā)送的測(cè)距幀信息，同時(shí)采集測(cè)距相關(guān)信息填入下行測(cè)距幀中，調(diào)制后發(fā)送至地面站；對(duì)遙測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)制后發(fā)送給地面測(cè)控站。由于現(xiàn)場(chǎng)可編程門(mén)陣列（FPGA）和數(shù)字信號(hào)處理（DSP）有計(jì)算速度快等優(yōu)點(diǎn)，星載擴(kuò)頻應(yīng)答機(jī)的基帶部分采用了FPGA 加DSP的結(jié)構(gòu)，完成擴(kuò)頻信號(hào)解調(diào)捕獲等相關(guān)功能。國(guó)內(nèi)外相關(guān)領(lǐng)域?qū)PGA 的太空應(yīng)
航天器工程 2014年1期2014-12-28
- DS/FH 混合擴(kuò)頻測(cè)控系統(tǒng)中測(cè)量誤差分析?
H)測(cè)控體制下應(yīng)答機(jī)的結(jié)構(gòu)原理，深入分析直擴(kuò)/跳頻測(cè)控應(yīng)答機(jī)測(cè)量誤差。著重討論傳輸鏈路中大氣延遲所引入的測(cè)量誤差，并建立修正模型。所建立的修正模型和測(cè)量誤差分析結(jié)果對(duì)DS/FH測(cè)控應(yīng)答機(jī)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)具有重要意義。DS/FH； 測(cè)控； 應(yīng)答機(jī)誤差； 大氣延遲誤差引 言直擴(kuò)/跳頻(DS/FH)測(cè)控體制兼有直接擴(kuò)頻系統(tǒng)的隱蔽性和跳頻系統(tǒng)對(duì)干擾的躲避性，將DS/FH混合擴(kuò)頻測(cè)控體制應(yīng)用到航天測(cè)控系統(tǒng)以提高抗干擾能力已成為一種趨勢(shì)[1]。在航天測(cè)控系統(tǒng)中，偽碼測(cè)距是直擴(kuò)
遙測(cè)遙控 2014年3期2014-08-10
- 異地對(duì)接測(cè)距方法研究
，需要對(duì)飛行器應(yīng)答機(jī)和地面測(cè)控設(shè)備之間的兼容協(xié)調(diào)性和匹配性進(jìn)行全面的實(shí)際對(duì)接測(cè)試[1，2]。目前，飛行器測(cè)控對(duì)接試驗(yàn)一般根據(jù)任務(wù)需要，采用關(guān)鍵站點(diǎn)重點(diǎn)對(duì)接模式，即用戶(hù)需要攜帶應(yīng)答機(jī)至地面測(cè)控設(shè)備布設(shè)站點(diǎn)，按照事先約定的對(duì)接規(guī)范實(shí)施對(duì)接測(cè)試[3]，對(duì)接工作花費(fèi)周期長(zhǎng)，效率低，并且由于運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)一般只使用測(cè)試樣品。近年來(lái)，隨著測(cè)控站管理的在軌飛行器數(shù)量大幅增加，以及各種新型飛行器試驗(yàn)任務(wù)強(qiáng)度不斷加大，飛行器測(cè)控對(duì)接任務(wù)和測(cè)控管理任務(wù)安排的矛盾逐漸顯現(xiàn)，原有對(duì)接方
遙測(cè)遙控 2014年5期2014-08-08
- 低氣壓放電引起的應(yīng)答機(jī)功率跳變問(wèn)題研究
氣壓放電引起的應(yīng)答機(jī)功率跳變問(wèn)題研究樊文平， 盧建新， 張正娟(太原衛(wèi)星發(fā)射中心技術(shù)部 太原 030027)飛行跟蹤測(cè)量任務(wù)中地面雷達(dá)接收到的應(yīng)答機(jī)信號(hào)電平存在異常跳變問(wèn)題。經(jīng)過(guò)對(duì)影響信號(hào)傳輸?shù)母鞣N因素的分析，確認(rèn)原因是應(yīng)答機(jī)輸出功率值發(fā)生了跳變。在研究微波低氣壓放電理論的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步推斷功率跳變是由應(yīng)答機(jī)內(nèi)腔體濾波器低氣壓放電引起的，通過(guò)地面環(huán)境試驗(yàn)驗(yàn)證了結(jié)論的正確性，并提出改進(jìn)應(yīng)答機(jī)性能的具體措施。低氣壓放電； 腔體濾波器； 應(yīng)答機(jī)； 功率跳變引言彈
遙測(cè)遙控 2014年2期2014-08-02
- 基于FPGA的S模式應(yīng)答機(jī)設(shè)計(jì)
PGA的S模式應(yīng)答機(jī)設(shè)計(jì)李超，史忠科西北工業(yè)大學(xué) 自動(dòng)化學(xué)院，西安 7101291 引言S模式應(yīng)答機(jī)是一種所有飛機(jī)必須裝備的機(jī)載通信設(shè)備，用于報(bào)告本機(jī)信息，保障飛行安全[1]。在通用航空中，飛機(jī)主要以目視規(guī)則運(yùn)行，且飛行機(jī)動(dòng)性大，存在較大隱患。廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）是以廣播的形式將本機(jī)的GPS方位、速度，以及氣壓高度等信息以約每0.5 s一次的頻率發(fā)送給附近的飛機(jī)以及地面站，使附近飛機(jī)進(jìn)行避讓的一種防撞方法[2-3]，可以有效保障通用航空的飛行安
計(jì)算機(jī)工程與應(yīng)用 2013年13期2013-07-20
- 一種微波應(yīng)答機(jī)模擬器的實(shí)現(xiàn)方法研究
54)一種微波應(yīng)答機(jī)模擬器的實(shí)現(xiàn)方法研究宋曉光1,蔡 彪1,蔣清富2(1.北京控制工程研究所,北京100190；2.北京遙感設(shè)備研究所,北京100854)微波應(yīng)答機(jī)是目標(biāo)飛行器端配置的重要交會(huì)對(duì)接合作目標(biāo)，為確保其在軌功能和性能穩(wěn)定，地面測(cè)試中需配置專(zhuān)用的模擬器對(duì)其進(jìn)行測(cè)試，介紹了一種應(yīng)答機(jī)模擬器的實(shí)現(xiàn)方法，分析了模擬器的功能、性能要求；基于模塊化的設(shè)計(jì)思想，給出了模擬器硬件、軟件實(shí)現(xiàn)方案.最后對(duì)按照該方案設(shè)計(jì)的模擬器工作過(guò)程及測(cè)試情況進(jìn)行了介紹.微波應(yīng)答
空間控制技術(shù)與應(yīng)用 2012年1期2012-09-05
- 全固態(tài)數(shù)字化脈沖相參應(yīng)答機(jī)的設(shè)計(jì)
1 引 言脈沖應(yīng)答機(jī)安裝于運(yùn)載火箭或?qū)?、衛(wèi)星等飛行器上,配合地面脈沖雷達(dá)對(duì)飛行器進(jìn)行精密跟蹤和軌道測(cè)量,要求具有較高的測(cè)量精度和實(shí)時(shí)性。隨著雷達(dá)技術(shù)的發(fā)展,目前脈沖應(yīng)答機(jī)的頻譜純度[1]和相參性技術(shù)已有了很大提高,在此基礎(chǔ)上,采用全數(shù)字時(shí)延轉(zhuǎn)發(fā)、時(shí)延補(bǔ)償技術(shù),可將測(cè)距精度和測(cè)速精度提高一個(gè)量級(jí)以上,可滿(mǎn)足測(cè)量精度和實(shí)時(shí)性要求。作為地面脈沖雷達(dá)的合作目標(biāo),隨著雷達(dá)跟蹤距離的不同,接收來(lái)自地面脈沖雷達(dá)的強(qiáng)弱不同電平的詢(xún)問(wèn)信號(hào),經(jīng)延時(shí)、功率放大后進(jìn)行相參轉(zhuǎn)發(fā),
電訊技術(shù) 2012年12期2012-08-08
- S頻段聯(lián)試應(yīng)答機(jī)的改進(jìn)設(shè)計(jì)
6)S頻段聯(lián)試應(yīng)答機(jī)的改進(jìn)設(shè)計(jì)江曉鳳(中國(guó)西南電子技術(shù)研究所,成都 610036)針對(duì)S頻段聯(lián)試應(yīng)答機(jī)提出了接收和發(fā)射頻綜共用的改進(jìn)設(shè)計(jì)方案,對(duì)改進(jìn)后的應(yīng)答機(jī)頻率關(guān)系、組合干擾、信號(hào)處理單元以及信道單元設(shè)計(jì)進(jìn)行了分析、仿真和測(cè)試,結(jié)果表明其功能和性能指標(biāo)滿(mǎn)足S頻段測(cè)控系統(tǒng)的系統(tǒng)聯(lián)試要求。該設(shè)計(jì)在滿(mǎn)足接收和發(fā)射載波頻率相干轉(zhuǎn)發(fā)比的同時(shí)節(jié)省了一個(gè)頻綜,同以往的S頻段聯(lián)試應(yīng)答機(jī)相比具有硬件電路簡(jiǎn)單、成本低、可靠性更高的優(yōu)點(diǎn)。航天測(cè)控系統(tǒng);S頻段應(yīng)答機(jī);相干轉(zhuǎn)發(fā)比
電訊技術(shù) 2012年6期2012-06-13
- 新型S波段軟件無(wú)線電微型測(cè)控應(yīng)答機(jī)的實(shí)現(xiàn)
1－3]。測(cè)控應(yīng)答機(jī)是衛(wèi)星空中收發(fā)信號(hào)的主信道，地面上行遙控信號(hào)的接受和解調(diào)、星上遙測(cè)數(shù)據(jù)的下發(fā)及衛(wèi)星運(yùn)行軌道的測(cè)定等功能都由它實(shí)現(xiàn)。由于皮衛(wèi)星體積小、重量輕等自身?xiàng)l件的限制，星載測(cè)控應(yīng)答機(jī)須實(shí)現(xiàn)小型化、低功耗，而傳統(tǒng)的模擬型測(cè)控應(yīng)答機(jī)體積和重量大、功耗高，無(wú)法滿(mǎn)足皮衛(wèi)星的應(yīng)用需求。隨著超大規(guī)模集成電路技術(shù)的發(fā)展和數(shù)字信號(hào)處理能力的不斷進(jìn)步，星載測(cè)控應(yīng)答機(jī)朝著數(shù)字化的方向發(fā)展[4－7]。根據(jù)皮衛(wèi)星的應(yīng)用需求，本文設(shè)計(jì)一種適用于皮衛(wèi)星的新型S波段微型測(cè)控應(yīng)答
傳感技術(shù)學(xué)報(bào) 2012年6期2012-06-10
- 基于FPGA 的S 模式信號(hào)處理
S 模式詢(xún)問(wèn)/應(yīng)答機(jī)除了兼容處理A/C 模式信號(hào)外,還需要準(zhǔn)確快速地完成S 模式的全呼、監(jiān)視和廣播等信號(hào)的處理。S 模式提供了25 種詢(xún)問(wèn)和應(yīng)答格式,在ICAO 附件10 中對(duì)大部分的信號(hào)格式進(jìn)行了規(guī)定, 其報(bào)文格式分短型(56 bit)和長(zhǎng)型(112 bit)兩種。S 模式詢(xún)問(wèn)/應(yīng)答機(jī)在實(shí)現(xiàn)大量數(shù)據(jù)通信處理的同時(shí),如何能更高效準(zhǔn)確快速地完成對(duì)其信號(hào)處理終端提出了更高要求。本文著重介紹了S 模式信號(hào)處理的硬件設(shè)計(jì),針對(duì)S 模式詢(xún)問(wèn)/應(yīng)答信號(hào)長(zhǎng)、攜帶數(shù)據(jù)信息
電訊技術(shù) 2012年5期2012-03-18
- 淺談二次雷達(dá)S模式
IER）代碼，應(yīng)答機(jī)會(huì)被帶有不同II碼的S模式雷達(dá)鎖定（LOCKOUT）。2 關(guān)于S模式下的飛機(jī)地址在談到飛機(jī)地址之前，首先要說(shuō)明一個(gè)概念，就是雷達(dá)可以具有S模式功能，而飛機(jī)的應(yīng)答機(jī)也可以具有S模式功能，根據(jù)資料顯示目前民航的飛機(jī)所攜帶的應(yīng)答機(jī)都應(yīng)具有S模式功能。關(guān)于飛機(jī)地址，是由24位二進(jìn)制代碼組成，由注冊(cè)國(guó)或公共標(biāo)志注冊(cè)當(dāng)局，從分配給各國(guó)的地址字塊中指配到每架飛機(jī)，是在飛機(jī)出廠前就已經(jīng)定義好的。ICAO的附件十中規(guī)定，任何時(shí)候，一個(gè)地址不應(yīng)分配給一個(gè)以
科學(xué)之友 2011年1期2011-04-09
- 數(shù)字脈沖應(yīng)答機(jī)的時(shí)延補(bǔ)償方法
言單脈沖相參應(yīng)答機(jī)的基本功能是相參轉(zhuǎn)發(fā)單脈沖地面雷達(dá)上行信號(hào)，與地面雷達(dá)協(xié)同工作，完成飛行器軌道測(cè)量。地面雷達(dá)通過(guò)測(cè)量飛行器應(yīng)答機(jī)轉(zhuǎn)發(fā)信號(hào)的時(shí)延完成飛行器距離的測(cè)量[1]。因此，要求應(yīng)答機(jī)轉(zhuǎn)發(fā)時(shí)延穩(wěn)定。在傳統(tǒng)模擬體制脈沖應(yīng)答機(jī)設(shè)計(jì)中，脈沖延遲選用聲表面波延遲線，這種延遲線插損大，延遲時(shí)間隨溫度變化較大，帶來(lái)調(diào)試難、生產(chǎn)性差、時(shí)延不穩(wěn)定等缺點(diǎn)，嚴(yán)重影響到地面雷達(dá)的測(cè)距精度。為了克服模擬體制脈沖應(yīng)答機(jī)的缺點(diǎn)，脈沖相參應(yīng)答機(jī)采用了數(shù)字化設(shè)計(jì)，運(yùn)用數(shù)字存儲(chǔ)轉(zhuǎn)發(fā)和
電訊技術(shù) 2010年4期2010-09-27
- 雷達(dá)敵我識(shí)別系統(tǒng)干擾方法分析
系統(tǒng)由詢(xún)問(wèn)機(jī)和應(yīng)答機(jī)兩部分組成,詢(xún)問(wèn)機(jī)通常需和雷達(dá)設(shè)備相配合,甚至可被視為雷達(dá)的附件。當(dāng)雷達(dá)發(fā)現(xiàn)目標(biāo)后,即控制詢(xún)問(wèn)機(jī)向目標(biāo)發(fā)出一組密碼詢(xún)問(wèn)信號(hào),其應(yīng)答機(jī)對(duì)詢(xún)問(wèn)信號(hào)進(jìn)行解碼,如屬己方目標(biāo),自動(dòng)發(fā)回密碼應(yīng)答信號(hào)。詢(xún)問(wèn)機(jī)對(duì)應(yīng)答信號(hào)進(jìn)行解碼后,輸出一識(shí)別標(biāo)志給雷達(dá)顯示器或數(shù)據(jù)總線,與該目標(biāo)回波同時(shí)顯示,從而確認(rèn)為己方或友方目標(biāo),如圖1中A處所示。如屬敵方目標(biāo)或非合作目標(biāo)(指沒(méi)有裝備本系統(tǒng)應(yīng)答機(jī)的目標(biāo)),則解不出密碼,雷達(dá)顯示器上只有目標(biāo)回波而沒(méi)有識(shí)別標(biāo)志,如圖1中
航天電子對(duì)抗 2010年3期2010-03-23