黃雪忠， 楊 威, 蔡 高

(中國船級社江蘇分社, 江蘇 無錫 214431)

0 引 言

隨著船舶工業(yè)的迅猛發(fā)展，現(xiàn)代船舶開始向大型化發(fā)展，然而航運界的另一個主要基石——港口碼頭設施的發(fā)展卻相對滯后。盡管近幾年港口建設逐漸受到各界的重視，經過持續(xù)投資新建以及改建升級，但其停泊承載能力仍然無法完全滿足大型船舶的需求。

近些年，超過碼頭設計靠泊能力的船舶大量涌現(xiàn)，例如40萬t VLCC礦砂船，該類船舶的進港和停泊不但對碼頭的安全操作產生潛在風險[1]，同時還對國家宏觀經濟戰(zhàn)略形成挑戰(zhàn)。如何解決碼頭停泊能力和船舶載重噸之間的矛盾，已成為航運界的當務之急。2014年出臺了《沿海碼頭靠泊能力管理規(guī)定》，該規(guī)定要求港口碼頭核定靠泊等級，停靠的船舶不能超過靠泊等級限制，同時也明確在碼頭符合自身安全標準的前提下，除液貨船和25萬噸級以上的船舶外，大型船舶可以通過減載的方式在碼頭進行靠泊。該規(guī)定雖然對一般的大型船舶停泊碼頭形成指導和依據，但是對于液貨船和25萬噸級以上的船舶仍不能通過減載的方式停泊在低等級的碼頭。如何解決液貨船和25萬噸級以上船舶的進港和停泊問題，依然是擺在航運界面前的難題。

為滿足碼頭泊位最大載重量要求，使液貨船和25萬噸級以上船舶靠泊低等級碼頭，可通過增加船舶干舷、降低船舶載重量并簽發(fā)第2套載重線證書的方法來達到相應停泊要求。

1 船舶載重線與載重量的關系

船舶勘劃載重線的目的是為船舶提供儲備浮力[2]，保證船舶在航行中的抗沉性。船舶的干舷值就是用來衡量船舶載重線和儲備浮力的標準，取形狀干舷、穩(wěn)性干舷和結構干舷中的最大者[3]?！?966年國際載重線公約》在假定船舶滿足穩(wěn)性和結構方面要求的前提下，按照船舶的幾何特征確定船舶最小形狀干舷數值。

干舷的具體數值為甲板線上緣至季節(jié)干舷標志上緣的距離。干舷和滿載吃水對應關系為

F+Ts=D1+t2

(1)

式中：F為夏季干舷值；Ts為滿載吃水；D1為計算型深，是船舯處型深加干舷甲板邊板的厚度；t2為船底外板厚度。

船舶的載重量是表示船舶所具有載重能力的指標，是指船舶處于夏季干舷對應的滿載吃水時，船舶排水量和空載排水量的差值。由此可見，載重量與載重線是密切相關的，載重線中夏季干舷值決定了滿載吃水的位置，而滿載吃水的位置則決定了載重量的大小。因此，船舶載重量直接取決于夏季干舷值的大小，兩者是負相關和此消彼長的關系，即夏季干舷值越小，則滿載吃水就越大，載重量就越大[4]。

2 簽發(fā)多套載重線證書的要求

多套載重線證書有永久性和臨時性2種形式。永久性載重線證書是船舶所有人在船舶建造時就預估到吃水限制，在審圖過程中提出申請，經由船級社審批，核對船舶穩(wěn)性和結構，并最終批準干舷計算書。臨時載重線證書僅為船舶在臨時?？砍运拗频母劭跁r，申請簽發(fā)的載重線證書。

目前絕大多數船旗國都不允許船舶持有多套載重線證書，僅有中國香港、利比里亞、馬耳他、馬紹爾、巴拿馬、新加坡、圣文森特、巴哈馬以及丹麥等船舶主管機關允許簽發(fā)多套載重線證書。

對于多套載重線證書的簽發(fā)條件，各船旗國主管機關的要求雖不盡相同，但總體都是從法定文件、載重線標志、勘劃要求以及文件記錄等方面進行控制和管理。以中國香港旗船舶為例，香港主管機關對于簽發(fā)多套永久性載重線證書，需滿足下列要求。

(1) 持有1套船舶證書

持有多套載重線證書的船舶，僅需持1套顯示有最大載重量證書，如構造安全證書(CSC)、設備安全證書(CSE)、防油污證書(COP)、噸位證書(CIT)等，該證書適用于所有不同載重線的情況。即當船舶載重線和載重量發(fā)生變化時，不會對其他證書產生影響，也不需要再重新簽發(fā)其他證書。值得注意的是，對于持有多套載重線證書的船舶，應滿足最大載重量所應適用的最嚴格的法定要求，當在干舷增大、凈噸及載重噸減少的情況下航行時，仍然必須適用最嚴格的法定要求，保證船舶安全標準不下降。

如果中國香港旗船舶船舶所有人申請，也可簽發(fā)多套噸位證書。除對應最大載重量的噸位證書之外，其他噸位證書需要在最大載重量的噸位證書簽發(fā)滿1年之后方能生效。

(2) 船舶法定文件審核

船舶申請簽發(fā)多套載重線證書，須向中國香港海事處提交書面申請，注明船舶參數，如船名、船舶識別號、香港海事處注冊號等，以及多套載重線證書對應的載重量數據，同時還應提交穩(wěn)性資料批準書面頁和各干舷計算書面頁。上述申請一經同意，中國香港海事處會簽發(fā)同意該船持有多套國際載重線證書的批準函，且該批準函應隨船攜帶。

(3) 載重線標記的勘劃

載重線標志應通過焊接或鑿刻的方式在船殼外板上永久性標示，并由擔當驗船師確認。將使用的載重線標志用油漆凸顯，將未使用的載重線標志用油漆覆蓋，確保僅有1套載重線標記清晰可見。

(4) 更改載重線標記過程見證

中國香港旗船舶在變更船舶干舷時，可由船長進行確認，無需驗船師登船確認。

(5) 證書保存

船舶僅需出示1套長期載重線證書，未使用的載重線證書必須用信封進行封存，并由船長保管，且與正在使用的證書分開存放。

(6) 日志記載

每次變更載重線標志時，應在航海日志中進行記載。對于CCS級香港旗船舶，船長完成變更干舷后，還應立即將變更干舷聲明情況報告船級社總部營運入級處，船級社將對船舶干舷信息進行更新。

臨時載重線證書的簽發(fā)應不影響船舶原有的安全性，干舷應大于原有的干舷值，即變更后的載重線必須低于長期載重線證書所核定的載重線。臨時載重線證書簽發(fā)需要滿足下列要求。

① 干舷計算。臨時載重線證書的簽發(fā)必須對干舷進行計算。在確定船舶限制載重量后，應依據靜水力曲線、吃水標尺圖及認可的穩(wěn)性資料中的空船重量和《1966國際載重線公約》有關條款的規(guī)定，對新載重線進行核定，計算出新夏季吃水和對應的淡水寬限。

② 載重線標記的勘劃。將新的載重線和干舷標志勘劃在船舯位置，并將使用的載重線標志用油漆凸顯，將未使用的載重線標志用油漆覆蓋。

指得注意的是船舶臨時載重線僅需勘劃新的淡水載重線標志，如果船舶所有人申請，也可勘劃完整的季節(jié)性載重線標志。

③ 驗船師見證。船舶臨時載重線標記的勘劃，需要由船舶所有人向船級社申請，并經驗船師確認滿意。

④ 證書簽發(fā)和保存。當完成臨時載重線勘劃和檢驗后，船級社將簽發(fā)1套臨時載重線證書。此時船舶僅需持有該臨時載重線證書。長期載重線證書必須用信封進行封存，并由船長保管。封存的載重線證書僅能由驗船師啟封，否則將導致證書的自動失效。

⑤ 日志記載。每次變更載重線標志時，應在航海日志中記載。

3 載重線的計算

長期載重線證書對應的干舷，在船舶建造過程中一經審圖中心審批，應以此為依據簽發(fā)載重線證書。臨時載重線證書，其干舷值必須重新計算，并通過船級社復核。

下面以中國香港旗船舶臨時載重線證書的檢驗為例，介紹臨時載重線計算、勘劃和檢驗要求。

某油船滿載排水量為55 332 t，滿載載重量為44 978 t，空船重量為10 354 t，船舶型深15 500 mm，干舷值為5 228 mm，甲板厚度為26 mm，船底板厚為16 mm。該船完工裝載手冊數據如表1所示。

表1 某船完工裝載手冊數據

該船擬靠某4萬噸級碼頭泊位，由于船舶的滿載載重量為44 978 t，超過泊位最大噸位限制。為滿足碼頭的停泊要求，該船需降低滿載船舶的載重噸，因此申請簽發(fā)臨時載重線證書，對應的載重噸位為39 950 t。

首先須計算該船舶在載重量為39 950 t工況下船舶的吃水值。

根據公式：

Δ=W+D=10 354 t+39 950 t=50 304 t

(2)

式中：Δ為船舶的排水量；W為空船重量；D為船舶的載重量。

根據船舶完工裝載手冊數據求插值可得，船舶型吃水T為9.841 m，船舶吃水Tk為9.857 m，每厘米排水量DTCP為56.92 t/cm。

此時船舶吃水Tk即為滿載排水量對應的滿載吃水Ts。根據式(1)可知，此時的夏季干舷值為

式中：t1為甲板厚度。

對于上述計算，需要重點關注選取計算型深以及型吃水，即型深加上甲板厚度，吃水要減去船底板的厚度。

根據載重線公約第40條可得淡水干舷為

式中：DTCP為每厘米排水量。

若船舶所有人自愿申請，還可計算出其他的季節(jié)干舷，并進行勘劃：

上述干舷計算經船級社驗證后，應將最新的干舷值和載重線標志勘劃在船舯位置，可僅勘劃出熱帶淡水載重線。臨時載重線標記用油漆表示，并將永久性的標記用油漆遮蓋。完成載重線變更后，必須將相應的情況記入航海日志，形成法定的記錄文書。

4 結論

安全是貫穿航運發(fā)展的主線，技術標準既是安全生產的保障，同時也是國家戰(zhàn)略安全的支撐。對碼頭停泊能力的管理，既可以保障港口設施的安全，又能起到保護國家經濟戰(zhàn)略安全的作用。

大型船舶可以通過增加干舷、減小載重噸的方式，實現(xiàn)船舶在碼頭的安全停泊，最終起到維護國家經濟安全的目標。

[1] 陳森亮. 持有雙套載重線證書船舶的管理[J] . 航海技術,2013(2)：27-28.

[2] 范思奇,高旭馗. 海船載重線 [M] . 大連：大連海運學院出版社，1992.

[3] 萬偉,林輝,馮振玉.勘劃載重線值得注意的幾個問題[J].中國船檢,2014(11)：65-67.

[4] 羅來儀.為什么期租船的租金要按夏季載重線時的載重噸計算[J]. 國際商務研究,1983(4)：43-44.