干舷
- 水域救援常用船艇對比研究
艇的可能性主要由干舷高度決定，干舷越高，水浪進(jìn)入的可能性越??；而干舷厚度也會影響水浪進(jìn)入船艇的可能性。對比450cm沖鋒舟和420cm充氣艇兩型船艇的干舷高度和干舷厚度，見圖2。相近長度的充氣艇和沖鋒舟，沖鋒舟的重量明顯大于充氣艇，因此其沒入水中更深，干舷高度更低。圖2 總長相近兩型船艇干舷對比實際經(jīng)驗中，總長600cm的沖鋒舟，其干舷高度大致與總長380cm的充氣艇相當(dāng)，見圖3。因此從干舷高度的角度，在外界條件（波高、載重等）相同且總長相近時，水浪更容易
中國應(yīng)急救援 2022年5期2022-09-26
- 船舶破艙穩(wěn)性計算方法分類分析
，在新的平衡位置干舷仍不低于規(guī)定的極限值，船舶還能具有一定的穩(wěn)性和浮力，給補(bǔ)救贏得時間。1 船舶破艙進(jìn)水類型分類艙室進(jìn)水后船舶的穩(wěn)性計算一般稱為破艙穩(wěn)性計算，為了便于計算，船舶破艙進(jìn)水可分成三大類。第一類：進(jìn)水艙的頂部處于水線以下，船體破損后海水灌滿整個艙室，同時艙頂沒有破損，艙內(nèi)也沒有自由液面[2]。通常位置比較低的艙柜，其頂蓋處于水線以下的，以及雙層底都屬于這種情況。第二類：艙室只部分進(jìn)水，沒有灌滿，有自由液面。艙內(nèi)的水與船外的水不相通。通常進(jìn)水艙已被
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2022年17期2022-06-21
- 懸鏈?zhǔn)絾吸c系泊浮筒主尺度可行域研究*
沒[13]；② 干舷不致于過小，使上部設(shè)備盡量遠(yuǎn)離水面，保證操作人員安全；③ 具有足夠穩(wěn)性，保證拖航和在位時不致于傾覆[13]；④ 具有良好的平面外水動力特性，避免大幅的搖擺或垂蕩，從而提升單點系泊浮筒安全性和舒適性；⑤ 具有良好的平面內(nèi)水動力特性，不致于引起過大的縱蕩、橫蕩或艏搖響應(yīng)，保證系泊定位的有效和安全.其中，第①、③條是浮體必須滿足的重要參數(shù)要求，均有明確的衡量標(biāo)準(zhǔn)；第②條是浮筒的重要特性，通過與單點浮筒運營單位的交流，一般要求干舷大于2 m；第
應(yīng)用數(shù)學(xué)和力學(xué) 2022年3期2022-04-19
- 油輪船對船過駁靠泊操縱要領(lǐng)
泊。同時由于兩船干舷和吃水的不同而受到的影響不同，在這種情況下，使用拖輪協(xié)助穩(wěn)住錨泊船的艏向是恰當(dāng)?shù)姆绞?。?）在潮流向即將變化時不應(yīng)嘗試靠泊作業(yè)。圖4 船舶STS作業(yè)6.系泊只有當(dāng)系泊操作完畢，才能認(rèn)為靠泊操作已完成，因此系泊操作仍然是靠泊過程中的主要環(huán)節(jié)之一。6.1 系泊準(zhǔn)備當(dāng)兩船被系固在一起時，系泊纜應(yīng)布置妥當(dāng)并提供索具，以便能安全有效地照料纜繩，這一點對纜繩通常已經(jīng)用于系泊的靠泊船非常重要，對于錨泊船也應(yīng)如此，將引纜在導(dǎo)纜孔與甲板絞纜機(jī)間備妥待用。
珠江水運 2022年4期2022-03-23
- 沉管隧道與人工島技術(shù)發(fā)展及展望
有5～30 cm干舷[24]。國際隧協(xié)第11工作組報告及國外沉管隧道專著均要求沉管管節(jié)必須能自浮且?guī)в凶銐虻?span id="j5i0abt0b" class="hl">干舷[6,25]。我國一些規(guī)范也做出了這方面的定量要求[26-27]。起浮前，首先需要在沉管管節(jié)內(nèi)組裝壓載系統(tǒng)(包括水箱、水管和水泵)，然后才能安裝沉管管節(jié)兩頭的臨時止水封門[28]。沉放階段需要通過壓載系統(tǒng)消除沉管管節(jié)的干舷，并達(dá)到一定的負(fù)浮力[29]。自航式雙體船已研發(fā)專門用于沉管管節(jié)的安裝[30]。事實上，隨著海工裝備的發(fā)展和科技的進(jìn)步，負(fù)干舷
隧道建設(shè)(中英文) 2021年12期2022-01-17
- 客滾船破艙穩(wěn)性的技術(shù)挑戰(zhàn)與設(shè)計方法
存因數(shù)S。(3)干舷甲板下的底貨艙，因SOLAS 2020的生效，船東不得不放棄大的底貨艙，但為了利用好這些區(qū)域和滿足環(huán)保的要求，部分船東要求將原先的底貨艙用于存放天然氣罐，體積上仍很大。(4)部分船東要求底部增設(shè)便于維修的長管弄，造成橫貫進(jìn)水管弄連通面積受限。(5)艉部超寬滾裝跳板的設(shè)計，限制了儲備浮箱的布置空間。1.4 應(yīng)對方法針對以上技術(shù)挑戰(zhàn)，新的客滾船設(shè)計需要大幅提升分艙指數(shù)A，總體思路是減少破損后的吃水和橫傾，也就是減少破損后的進(jìn)水量和不對稱進(jìn)水
江蘇船舶 2021年5期2021-12-14
- 漁船勘劃載重線有關(guān)問題釋疑
示，這是漁船勘劃干舷的主要原因。從另一方面看，《載重線公約》也不適用于船長小于24m的船舶和150總噸以下的現(xiàn)有船等，但國內(nèi)這類“不適用”的海船以及內(nèi)河船，全部都在要求勘劃載重線，漁船當(dāng)然也可以仿效。既然儲備浮力也是漁船安全的技術(shù)指標(biāo)之一，主管機(jī)關(guān)是必須給予規(guī)定到位的，因而在2000年《漁業(yè)船舶法定檢驗規(guī)則》中也引進(jìn)了載重線。漁船常年在海上捕撈作業(yè)，因船只的特色和工作環(huán)境的復(fù)雜，其勘劃的條件與商船相比會有較大的差異，兩者兼顧的因素很難面面俱到。估計《載重線
中國船檢 2021年8期2021-09-08
- 不同MSS 模型及其北極海冰干舷的多時空差異分析
面出水高度（海冰干舷高度），結(jié)合浮體定律實現(xiàn)海冰厚度的估算。海冰干舷是海冰高度和海平面瞬時高度的差值，而海平面瞬時高度可以表示為平均海平面高度與海平面高度異常之和。當(dāng)前的平均海平面高度(MSS)模型主要有倫敦大學(xué)學(xué)院（The University College London，UCL）的MSS 模型和丹麥技術(shù)大學(xué)（The Danish Technical University，DTU）的MSS 模型。因此，比較分析不同MSS模型及其反演的海冰干舷的時空差異
海洋學(xué)報 2021年7期2021-08-21
- 雙載重線在2 300 TEU支線型集裝箱船的應(yīng)用
一條載重線，由于干舷的減小，同時保證機(jī)艙破損后穩(wěn)性為正值，那么在滿足概率破損的情況下，重載吃水對應(yīng)的GM值會更高，從而插值得到的9.5 m吃水下極限GM值也相應(yīng)提高，極大地影響了本船的14 t均箱指標(biāo)。為提高本船的均箱數(shù)競爭力，采和增加一條載重線的方案，見圖2概率破艙穩(wěn)性極限GM值。船東可據(jù)此根據(jù)裝載箱貨重心的特點選擇合適的載重線，提高經(jīng)濟(jì)效率。圖 2 概率破艙穩(wěn)性極限GM值由于馬士基要求航速仍然以9.5 m吃水作為考核，因此主機(jī)選型保持不變。因吃水增加而
船舶 2020年6期2021-01-21
- 碟形越浪式波能發(fā)電裝置的三維數(shù)值模擬
進(jìn)一步研究得出了干舷高度越大越浪量越小,且長周期波的越浪性能優(yōu)于短周期波的結(jié)論,并通過物理試驗和數(shù)值模擬相結(jié)合的方法對裝置的形狀進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化[8],同時,對比軸流槳葉式水輪機(jī)和曲面葉片式水輪機(jī),認(rèn)為軸流槳葉式水輪機(jī)整體工作性能優(yōu)于曲面葉片式水輪機(jī)。碟形越浪裝置還存在許多未探索和需優(yōu)化的內(nèi)容,且針對碟形越浪裝置的數(shù)值模擬研究大多為二維數(shù)值模擬研究,而二維數(shù)值模擬存在一定的片面性和不全面性,很難反映實際情況,本文采用三維數(shù)值模擬研究方法,以碟形越浪式波能發(fā)
海岸工程 2020年4期2020-12-30
- 船舶載重線錯誤勘劃問題探討
的營運歷史表明，干舷不足是造成海難事故的一個重要原因。因此，船舶必須具有足夠的干舷，這一認(rèn)識很早就被人們接受。國際上早在1930年就制定了核算船舶最小干舷、限制船舶營運中裝載吃水的規(guī)則。為確保海上人命和財產(chǎn)安全，各國政府共同制定了關(guān)于國際航行船舶安全載重限額的國際公約，即國際船舶載重線公約[1]。對于國內(nèi)航行船舶，我國也根據(jù)實際情況通過《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》將公約要求國內(nèi)化。船舶載重線標(biāo)志勘劃在船中兩舷外板上，標(biāo)明了船舶載重線位置，通過它可以確定
世界海運 2020年12期2020-12-23
- 適用于Ku波段雷達(dá)高度計海冰干舷高度反演的積雪校正方法
面出水高度（海冰干舷高度），并結(jié)合浮體定律實現(xiàn)海冰厚度估算[2-3]。因此，準(zhǔn)確反演海冰干舷高度對于估算海冰厚度至關(guān)重要。由于衛(wèi)星高度計信號回波的實際時間跟蹤點與預(yù)設(shè)時間跟蹤點存在位置上的偏差，需要對回波波形進(jìn)行重跟蹤處理，以計算實際時間跟蹤點，進(jìn)而校正得到衛(wèi)星高度計質(zhì)心到地面點的真實距離。Ricker等[4]使用波形重跟蹤方法指出重跟蹤閾值的選擇對海冰干舷和厚度的估計值有顯著影響。在極區(qū)，海冰表面普遍覆蓋著積雪，當(dāng)雷達(dá)高度計探測海冰表面高度時，Ku波段電
海洋技術(shù)學(xué)報 2020年2期2020-06-12
- 游艇碼頭浮箱橫穩(wěn)性計算的初步探討
量為：空載時浮箱干舷高度為：滿載時浮箱干舷高度為：圖3 浮橋標(biāo)準(zhǔn)段斷面圖根據(jù)《游艇碼頭設(shè)計規(guī)范》（JTS165-7-2014），自重條件下（空載），浮箱干舷高度宜取0.3m-0.6m，因此本工程浮箱干舷高度滿足要求。3.浮箱橫穩(wěn)性計算浮箱在外力的作用下偏離其平衡位置而傾斜，當(dāng)外力消失后，能自行回復(fù)到原來平衡位置的能力，稱為浮箱穩(wěn)性?；蛘哒f浮箱穩(wěn)性是浮箱在外力作用消失后保持其原有位置的能力。浮箱穩(wěn)性根據(jù)傾斜角度可分為小傾角穩(wěn)性和大傾角穩(wěn)性。小傾角穩(wěn)性（初穩(wěn)性
珠江水運 2020年8期2020-06-01
- 大型異形沉箱安裝施工技術(shù)
房基礎(chǔ)浮游穩(wěn)定時干舷高度過低，固體加載時安放工藝精度高、耗時長，現(xiàn)場潮水滿足安裝條件的窗口期少，且固體加載拆除工藝復(fù)雜、安全風(fēng)險大，故需根據(jù)施工實際情況重新制定出運安裝工藝。3.2 方案優(yōu)化3.2.1 方案1：改變結(jié)構(gòu)，通過減少泵房基礎(chǔ)自身重量提升干舷高度經(jīng)多次內(nèi)部討論，提出通過改變泵房基礎(chǔ)自身重量，減少其自身重力，從而減少泵房基礎(chǔ)吃水工藝。實現(xiàn)該方案主要有如下2種工藝：⑴ 預(yù)制時，底板預(yù)留部分不澆筑，減少底板重量，待安裝完畢后同箱內(nèi)隔墻一同進(jìn)行二次現(xiàn)澆。
廣東土木與建筑 2020年3期2020-04-07
- 800 TEU敞口集裝箱船總體設(shè)計
運動引起的，這與干舷高度、吃水以及其他必要的擋浪設(shè)施密切相關(guān)。合理的干舷高度能夠盡量減小甲板的上浪量，使船舶具有充裕的穩(wěn)性，并獲得盡可能多的載重量。因此，合理地核定最小干舷高度對于船舶設(shè)計具有十分重要的意義。該船干舷經(jīng)由《敞口集裝箱船法定檢驗技術(shù)暫行規(guī)則（2008）》中所要求的耐波性試驗（上浪試驗）所決定，對同類型的船舶設(shè)計具有一定的參考價值。1 船舶概況1.1 概述本文所研究的船系山東黃海船廠為印尼船東建造的敞口集裝箱船，主要航行于我國珠江口以南水域以及
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2020年2期2020-03-31
- 基于NAPA船舶總體穩(wěn)性快速校核程序的二次開發(fā)
、總縱強(qiáng)度計算、干舷及視野盲區(qū)校核等內(nèi)容的NAPA Manager程序，在精簡程序的同時保證其可以完成多種任務(wù)，簡練的程序構(gòu)架也更便于使用者操作，并且有一定的后續(xù)開發(fā)潛力。1 理論知識與規(guī)范公約歸納分類為了開發(fā)完善且實用的程序，需要了解相關(guān)的國際規(guī)范公約要求，再結(jié)合理論知識，歸納總結(jié)其中核心內(nèi)容，為后續(xù)程序開發(fā)提供理論基礎(chǔ)及研究方向。船舶總體穩(wěn)性設(shè)計以理論知識為基礎(chǔ)，涉及船舶靜力學(xué)、穩(wěn)性、總縱強(qiáng)度計算、干舷等方面的基本原理[5-6]，需要了解影響船舶各方面
造船技術(shù) 2019年6期2020-01-01
- 關(guān)于冬季和北大西洋冬季干舷的探討
有多年歷史的船舶干舷計算進(jìn)行合理改進(jìn)的方法，為提高船舶的經(jīng)濟(jì)性提供了嶄新的思路。國際載重線標(biāo)志的設(shè)計和勘劃有50多年的歷史，設(shè)計、施工、檢驗過程已經(jīng)程式化，也正因此，業(yè)界缺少對其深入理解以及做出改變的動力。在長期的工作實踐和思考過程中，我們認(rèn)為關(guān)于冬季和北大西洋冬季干舷（為描述方便，除特別說明外，以下僅討論冬季干舷）的位置的確定上仍有討論的空間。一直以來，冬季載重線干舷是以實際勘劃的夏季干舷為基準(zhǔn)進(jìn)行計算，但在《1966年＜國際載重線公約＞的1988年議定
中國船檢 2019年11期2019-12-26
- 沉管管段在淺水航道浮運中的下沉量預(yù)報
。本文研究了不同干舷與浮運速度下深中通道沉管管段的下沉運動。首先選擇與管段浮運類似的正方體繞流進(jìn)行數(shù)值模擬，將模擬結(jié)果與文獻(xiàn)中的結(jié)果進(jìn)行對比，驗證數(shù)值模擬的計算精度。然后采用定常計算，數(shù)值模擬得到管段在不同下沉位置與水流速度下的水動力。最后將水動力中的“吸底”力進(jìn)行拉格朗日插值擬合，并基于牛頓第二定律進(jìn)行求解得到下沉運動的時歷曲線，從而得到最大下沉量。比較最大下沉量與干舷的大小，判斷管段在浮運過程中是否能夠保持浮出水面，借此分析出不同干舷下管段的最大浮運速
船海工程 2019年6期2019-12-25
- 型深建造誤差對勘劃載重線標(biāo)志的影響
= 核定的夏季干舷 + 夏季吃水-上甲板板厚，當(dāng)型深出現(xiàn)誤差時，要么調(diào)整夏季干舷，要么調(diào)整夏季吃水，如果調(diào)整夏季干舷，會引起干舷值與核定的夏季干舷不符；如果調(diào)整夏季吃水，會引起船舶夏季排水量、載重量的變化，從而改變了船舶主要性能參數(shù)。一、主要船級社處理型深誤差方法及對處理方法的理解在獲得船體實際建造尺度后，確定載重線標(biāo)志的實際勘劃位置的具體方法通常由船級社主導(dǎo)。目前世界上最主流的六大船級社的勘劃方法如下（見表1）。字母A、B、C、D、E、F為這些船級社的
中國船檢 2019年10期2019-10-31
- 利用CryoSat-2衛(wèi)星測高資料確定北極海冰干舷高
究表明，獲取海冰干舷高對于計算海冰厚度，進(jìn)而探測北極海冰及其與全球氣候變化的關(guān)聯(lián)具有重要的意義。因此，本文擬采用CryoSat-2衛(wèi)星SAR模式數(shù)據(jù)產(chǎn)品開展海冰探測研究，首先根據(jù)目標(biāo)研究海域篩選有效觀測數(shù)據(jù)，進(jìn)而計算2015—2017年3年間月平均北極海冰干舷高，并使用航飛數(shù)據(jù)通過時空匹配對結(jié)果進(jìn)行驗證。1 干舷高計算原理海冰干舷高又稱海冰出水高度，是浮冰表面相對于瞬時海面的高差，計算海冰干舷高的關(guān)鍵是要獲得高精度的海冰表面高及瞬時海面高。高精度的海冰表面
測繪通報 2019年7期2019-08-07
- 重吊船的穩(wěn)性簡介
000噸重吊船，干舷形式為B型，即使在重吊作業(yè)狀態(tài)滿足以下指標(biāo)也不成問題。氣象衡準(zhǔn)定義了船舶抵抗橫風(fēng)和橫搖聯(lián)合作用的能力，船舶受到垂直于其中心線的一個定常風(fēng)壓作用，產(chǎn)生一個定常風(fēng)傾力臂lw1；假定由于波浪作用船舶由平衡角φ0向上風(fēng)一側(cè)搖至一個橫搖角φ1，在定常風(fēng)作用下的橫傾角φ0應(yīng)不大于16°或甲板邊緣浸水角的80%，取小者；然后船舶受到一個陣風(fēng)風(fēng)壓，產(chǎn)生一個陣風(fēng)傾側(cè)力臂lw2；在此情況下，面積b應(yīng)等于或大于面積a，如圖一：至橫傾角30°復(fù)原力臂曲線下面積
西部論叢 2019年5期2019-03-08
- 130m全平甲板大件貨物甲板運輸船開發(fā)設(shè)計
全平甲板和凹陷的干舷甲板。上甲板以下的艏部設(shè)有側(cè)推器，以改善船舶的操縱性能；船體中部設(shè)有5對底壓載艙（左、右）、5對舷側(cè)壓載艙（左、右）及連接生活區(qū)域和機(jī)艙的逃生通道，逃生通道頂部設(shè)有機(jī)艙通風(fēng)結(jié)構(gòu)風(fēng)管及空艙/壓載水處理裝置間；機(jī)艙和舵機(jī)艙設(shè)在艉部（見圖1）。圖1 船舶總布置2 船型特點及船舶主要參數(shù)2.1 船型特點該船航行于無限航區(qū)，入印度船級社（Indian Register of Shipping，IRS），船旗國為印度，參照IRS頒布的現(xiàn)行規(guī)范[2]
船舶與海洋工程 2018年5期2018-11-14
- 艦船防沉抗沉措施檢查及試驗方法
大復(fù)原力臂、最小干舷高度等。1.1 初穩(wěn)性高船艙破損進(jìn)水后，如進(jìn)水量不超過排水量的10%～15%，則可以應(yīng)用初穩(wěn)性公式來計算船舶進(jìn)水后的浮臺和穩(wěn)性，其誤差一般在允許范圍之內(nèi)。計算船艙進(jìn)水后船舶浮態(tài)和穩(wěn)性的基本方法有兩種：增加重量法和損失浮力法。用增加重量法計算新的橫穩(wěn)性高，計算方法如下。(1)當(dāng)艙室未被灌滿，存在自由液面時，用增加重量法進(jìn)行計算時，應(yīng)考慮到自由液面對穩(wěn)性的影響，此時的初穩(wěn)性高如下。(2)式中:ρ為液體的密度；ix為進(jìn)水艙內(nèi)自由液面對于其本身
中國修船 2018年5期2018-10-17
- 漓江游船變更為柳江游船的可行性分析
、船舶穩(wěn)性、船舶干舷、船舶設(shè)備等方面要求則不盡相同，下面重點對船體結(jié)構(gòu)、船舶穩(wěn)性、船舶干舷、船舶設(shè)備這幾方面進(jìn)行分析研究。1.1 船體結(jié)構(gòu)1.1.1 主尺度比表1 《漓江旅游客船法定檢驗規(guī)定》對主尺度比要求表表2 《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》對主尺度比要求表從表1、表2可以看出，對于長深比L/D的要求，《漓江旅游客船法定檢驗規(guī)定》高于《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》；對于寬深比B/D的要求，《漓江旅游客船法定檢驗規(guī)定》低于《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》。所以漓江旅游客船變更
西部交通科技 2018年2期2018-06-14
- 某觀光竹排側(cè)翻風(fēng)險評估與安全整改措施研究
沿船長方向的最小干舷；B為型寬；d為裝載工況下型吃水。各項具體計算方法詳見相關(guān)條款。2.2 耐波性評估方法采用三維頻域勢流理論計算竹排在波浪中的運動響應(yīng)。采用Patran_pre建模，PVC管和甲板采用shell單元，棚子支架采用beam單元，船上設(shè)備、驅(qū)動設(shè)備和竹椅采用方形實心截面beam單元并調(diào)整重量，人員采用point單元并附集中質(zhì)量。竹排模型示意見圖2。生成濕表面模型及質(zhì)量模型之后導(dǎo)入到 DNV.SESAM 中，采用HydroD的WADAM模塊計算
船舶與海洋工程 2018年2期2018-05-16
- 多套載重線證書原理和實施要求
，可通過增加船舶干舷、降低船舶載重量并簽發(fā)第2套載重線證書的方法來達(dá)到相應(yīng)停泊要求。1 船舶載重線與載重量的關(guān)系船舶勘劃載重線的目的是為船舶提供儲備浮力[2]，保證船舶在航行中的抗沉性。船舶的干舷值就是用來衡量船舶載重線和儲備浮力的標(biāo)準(zhǔn)，取形狀干舷、穩(wěn)性干舷和結(jié)構(gòu)干舷中的最大者[3]?！?966年國際載重線公約》在假定船舶滿足穩(wěn)性和結(jié)構(gòu)方面要求的前提下，按照船舶的幾何特征確定船舶最小形狀干舷數(shù)值。干舷的具體數(shù)值為甲板線上緣至季節(jié)干舷標(biāo)志上緣的距離。干舷和滿
造船技術(shù) 2018年1期2018-03-05
- 淺談江蘇水利系統(tǒng)船閘中船舶準(zhǔn)載噸位的核定方法
不同航區(qū)所對應(yīng)的干舷是不同的，而滿載吃水深度=船舶型深-船舶干舷，所以，不同船舶在不同等級航區(qū)航行時，其滿載吃水線也是不同的，允許裝載的貨物量也不同。每條船在正式運營前，海事部門會核定船舶的船長、船寬、船深、最高航區(qū)、不同航區(qū)的干舷數(shù)值，以及核定最高航區(qū)的滿載吃水深等數(shù)據(jù)。所以在計算準(zhǔn)載噸位時，要根據(jù)船閘所在航區(qū)等級來確定船舶的干舷，再得出此航區(qū)中的滿載吃水深，作為確定準(zhǔn)載噸位和船舶是否超載的依據(jù)。5 準(zhǔn)載噸位計算根據(jù)物理原理可知，船舶達(dá)滿載吃水線時裝載的
江蘇水利 2018年1期2018-01-26
- 帶移動負(fù)載海上浮筒系統(tǒng)運動響應(yīng)特性初步研究
動響應(yīng)幅值、最小干舷高度等特性參數(shù),可為相關(guān)裝備設(shè)計提供技術(shù)參考和借鑒。海上浮筒;移動負(fù)載;運動響應(yīng)0 引言海上浮筒具有結(jié)構(gòu)簡潔、耐波性能良好、成本低等優(yōu)勢,廣泛應(yīng)用于海洋環(huán)境監(jiān)測、波浪發(fā)電等。1977年Woods Hole研究所Berteaux[1]綜合分析了浮筒的性能。Mavrakos等[2]通過數(shù)值模擬和試驗證明設(shè)置浮筒可改善系泊纜動力特性。Carpenter等[3]對圓柱形浮標(biāo)和圓盤形浮標(biāo)在隨機(jī)波下的響應(yīng)進(jìn)行數(shù)值模擬和試驗,發(fā)現(xiàn)圓柱形浮標(biāo)對涌浪的垂
宇航總體技術(shù) 2017年4期2017-12-12
- 貨船破艙穩(wěn)性校核的適用范圍
按表28.2核定干舷。（8）船長超過100m的任何B型船舶可核定較(7)要求為小的干舷，但對所準(zhǔn)許的干舷減小量應(yīng)經(jīng)主管機(jī)關(guān)認(rèn)可下列各點：（a）對船員提供的保護(hù)措施是足夠的；（b） 排水設(shè)備是足夠的；（c）在位置1和位置2的艙口蓋符合第16(1)至(5)和(7)條的規(guī)定；和（d）船舶當(dāng)按(11)的要求裝載時，如按(12)規(guī)定的破損假定而引起任一艙或數(shù)艙浸水，且假定其滲透率為0.95，應(yīng)能不沉，并仍可按（13）規(guī)定的合格平衡狀態(tài)保持漂浮。這類船舶長度如超過15
中國船檢 2017年10期2017-11-03
- B-60型干舷散貨船甲板貨裝載設(shè)計
03）B-60型干舷散貨船甲板貨裝載設(shè)計趙峰顏緒周妍（上海船舶研究設(shè)計院，上海201203）隨著航運市場的持續(xù)低迷，BDI指數(shù)持續(xù)走低，全球散貨船市場深受運力過剩和貨運需求不足影響，越來越多的船東希望在散貨船增加甲板貨裝載，以拓展散貨船的利潤空間，提高船舶經(jīng)濟(jì)效益。在散貨船甲板裝貨，必將對船舶甲板載荷、穩(wěn)性性能、視線等產(chǎn)生影響，需要在原有船舶設(shè)計的基礎(chǔ)上，增加對甲板載荷、穩(wěn)性計算等方面的考核。以某B-60型干舷散貨船為例，詳細(xì)闡述散貨船裝載甲板貨的設(shè)計分析
船舶設(shè)計通訊 2017年1期2017-10-10
- 船舶干舷甲板上開口保護(hù)方式研究
10715）船舶干舷甲板上開口保護(hù)方式研究譚安全1劉元丹2（1.中國船級社重慶分社 重慶401121；2.中船黃埔文沖船舶有限公司 廣州510715）根據(jù)國際船舶PSC、國內(nèi)船舶FSC和各專項檢查報告顯示，船舶干舷甲板上開口保護(hù)方式存在重復(fù)性和低級性錯誤，導(dǎo)致船舶被滯留情況較多。該文梳理了國際和國內(nèi)船舶規(guī)范要求，總結(jié)了船舶干舷甲板上開口保護(hù)方式，對常見缺陷進(jìn)行了分析（包括國際航行船舶小艙口不滿足URS26標(biāo)準(zhǔn)，以及內(nèi)河船舶纜繩孔、電影院和電梯等特殊型式開口
船舶 2017年4期2017-09-03
- 波流作用下浮子式圍油欄的運動響應(yīng)實驗研究
的最小吃水及最小干舷高度與圍油欄的尺度、波流要素間的關(guān)系。海上溢油；圍油欄；運動響應(yīng)；最小干舷高度；最小吃水；物模實驗海上溢油是最主要海洋污染之一［1］。圍油欄又稱為油障，是一種用于阻止溢油擴(kuò)散、縮小溢油面積、便于溢油清除及保護(hù)水域的簡易而有效的設(shè)備，近幾十年得到廣泛應(yīng)用［2］。圍油欄一般由浮體（或稱浮子）、屏體（或稱裙體）和配重三部分組成。浮體用于保持圍油欄的懸浮狀態(tài)，屏體在水下形成阻擋油污溢出的屏障，配重則垂于裙體底部，起保持圍油欄垂向平衡作用［3］。
水道港口 2017年1期2017-04-12
- 船艏及干舷壓浪在高速艇上的應(yīng)用對比
00240船艏及干舷壓浪在高速艇上的應(yīng)用對比魏成柱1，2，李英輝1，易宏21上海交通大學(xué)海洋工程國家重點實驗室，上海2002402高新船舶與深海開發(fā)裝備協(xié)同創(chuàng)新中心，上海200240快艇在高速航行時會產(chǎn)生劇烈的艏部興波和干舷淹濕問題，通常需要采用適當(dāng)?shù)膲豪舜胧﹣砜刂七@些不利因素。為進(jìn)一步研究干舷壓浪技術(shù)在高速艇上的應(yīng)用效果并與船艏壓浪技術(shù)進(jìn)行對比，基于某一細(xì)長高速穿浪船，對比這2種壓浪技術(shù)對船體興波、淹濕、運動、穩(wěn)性和高速下橫傾回復(fù)力矩的影響。船體淹濕、阻
中國艦船研究 2017年1期2017-01-11
- 船舶載重線的臨時更改與勘劃
臨時更改涉及船舶干舷的重新計算，新載重線證書的頒發(fā)與舊證的封存，以及載重線標(biāo)志的重新勘劃。本文結(jié)合實例計算，論述了載重線更改的計算過程，更改要求與規(guī)定、注意事項。關(guān)鍵字：載重線公司 載重線證書 干舷計算 干舷勘劃 靠泊等級 船舶噸級0引言船舶大型化已成為當(dāng)今航運業(yè)發(fā)展的主流，船舶大型化，對于船東來說，不僅可以提高船舶的營運效率，降低營運成本，而且還為船東減少了大量的人力成本和管理成本。然而由于港口發(fā)展的滯后性，港口碼頭或泊位的等級限制了大型船舶的靠泊，加上
航海 2016年6期2017-01-09
- 半潛式鉆井平臺在執(zhí)行國際載重線公約初次檢驗中的特殊方面
重線公約；檢驗；干舷；穩(wěn)性；風(fēng)雨密0 引言半潛式鉆井平臺因其在運動性能、甲板面積以及甲板可變載荷方面的優(yōu)異表現(xiàn)，是深海油氣資源開發(fā)不可或缺的海工裝備。近年來半潛式鉆井平臺在我國的建造數(shù)量也在逐年增加?！督?jīng)1988年議定書修訂的1966年國際載重線公約》[1]（以下簡稱《國際載重線公約》）是保障海上財產(chǎn)與人命安全的一個重要的國際公約，與《國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）和《73/78防污公約》（MARPOL公約）一起構(gòu)筑成國際海上航行安全和海洋環(huán)境安
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2016年2期2016-12-14
- 一種越浪式波能發(fā)電裝置越浪量和波壓力的試驗研究
在不同波況、不同干舷高度下對波能的俘獲能力以及結(jié)構(gòu)的受力情況。對越浪量的試驗結(jié)果進(jìn)行了無量綱分析，分別得出了越浪式模型裝置的越浪量關(guān)于干舷高度和波高的指數(shù)函數(shù)擬合曲線，總結(jié)了兩者對越浪量影響的普遍規(guī)律。通過對規(guī)則波和不規(guī)則波波浪作用下裝置受力結(jié)果的歸納總結(jié)，探討了波能裝置波壓力和浮托力變化的一般規(guī)律。本研究可為越浪式波能發(fā)電裝置的研究提供參考依據(jù)，為波浪能的利用提供一定的參考價值。越浪式發(fā)電裝置；模型試驗；干舷高度；波壓力；浮托力；越浪量；無量綱分析海洋儲
海岸工程 2016年3期2016-11-03
- 單體半滑行穿浪船船型與靜水航行性能
折角設(shè)計的壓浪型干舷，折角線在船長方向上與水線之間存在夾角。壓浪干舷具有抑制內(nèi)傾型船舶的干舷上浪、提供升力、增加儲備浮力和減搖的作用。通過基于動網(wǎng)格的數(shù)值計算，對壓浪干舷的縱向傾角及優(yōu)選縱向傾角下的半滑行穿浪船在靜水中的航行特性進(jìn)行研究。計算結(jié)果表明：擁有較小縱向傾角的壓浪干舷的使用效果較好；半滑行穿浪船同排水型穿浪船相比其在高速段的阻力和姿態(tài)得到了很大改善。半滑行穿浪船；壓浪干舷；數(shù)值計算；動網(wǎng)格；阻力；姿態(tài)期刊網(wǎng)址：www.ship-research.
中國艦船研究 2015年5期2015-08-24
- 雙殼散貨船中橫剖面形式方案設(shè)計
滿足B60型船舶干舷要求。(6)滿足散貨船協(xié)調(diào)入級符號及相應(yīng)裝載工況URS25要求。為了同時滿足上述要求，在前面3個雙殼散貨船主尺度的基礎(chǔ)上，對比母型船，考慮了對應(yīng)的3種方案，如圖2所示。圖中，上甲板梁拱高1.1 m，水平直線段距船中半寬2.86 m。圖2 3種方案結(jié)構(gòu)形式示意圖(單位:m)3.1 方案1(1)根據(jù)PMA要求，貨艙區(qū)橫骨架式通道孔寬度不小于0.6 m，且通道上人孔的下沿到通道平臺的距離不超過0.6 m，否則必須加裝踏步。雙舷側(cè)內(nèi)水平桁間距不
江蘇船舶 2015年3期2015-06-07
- 載重線公約的規(guī)定、釋義及應(yīng)用(三)
如對船舶所核定的干舷比最小干舷為大，因而其載重線勘劃在相當(dāng)于或低于根據(jù)本議定書所核定的最低季節(jié)性最小干舷載重線位置，則僅需勘劃淡水載重線?！痹摋l是在確保船舶儲備浮力的前提下，為盡量減小富裕干舷，增加船舶裝載，提高船舶營運效益而進(jìn)行的專項規(guī)定，充分體現(xiàn)了載重線公約既重視船舶營運安全，又重視船舶營運效益的基本原則。這是一項極具現(xiàn)實意義的規(guī)定，應(yīng)視為強(qiáng)制性的。然而，部分技術(shù)人員對“僅需”勘劃淡水載重線的理解，以及如何正確地勘劃，卻有著這樣或那樣的觀點。首先，有人
中國船檢 2015年4期2015-05-31
- 載重線公約的規(guī)定、釋義及應(yīng)用(四)
角穩(wěn)性且也未計入干舷修正，則可以視該上層建筑是非封閉的，非封閉上層建筑沒有風(fēng)雨密門的要求，當(dāng)然也就沒有門檻高度的要求。按附則第18條露天甲板上出入口的相關(guān)規(guī)定：（4）“在位置1，升降口門口的門檻，在甲板以上的高度應(yīng)至少為600mm，在位置2，則應(yīng)至少為380mm?！保?）“如果按照第3(10)(b)條在上層甲板上設(shè)有補(bǔ)充出入口代替干舷甲板上的出入口，則進(jìn)入橋樓或尾樓的門檻高度應(yīng)至少為380mm。干舷甲板上的甲板室也應(yīng)按此處理?！保?）“如果未在上層甲板設(shè)有
中國船檢 2015年5期2015-05-31
- 我國沿海航區(qū)的劃定
安在勘定沿海船舶干舷，陳天駿、廖厚澤在赴上海制定海船救生設(shè)備和信號設(shè)備定額時，曾經(jīng)研究擬定了方案，并且加以試行。到了上海討論第一套驗船規(guī)范草案時，對于海船載重線規(guī)范和幾個設(shè)備規(guī)范草案的航區(qū)問題又再次提了出來。國際船舶載重線公約和國際海上人命安全公約有關(guān)這方面的規(guī)定，主要針對的是國際航行海船，但并不排除各國對國內(nèi)航行船舶做出自己的規(guī)定。有關(guān)沿海航區(qū)的劃定，必須考慮我國沿海的風(fēng)和浪、航線和海難救助條件。但是，當(dāng)年我國專為這個目的所做的實測資料可以說沒有，或者零
中國船檢 2015年8期2015-05-31
- 載重線公約有關(guān)規(guī)定的理解與探討（一）
小，取決于船舶的干舷。故實船勘劃的干舷，為滿足必要的儲備浮力，都有最小干舷的限制。所謂最小干舷，就是按載重線公約的規(guī)定，核定出來的“計算干舷”。最小干舷可以理解為既能保障船舶營運安全，又能充分發(fā)揮船舶裝載能力的最低干舷，是船舶航行安全和營運效益并重的干舷。但為了簡潔方便等原因，船舶的設(shè)計干舷，一般都會大于“計算干舷”，并按設(shè)計干舷勘劃相應(yīng)的載重線?？眲澋妮d重線主要作用如下：一是船舶安全裝載的依據(jù)。即警示船長裝載量不能過多，為保持必要的儲備浮力，其相應(yīng)的載重
中國船檢 2015年2期2015-05-10
- 載重線公約的規(guī)定、釋義及應(yīng)用(二)
下一層甲板指定為干舷甲板該條中規(guī)定：“由船東選擇并經(jīng)主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，可將下一層甲板指定為干舷甲板，但該甲板至少在機(jī)器處所與首、尾尖艙艙壁之間應(yīng)是全通的和永久性的前后連續(xù)甲板，并且橫向也是連續(xù)的”。筆者認(rèn)為，該規(guī)定沒有任何意義，應(yīng)予舍棄。但也曾有人認(rèn)為，此項規(guī)定的好處是可以降低露天甲板上門檻、開口圍板等的高度，鑒于此，是值得保留的。此說未免過于牽強(qiáng)。如果是為了這樣的目的，執(zhí)行附則第2條（6）“如果實際干舷甲板以下至少一個標(biāo)準(zhǔn)上層建筑高度的假想干舷甲板作為核定的
中國船檢 2015年3期2015-05-10
- 船舶登記局起航
征的第一步。沿海干舷勘定干舷——核定許可載重，是保障海上安全的一項措施。這是政府驗船機(jī)構(gòu)的一項重要工作，但一般需要政府的授權(quán)，從而體現(xiàn)國家主權(quán)?？箲?zhàn)勝利后，國民政府時期，我國沿海航權(quán)沒有全部收回，海關(guān)仍由洋人把持。雖然設(shè)立了航政局，卻沒有開展勘定干舷工作，沿海船舶（那時很少有遠(yuǎn)洋船）仍然使用外國船級社簽發(fā)的載重線證書。解放后，從1951年開始籌建的船舶登記局，也沒有來得及制定全國性勘定干舷標(biāo)準(zhǔn)。1954年2月，中國共產(chǎn)黨七屆四中全會批準(zhǔn)過渡時期總路線。工業(yè)
中國船檢 2015年3期2015-05-10
- 船舶載重線設(shè)計問題研究
舶載重線ICLL干舷1前言載重線是船舶最大的允許吃水線，是船舶安全的保險線，轟動全球的韓國“歲月號”事件再次敲響了船舶安全的警鐘，遵守載重線的相關(guān)規(guī)定顯得更加重要。船舶載重線的確定是一項系統(tǒng)化工作，它對強(qiáng)度、線型、穩(wěn)性、上層建筑及機(jī)艙棚出入口的門檻高度、通風(fēng)筒及空氣管的高度，以及它們的關(guān)閉設(shè)施是否符合要求，甲板排水口的面積，以及舷墻、欄桿、安全通道等是否合理合規(guī)都有具體的要求。如果從船舶設(shè)計的各個專業(yè)角度分析，更是每個專業(yè)都牽涉其中。本文針對設(shè)計過程中筆者
造船技術(shù) 2015年6期2015-02-18
- CryoSat－2衛(wèi)星海冰區(qū)域波形識別及海冰干舷高確定
，使計算出的海冰干舷高能更好地反映某一時刻某一區(qū)域的特征，計算過程中采用沿軌內(nèi)插方法，而沒有采用常用的區(qū)域格網(wǎng)化方法。將兩種方法的計算結(jié)果進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn)，二者在多年冰區(qū)域存在略微差異，但整體趨勢較為一致。1 CryoSat－2衛(wèi)星波形重跟蹤在近岸區(qū)域或海冰區(qū)域，衛(wèi)星測高波形通常會受到較為嚴(yán)重的污染，在數(shù)據(jù)處理之前，首先需要進(jìn)行波形重跟蹤，計算出星載預(yù)設(shè)門與重跟蹤門之間的距離，進(jìn)而對測量得到的衛(wèi)星到星下點之間的距離進(jìn)行改正。常見的波形重跟蹤方法包括重心偏移法（
大地測量與地球動力學(xué) 2015年4期2015-02-15
- 船舶超載吃水監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)
舶證書，核對船舶干舷高度、吃水深度；同時，加強(qiáng)現(xiàn)場巡航、巡查力度，并強(qiáng)化安全宣傳。這種治理方式海事部門投入了巨大的人力、物力、財力，無形中增加了海事管理的成本。1 “超吃水”檢測主要方法1.1 人工檢測人工觀測主要是由工作人員上船讀取船舶吃水線標(biāo)尺讀數(shù)。在進(jìn)行檢測時，測量船舶停在某個地方，然后測量人員上船測量或者乘小艇靠近被測船舶測量。測量數(shù)據(jù)包括船舶左右船首、船中、船尾6處吃水線標(biāo)尺的讀數(shù)，然后根據(jù)公式計算出被測船舶的實際吃水量。人工檢測方法有很大的局限
交通科技 2015年2期2015-02-10
- 非封閉甲板室內(nèi)升降口未必需要防護(hù)
方窗口下緣（距離干舷甲板1100mm）作為進(jìn)水角，計算結(jié)果滿足法規(guī)要求；該船核定最小干舷為690mm，實際勘劃干舷為1400mm。結(jié)合上述特點，該船甲板室內(nèi)向下的梯道口是否進(jìn)行風(fēng)雨密防護(hù)問題，一度成為專業(yè)人員關(guān)注的焦點。起初有兩種截然不同的對立意見，經(jīng)過爭鳴達(dá)到了內(nèi)部的統(tǒng)一，現(xiàn)將各方的論點和論據(jù)以及最終的評論結(jié)果介紹如下：第一種觀點及依據(jù)第一種觀點認(rèn)為，該梯道口應(yīng)作為升降口進(jìn)行風(fēng)雨密防護(hù)，并需要設(shè)置門檻高度為600mm的風(fēng)雨密門。其依據(jù)有三：1.依據(jù)載重線
中國船檢 2015年8期2015-01-07
- 船載便攜式水位突變預(yù)警儀研制
,可實時監(jiān)測船舶干舷高度、橫傾斜度及所在水域的水位變率。當(dāng)船舶所在水域水位發(fā)生突變且船舶干舷高度、橫傾斜度及水位變率中任一項或全部超過了安全限值,預(yù)警儀會自動發(fā)出警報,同時,將這3個值的變化情況及時反饋給船員,警示船員調(diào)整船舶姿態(tài),從而能更好地保證?？看霸谒煌蛔兦闆r下的安全。相對于傳統(tǒng)預(yù)警系統(tǒng),該預(yù)警儀具有造價低、體積小、質(zhì)量輕、安裝簡便等優(yōu)點,可以廣泛應(yīng)用于水位突變預(yù)警及其所在水域行進(jìn)或停泊船舶的安全監(jiān)控。船載；單片機(jī)；超聲波傳感器；水位；預(yù)警儀20
長江科學(xué)院院報 2015年11期2015-01-03
- 某液化天然氣運輸船總布置優(yōu)化研究
甲板，上甲板作為干舷甲板，在上甲板上設(shè)5層甲板室(包括駕駛室)，以滿足船員生活、居住、餐飲、辦公，船舶駕駛的需要。圖3為方案設(shè)計階段艉部總布置側(cè)視圖。圖3 方案設(shè)計階段艉部總布置側(cè)視圖進(jìn)入基本設(shè)計階段后，考慮到采用電力推進(jìn)系統(tǒng)，船舶型深也較相同噸位的其他液貨船(化學(xué)品船、油船)要大，機(jī)艙空間應(yīng)該綽綽有余，為此考慮艉部上層建筑和艉部甲板可采用下沉式甲板的方案。本方案首先需要核實機(jī)艙的布置情況，方案設(shè)計階段機(jī)艙布置見圖4～圖6，主甲板下機(jī)艙共設(shè)3層平臺(7 3
船海工程 2014年5期2014-06-27
- 增加船舶結(jié)構(gòu)吃水的可行性分析
算，是相應(yīng)于夏季干舷的吃水。結(jié)構(gòu)吃水概念始于30多年前，最初僅比設(shè)計吃水大200～300 mm，是船廠從建造角度選取，作為設(shè)計裕量以保證載重量要求，與所裝貨物性質(zhì)無關(guān)。后來船東從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，為多裝貨少交費，將這一概念加以發(fā)揮，使結(jié)構(gòu)吃水大大增加。從設(shè)計角度講，之所以設(shè)定設(shè)計吃水和結(jié)構(gòu)吃水，是因為船舶設(shè)計時需進(jìn)行兩方面計算：穩(wěn)性計算和結(jié)構(gòu)計算。穩(wěn)性計算時在設(shè)計吃水下考核航速、核算穩(wěn)性。但船舶在艙內(nèi)裝載重物時，重心低，即使裝載超過設(shè)計吃水，穩(wěn)性上也是安全的，
船舶 2014年1期2014-01-04
- “負(fù)干舷”運輸漁船的設(shè)計與運用
以下，貨艙呈“負(fù)干舷”狀態(tài)并保持該狀態(tài)的運載航行能力，使活魚運輸途中免受缺氧而造成的死亡；③漁船的貨艙雖然呈“負(fù)干舷”狀態(tài)，貨艙屬通海型，如再能設(shè)置貨艙內(nèi)的水流通設(shè)施則，更好的解決運輸途中由于貨艙內(nèi)的魚密度而產(chǎn)生少量活魚可能會出現(xiàn)的缺氧現(xiàn)象，把活魚受損的可能性降到最低點。2 漁船設(shè)計2.1 魚船布局與結(jié)構(gòu)本船采用鋼質(zhì)、單體、單底、單機(jī)園舭型橫骨架形式，其船舶主體布局采用艏、艉甲板升高、中部貨艙低下的總體布局構(gòu)思。為確保貨艙的下沉，在貨艙前后各配設(shè)一個調(diào)節(jié)水
武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2014年5期2014-01-03
- 載重線標(biāo)志那些事兒
板線至夏季線段的干舷6789mm，至冬季線段的干舷6992mm等數(shù)據(jù)，在LL證書圖例中，僅涂黑（表明正在使用）W線段，沒有涂黑S線段。于是PSC開出了相應(yīng)缺陷，要求開航前糾正并通知船級社。8日上午，船舶代理申請復(fù)查，提供了船方通過“凹進(jìn)”方式永久性標(biāo)識W字母的照片，這樣標(biāo)識W字母是沒有問題的，但船級社沒有提供LL證書圖例中涂黑S線段及S勘劃和標(biāo)識，復(fù)查不予通過。下午，船舶代理又重新提供了符合要求LL證書和凹進(jìn)方式永久性標(biāo)識S線段和字母的照片，才通過了復(fù)查。
中國船檢 2013年9期2013-09-06
- 干舷高度影響筒型基礎(chǔ)平臺拖航試驗研究
航研究非常少，對干舷高度的選擇還缺乏試驗依據(jù)，高的干舷使結(jié)構(gòu)中心位置升高，降低結(jié)構(gòu)的初穩(wěn)性，低的干舷，將導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的抗浪性能和抗沉性能不足，并且導(dǎo)致結(jié)構(gòu)拖航阻力的增大，所以對結(jié)構(gòu)干舷高度的選取是拖航中必須要考慮的一個重要因素[6]。本文通過模型試驗分析結(jié)構(gòu)的方法，通過在結(jié)構(gòu)上設(shè)置壓力、拉力和加速度傳感器采集數(shù)據(jù)，分析筒型基礎(chǔ)不同干舷高度對結(jié)構(gòu)整體性能的影響[7]。2 試驗部分本次試驗以吸力錨搶修平臺為原型，采用1:20比例模型（原型平臺筒直徑6.0 m、筒高
船舶力學(xué) 2012年5期2012-09-26
- 關(guān)于沉管隧道管節(jié)干舷計算及允許值的研究
中拖運、安裝時的干舷高度等因素。干舷高度的計算與其允許值的選用將直接影響管內(nèi)臨時壓載水箱規(guī)模、永久路面層厚度以及管節(jié)拖運航道的挖方量，同時也是沉管隧道的外形尺寸的控制性因素。從設(shè)計方面考慮，干舷的影響有兩種可能的情況：1）當(dāng)采用重量較輕的管節(jié)時，即結(jié)構(gòu)壁厚較薄，內(nèi)部凈空面積較大，管節(jié)的干舷（不計配重重量）的計算結(jié)果高于允許值。該情況下，干舷的高低將決定克服干舷高度需要的額外抗浮力的大小，該部分抗浮力正是由路面層的壓重混凝土提供，也即干舷的高度決定了路面層的
中國港灣建設(shè) 2012年4期2012-03-13
- 碟形越浪式波能發(fā)電裝置越浪性能的試驗研究*
關(guān)系,得到了不同干舷高度在各入射波要素下裝置的波能俘獲能力。碟形越浪式;物理模型試驗;波浪要素;干舷高度;越浪性能隨著不可再生能源的日益枯竭,對于新能源的開發(fā)刻不容緩。海洋波浪能是1種無污染、可再生的能源,與其他海洋能源相比,它具有能量轉(zhuǎn)換原理簡單、相對成本低的優(yōu)點,因此世界各國對于海洋波浪能的開發(fā)非常重視。1980年代以來,挪威[1]、日本[2]、印度[3]、英國[4]、葡萄牙[5]與中國[6]等國家相繼建造了數(shù)種波能發(fā)電裝置。波能轉(zhuǎn)換裝置在進(jìn)行波能發(fā)電
中國海洋大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2011年3期2011-01-05
- 關(guān)于內(nèi)河航區(qū)船舶干舷核定問題的探討
313000船舶干舷系指在船中兩舷自甲板線上緣量至載重水線上緣的垂直距離。船舶干舷又可分穩(wěn)性干舷、強(qiáng)度干舷和形狀干舷，實際所取的船舶干舷值是三者中的最大值。穩(wěn)性干舷和強(qiáng)度干舷是為了滿足規(guī)范對穩(wěn)性和強(qiáng)度要求所取得的相應(yīng)的干舷值，在船舶設(shè)計過程中就給予了考慮。而形狀干舷是從考慮船舶形狀和結(jié)構(gòu)形式，以利船舶航行防浪，具備一定的儲備浮力的角度出發(fā)，制訂的最小干舷值。平常所說的船舶干舷一般也都是指形狀干舷，形狀干舷的取值與安全性和經(jīng)濟(jì)性密切相關(guān)，值得探討。1 現(xiàn)狀1
船海工程 2007年3期2007-01-28
- “負(fù)干舷”活魚運輸船檢驗標(biāo)準(zhǔn)探討
水下，船舶呈“負(fù)干舷”狀態(tài)，無法按現(xiàn)行國家船舶檢驗規(guī)范進(jìn)行檢驗衡準(zhǔn)。因此，有必要對這種“負(fù)干舷”活魚運輸船的穩(wěn)性、載重線及構(gòu)造等進(jìn)行理論分析，對檢驗標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行探討。1 概況“負(fù)干舷”活魚運輸船由杭州千島湖造船有限公司設(shè)計、制造，該船主機(jī)型號為6135。杭州市船舶檢驗處對該船的干舷、穩(wěn)性、結(jié)構(gòu)等方面的設(shè)計計算進(jìn)行了指導(dǎo)。主要參數(shù)見表1實船于2004年3月6日下水，4月16日到捕撈隊進(jìn)行現(xiàn)場作業(yè)試驗。經(jīng)實地試用：魚艙口沉入水下進(jìn)魚時間(一次10 000 kg左右
船海工程 2007年3期2007-01-28
- 挖泥船破損強(qiáng)度分析研究
船兩種工況(最小干舷時和空載)的破損，泥艙艙底(船中的#80)破損。最小干舷破損時滲透率取0.60，空載破損時滲透率取0.95。船體破損前后的靜水彎矩剪力分布及極值比較分別見表1和圖1～4。表1 破損前后靜水彎矩剪力極值圖1 最小干舷破損前后靜水剪力比較圖2 最小干舷破損前后靜水彎矩比較圖3 空載破損前后靜水剪力比較圖4 空載破損前后靜水彎矩比較1.2 波浪載荷國際船級社協(xié)會(IACS)己統(tǒng)一了波浪載荷計算式，波浪彎矩設(shè)計極值計算如下。1) 中垂波浪彎矩M
船海工程 2007年3期2007-01-28