顧世敏

禍起蕭墻

2000年10月31日，又逢萬圣節(jié)。當(dāng)天晚上，臺(tái)北桃園國際機(jī)場，新加坡航空公司的SQ006航班途經(jīng)這里，按計(jì)劃當(dāng)?shù)貢r(shí)間22:55起飛，前往美國，當(dāng)?shù)貢r(shí)間傍晚抵達(dá)終點(diǎn)站洛杉磯。機(jī)上共有179人，其中乘客159人，乘務(wù)員17人，駕駛員3人。機(jī)型為波音747－400，注冊號9V－SPK。該機(jī)于1997年1月21日交付，累計(jì)17000多飛行小時(shí)，2100個(gè)起落，狀態(tài)完好。

臺(tái)北桃園機(jī)場標(biāo)高33米，共有3條跑道。即3660米長，60米寬的主跑道05左/23右，并行長2752米，寬45米的05右/23左。它還有一條主跑道即3350米長，60米寬的06/24。當(dāng)時(shí)，頭天登陸的臺(tái)風(fēng)“象神”一直沒有減弱，晚上8時(shí)后，風(fēng)雨交加，最大陣風(fēng)達(dá)11級。根據(jù)機(jī)場航空氣象臺(tái)觀測資料報(bào)告，在23:00至23:30之間，跑道風(fēng)向020度，風(fēng)速每小時(shí)67公里，最大陣風(fēng)風(fēng)速每小時(shí)103公里，能見度500至600米，跑道能見度為400至450米，云高60米，跑道頭上空有風(fēng)切變現(xiàn)象。但這些條件仍未超過需要關(guān)閉機(jī)場的極限。

飛機(jī)進(jìn)入“05左”跑道，滑跑起飛。突然，跑道方向傳出巨大的連續(xù)聲響，強(qiáng)烈的爆炸使機(jī)場建筑物明顯震動(dòng)，跑道上即刻拖出一條長達(dá)200多米的火墻。

塔臺(tái)立刻意識到正在起飛的SQ006航班飛機(jī)可能因強(qiáng)烈陣風(fēng)導(dǎo)致墜落，立即通知機(jī)場消防隊(duì)趕往現(xiàn)場搶救，調(diào)動(dòng)機(jī)場附近的警力全力支援，并通知附近醫(yī)院準(zhǔn)備受理傷員。

隨即證實(shí)飛機(jī)已失事，在跑道上飛機(jī)已斷成三截，機(jī)頭距中段機(jī)身約180米、中段機(jī)身距機(jī)尾約20米，飛機(jī)殘骸、機(jī)上人員的尸體殘塊、旅客行李和機(jī)上用品散落滿地，在狂風(fēng)中四處翻滾。搜救人員無法判別腳下踩的是尸體殘塊還是物體，根本聽不清旅客在哪里哀嚎求救，只能盡自己所能，現(xiàn)場一片狼藉，慘不忍睹。

此次事故造成68人死亡，51人受傷，12人下落不明，機(jī)組安然無恙。

這次事故的發(fā)生，對波音公司來說，又是一個(gè)重創(chuàng)，因?yàn)榫驮谝荒昵暗慕裉欤摴镜囊患懿ㄒ?67航班墜毀在大西洋水域。

由于這架飛機(jī)是剛剛加滿此次航班飛行所需要的燃油，所以當(dāng)它墜毀后，盡管有臺(tái)風(fēng)暴雨，但并未澆滅火勢，大火燃燒得相當(dāng)兇猛。凌晨3時(shí)，機(jī)身殘骸大多已被燒毀，零星的爆炸聲依然不斷，估計(jì)機(jī)內(nèi)人員已無可能生存，況且天氣越來越惡劣，搜尋救援行動(dòng)暫停，等待清晨或風(fēng)雨轉(zhuǎn)弱。被搶救出來的傷者被送到附近的敏盛、長庚和榮民醫(yī)院進(jìn)行救治。

有些駐場公司的員工目擊了事故經(jīng)過。當(dāng)時(shí)正在一號航站廳A7和A8登機(jī)口間停機(jī)坪進(jìn)行防臺(tái)風(fēng)工作的員工回憶說，他隨意往5號跑道方向望去，新航班機(jī)剛剛開始滑行起飛，機(jī)身就向右傾斜。接著，飛機(jī)前輪離地，一號發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)擦撞到位于跑道上的挖土機(jī)，發(fā)出巨大撞擊聲。發(fā)動(dòng)機(jī)隨即擦撞地面，瞬間變成一個(gè)火球，直朝A8和A9登機(jī)口間的停機(jī)坪飛出，掉落地面。飛機(jī)繼續(xù)滑行，當(dāng)滑到A7登機(jī)口前方時(shí)，整個(gè)機(jī)身開始斷裂，并發(fā)出爆炸聲，冒出大量濃煙，接著又發(fā)生一次劇烈爆炸，斷裂的機(jī)身立刻陷入一片火海。這時(shí)，他看見華航的一架航班飛機(jī)正在滑行道上朝起飛跑道滑行。他趕緊跑過去，阻止飛機(jī)繼續(xù)前進(jìn)，然后趕往失事現(xiàn)場。他看見在機(jī)尾斷裂處，陸續(xù)有一二十人往外跑，還有數(shù)人倒在跑道側(cè)面的草坪里。

據(jù)僥幸安全逃離飛機(jī)的旅客回憶：飛機(jī)抬頭時(shí)，已感到強(qiáng)風(fēng)吹動(dòng)機(jī)身，有人問乘務(wù)員是否可以起飛，乘務(wù)員回答說OK。但不久就聽到撞擊聲，感覺機(jī)身側(cè)翻，艙內(nèi)冒出火花，濃煙滾滾，然后，飛機(jī)前艙爆炸，一團(tuán)火球從前艙往機(jī)尾竄燒。飛機(jī)仿佛就地打了個(gè)旋轉(zhuǎn)，天花板以及手提行李紛紛掉落，機(jī)上許多人失聲尖叫。一位美國旅客說，他當(dāng)晚從新加坡過境臺(tái)北，返回洛杉磯。他說，“我乘飛機(jī)700多次，從來沒有一登機(jī)就問機(jī)長安全有沒有問題的。天??！登機(jī)前看見風(fēng)雨交加，機(jī)翼晃動(dòng)不已，實(shí)在令人害怕。機(jī)長告訴我，完全沒有問題！”他還說，“飛機(jī)滑行不久便抬頭起飛，仿佛滑行過于短暫，突然之間，有一種碰撞的感覺，所有人都向前沖了一下，大家屏氣凝神，面面相覷，生怕發(fā)生最擔(dān)心之事。然而，窗外火舌包圍上來。大家開始尖叫，整個(gè)客艙充滿煙霧，味道嗆鼻。一位乘務(wù)員開啟機(jī)門后，見火舌要沖進(jìn)來，又只好把門關(guān)上。”他是在桃園機(jī)場過境轉(zhuǎn)機(jī)，座位在上層商務(wù)艙，在等待過站時(shí)，他似乎有一種不詳?shù)母杏X，故而跑遍了整架飛機(jī)，仔細(xì)觀察安全出口的位置。出事以后，為了減少吸入毒氣，他匍匐在地板上，居然還接到機(jī)智的乘務(wù)員遞來的一條濕毛巾，之后他拔腿向經(jīng)濟(jì)艙逃去，經(jīng)充氣緊急逃生滑梯順利脫離飛機(jī)。他的經(jīng)驗(yàn)說明，安全往往掌握在自己手里（參見本刊1997年12月號《旅客的逃生機(jī)會(huì)》）。

由于飛機(jī)高大，天色黑暗。飛機(jī)側(cè)翻后，不少旅客被安全帶牢牢地縛在座位上，沒有被拋出去。不過，他們并不知道自己已被高高地吊在半空中，當(dāng)他們解開安全帶之后，相當(dāng)于從二層樓的高度滾落到地面上。一個(gè)接著一個(gè)，不斷有旅客從殘骸里掉下來，壓在先前掉在地上的旅客身上。他們明白已經(jīng)落地后，連忙爬起來，互相攙扶協(xié)助，迅速逃離現(xiàn)場。

“這種錢你們也賺得下去？”

新航1972年從原來的馬來西亞－新加坡航空公司分離出來，成為一家小規(guī)模的地區(qū)航空公司，只有10架飛機(jī)，通航僅22個(gè)城市。不到30年，它已發(fā)展成國際上最著名的航空公司之一，擁有90多架先進(jìn)飛機(jī)，號稱全球最年輕的機(jī)隊(duì)。目前已通航40多個(gè)國家的73個(gè)城市。它沒有國內(nèi)航線，空中服務(wù)全部按國際標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，與瑞士、香港等航空公司一樣，是全球效益最好的航空公司。它的飛行記錄良好，美國聯(lián)邦航空管理局在進(jìn)行國際航空安全標(biāo)準(zhǔn)評估時(shí)曾評其為“一等”級別。在各類國際旅游雜志的年度評選中，新航也多次被國際讀者選為最佳航空公司。本次事故是該公司成立以來第一次重大事故，又因在“象神”臺(tái)風(fēng)登陸之夜起飛，自然備受國際輿論關(guān)注。

也許是該公司從未發(fā)生重大事故的原因，與他們突出的優(yōu)質(zhì)服務(wù)聲譽(yù)相比，新航在事發(fā)后現(xiàn)場接待旅客親友的服務(wù)過程中，顯得有些無可奈何，措施不力。旅客親友在獲知飛機(jī)出事的消息后，趕往機(jī)場新航服務(wù)臺(tái)，企圖了解自己親友的狀況，不少旅客親友聲淚俱下，紛紛哭訴：“到底你們哪一位出來負(fù)責(zé)？誰能說話？臺(tái)風(fēng)夜你們還敢飛，這種錢你們也賺得下去？”

直到凌晨1時(shí)許，新航仍未派出人員向旅客親友說明情況，致使他們焦急萬分，不滿情緒逐漸升高。一名旅客家屬終于忍不住，當(dāng)場破口大罵，要新航人員給家屬一個(gè)交代。

為安撫旅客親友情緒，凌晨2時(shí)許，新航用大客車將他們送往旅館，并開始抄錄現(xiàn)場失蹤者家屬和失蹤者的姓名。3時(shí)許，新航服務(wù)臺(tái)的工作人員對旅客親友的詢問一概表示“在查證中”，悲痛欲絕的旅客親友仍然無法獲知旅客消息，對其套話相當(dāng)不滿，失望地說：“到底是人的生命重要還是新加坡國際航空公司的名譽(yù)重要？我們現(xiàn)在連人都沒了，只想要個(gè)合理的解釋而不是套話?！绷璩?時(shí)，新航終于向守候的記者提供了旅客名單。

機(jī)場方面則強(qiáng)調(diào)，新航飛機(jī)失事時(shí)，機(jī)場氣象條件滿足飛行標(biāo)準(zhǔn)。只要沒有超過限制，機(jī)場就會(huì)開放，飛機(jī)是否可以起降由機(jī)長全權(quán)決定。

起初，專家們曾考慮是否因空中風(fēng)切變和大暴雨導(dǎo)致起飛失敗。但在失事現(xiàn)場“05左”及“05右”跑道之間的隔離地帶，確實(shí)發(fā)現(xiàn)一輛被攔腰撞成兩截的挖土機(jī)殘骸。這與機(jī)組事后表示飛機(jī)在起飛時(shí)撞到不明物體的說法吻合。而且，跑道上空雖有風(fēng)切變現(xiàn)象，但風(fēng)切變的風(fēng)向不在跑道頭，且飛機(jī)尚未起飛即墜毀，所以，應(yīng)該說與風(fēng)切變關(guān)系不大。

救援人員說，當(dāng)時(shí)趕赴機(jī)場途中已明顯感覺車身被強(qiáng)風(fēng)吹得左搖右晃，能見度可能不足100米。如此惡劣的天氣，別說駕駛飛機(jī)，連開車都十分危險(xiǎn)。專家們說，如果機(jī)長發(fā)現(xiàn)在跑道上有異物，本能地想把飛機(jī)拉起來，試圖飛越，可以理解。但如果飛越異物時(shí)速度不夠，加上當(dāng)時(shí)天氣惡劣，飛機(jī)很快墜落地面發(fā)生這種碰撞的能量，則具有災(zāi)難性。

這是今年第二次由于跑道異物造成的重大事故，上一次發(fā)生在7月份，法航一架“協(xié)和”超音速飛機(jī)在巴黎起飛因跑道異物影響而墜毀。

兩天后，盡管新航一再表示難以相信經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長會(huì)犯下這類不可理解的錯(cuò)誤，各種分析幾乎可以肯定，飛機(jī)走錯(cuò)跑道。對于應(yīng)該由誰負(fù)責(zé)任，新航與機(jī)場則互相指責(zé)。新航認(rèn)為，既然機(jī)組自始至終沒有發(fā)現(xiàn)自己走錯(cuò)跑道，應(yīng)該是塔臺(tái)“發(fā)錯(cuò)指示”。機(jī)場據(jù)理反駁。盡管新航的國際聲譽(yù)堪屬一流，但國際專家們卻普遍傾向于認(rèn)為主要是機(jī)組過失。一個(gè)基本的疑點(diǎn)就是，既然機(jī)組人員安然無恙，飛機(jī)又沒有離開地面，現(xiàn)場情況應(yīng)該一目了然，為什么還會(huì)發(fā)生相撞這種事故呢？從機(jī)組人員閃爍其辭，態(tài)度曖昧，特別是從電視屏幕上機(jī)長說話神態(tài)慌亂來看，機(jī)組也有不可推卸的責(zé)任。。

兩個(gè)飛行數(shù)據(jù)記錄儀的數(shù)據(jù)分析表明：該飛機(jī)航向保持直線，沒有變化，地面的軌跡也朝著同一方向。兩條跑道之間的草坪上，只有淺淺的輪胎痕跡，絕非新航SQ006波音747這種龐然大物所為。它的4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)分別散落在“05右”跑道兩側(cè)。更重要的是，在“05右”跑道維修地點(diǎn)擺設(shè)的封閉護(hù)攔中，與跑道走向平行的全部完好，一只未損；而與跑道走向成直角即橫向擺放的，全部損壞。兩部挖土機(jī)和壓路機(jī)仿佛被迎頭重撞，人仰馬翻。

11月3日下午，調(diào)查組在新聞發(fā)布會(huì)上正式宣布：根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄儀和機(jī)長與塔臺(tái)的對話錄音分析，SQ006航班當(dāng)時(shí)確實(shí)誤入了施工中的“05右”跑道，在起飛過程中撞到異物，因而失事。

發(fā)言人指出，機(jī)場控制塔臺(tái)與機(jī)長的對話錄音表明，塔臺(tái)指示SQ006航班使用“05左”跑道，機(jī)長也正確復(fù)述從“05左”跑道起飛，且雙方都確認(rèn)可以起飛。艙音記錄儀表明，23:15，塔臺(tái)通報(bào)機(jī)長，準(zhǔn)予放行。23:16，機(jī)長回應(yīng)道：可以看見跑道，情況不算太壞。23:17:12，機(jī)長突然發(fā)現(xiàn)前方有異物，罵了句“見鬼！有異物！”一秒鐘后，記錄中出現(xiàn)撞擊聲。隨后，記錄上又多次出現(xiàn)撞擊聲。4秒鐘后，記錄停止。

根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄儀，也表明SQ006就是進(jìn)入了“05右”跑道，換言之，從一開始就是從“05右”跑道起飛的。飛機(jī)加速到達(dá)施工區(qū)時(shí)，機(jī)首已騰空，但前機(jī)身撞上（挖土機(jī)等）異物。從新聞發(fā)布會(huì)上掛出的示意圖可以看出，飛機(jī)提前了一個(gè)路口轉(zhuǎn)彎，誤入了正在施工的“05右”跑道，并未走到N1滑行道的盡頭，正確進(jìn)入“05左”跑道，結(jié)果把81名旅客和一架價(jià)值上億美元的珍寶機(jī)送上了不歸之途。

當(dāng)日，在新加坡召開的記者會(huì)上，新航迅速承認(rèn)接受這個(gè)調(diào)查結(jié)論。發(fā)言人表示，新航將全力與臺(tái)灣合作，徹底查清楚為什么機(jī)組竟然會(huì)走錯(cuò)跑道。這可能至少需要3個(gè)月時(shí)間。

業(yè)內(nèi)人士對出現(xiàn)這種錯(cuò)誤也感到十分不解。首先，如果機(jī)場方面的確沒有失誤，飛機(jī)從停機(jī)坪滑入N1滑行道前，滑行道旁設(shè)有“N1滑行道”標(biāo)牌，左邊駕駛座上的機(jī)長應(yīng)該清楚地看到該標(biāo)牌。進(jìn)入N1滑行道后繼續(xù)向前滑行，即可看到“05右”跑道標(biāo)牌，表明此處為“05右”跑道。再向前滑行，才會(huì)看到“05左”跑道標(biāo)牌，還會(huì)看到一個(gè)標(biāo)示它為“CATⅡ”的標(biāo)牌，即表明此跑道裝備了Ⅱ類儀表著陸系統(tǒng)。另外在跑道地面上，也有醒目的噴涂標(biāo)志。雖然各類標(biāo)牌的標(biāo)志可能會(huì)因道面積水而影響辨認(rèn)，但均按國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)和設(shè)置，再大的風(fēng)雨，機(jī)組人員不可能一點(diǎn)兒也看不清楚。反之，如果真的看不清楚標(biāo)志，只憑經(jīng)驗(yàn)判斷，那就更不應(yīng)該草率起飛。

再說，“05右”是輔助跑道，沒有安裝儀表著陸系統(tǒng)。按國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)，跑道中心燈光為綠色。而“05左”跑道為Ⅱ類，跑道中心為黃白色燈，跑道接地區(qū)還有明亮的落地?zé)魠^(qū)。這些燈光有醒目的差異，機(jī)組本應(yīng)可以清楚地確認(rèn)自己所在的跑道位置，實(shí)在沒有一錯(cuò)再錯(cuò)之理。當(dāng)然，塔臺(tái)人員也未及時(shí)發(fā)覺飛機(jī)已走錯(cuò)跑道，因當(dāng)時(shí)能見度不好，他們無法看見跑道。桃園機(jī)場于1979年建成，未配備場面監(jiān)視雷達(dá)。塔臺(tái)本應(yīng)通過無線電落實(shí)飛機(jī)是否在正確的起飛跑道上，但根據(jù)錄音記錄，他們沒有這樣做。但機(jī)場方面指出，根據(jù)現(xiàn)有資料，塔臺(tái)已明確指示SQ006航班使用“05左”起飛，機(jī)組也重復(fù)確認(rèn)無誤，結(jié)果他們卻走錯(cuò)跑道。盡管在起飛前塔臺(tái)未詢問飛機(jī)是否在正確跑道上，但因機(jī)組已經(jīng)走錯(cuò)并深信不疑，無線電詢問可能也不會(huì)有什么實(shí)際效果。新航發(fā)言人說，SQ006航班的機(jī)長馮志剛（音）今年48歲，正值年富力強(qiáng)，他駕駛747飛機(jī)的累積飛行時(shí)數(shù)超過2000小時(shí)，總飛行時(shí)間11235小時(shí)，飛行經(jīng)驗(yàn)豐富，飛行紀(jì)錄優(yōu)良，本月份已多次飛過這里，熟悉跑道狀況。如此說來，機(jī)組實(shí)在不應(yīng)出錯(cuò)。

最后，這兩條跑道的寬度相差甚遠(yuǎn)，波音747通常在道寬60米的跑道上起落，機(jī)組應(yīng)該有起碼的感覺和本能的反應(yīng)。而且，3名機(jī)組人員都清楚地知道，“05右”跑道已多年未用于正常航班的起飛。這次維修“05右”跑道的工程通告在8月31日已發(fā)給各航空公司，并且，在這個(gè)僅長2750米的跑道上，距離具體施工位置1000米前還設(shè)立了一個(gè)水泥路障，配有醒目的警告燈?，F(xiàn)場勘察表明，SQ006飛機(jī)就是首先撞上它們的。它們后面就是兩部挖土機(jī)。為減少起飛等待時(shí)間，機(jī)場并未完全封閉“05右”跑道，以便未維修部分可用于“05左”跑道的起飛飛機(jī)就近排隊(duì)。所以，最不可思議的是，機(jī)組在起飛加力前，3個(gè)人是如何結(jié)束互檢，落實(shí)“起飛檢查單”的相關(guān)條目的？居然會(huì)同時(shí)確認(rèn)飛機(jī)已在正確跑道上，借助強(qiáng)大的起飛燈光確認(rèn)跑道暢通無阻！因?yàn)椋幢恪?5右”跑道上沒有異物，其長度也難以保證像波音747這樣的大型飛機(jī)安全起飛。而且，如果沒有挖土機(jī)等重物的阻止，飛機(jī)速度更大，后果更不堪設(shè)想。因此，法新社等外電認(rèn)為，機(jī)組將面臨過失傷人罪的指控。如果罪名成立，機(jī)組將面臨5年以上的刑罰。

波音747傳奇

20世紀(jì)60年代是噴氣運(yùn)輸機(jī)高速繁榮發(fā)展的新時(shí)代。由于天空日益擁擠和航空技術(shù)的進(jìn)步，特別是大功率動(dòng)力裝置的研制成功，為寬體飛機(jī)創(chuàng)造了必要的條件。于是，波音747系列飛機(jī)問世了。到目前為止，它已有－100到－400型四大系列。

747－100于1966年開始發(fā)展，1970年投入使用，第一家用戶為美國泛美航空公司。747飛機(jī)投入使用后，顯著降低了航空運(yùn)輸成本，有力地推動(dòng)了國際航空運(yùn)輸?shù)钠占?。但?dāng)時(shí)只有普惠公司可為其提供發(fā)動(dòng)機(jī)。5年后，通用電氣和英國羅羅公司產(chǎn)品也成為波音747的動(dòng)力裝置。從此，用戶在這3家產(chǎn)品中自行選用，有利于降低飛機(jī)成本。－100型總共交付了250架，最后一架于1986年出廠。在它的基礎(chǔ)上經(jīng)一些重大改動(dòng)，又推出了提高商載的－100B型等。還有加強(qiáng)機(jī)身結(jié)構(gòu)，提高起落次數(shù)，以用作短途高密度航線的國內(nèi)型，如日本航空公司將其用于東京與大阪之間，座位數(shù)高達(dá)550席的型號。它還有一個(gè)超遠(yuǎn)程型747－100SP，該型縮短了機(jī)身，以提高升限、巡航速度，具有最大航程，能滿足越洋直飛航線的需求。80年代，我國民航首次引進(jìn)的兩架波音747就是－100SP型。SP為英文“專用型”（SpecialPerformance）的縮寫。波音公司最初的第一架－100型已捐獻(xiàn)給西雅圖飛行博物館。波音公司也經(jīng)常向博物館租借它，用來進(jìn)行一些氣動(dòng)飛行試驗(yàn)。

－200型幾乎與－100型同步發(fā)展，首架于1971年出廠，共交付393架，最后一架于1991年交付。這個(gè)系列最大的特點(diǎn)是，完全針對貨運(yùn)型、客貨混合型和客貨兩用型設(shè)計(jì)?；旌闲偷闹髋撉懊鏋榭团?，后面和下面為貨艙?？拓泝捎眯椭恍?8小時(shí)即可完成客貨不同用途的布局轉(zhuǎn)換。其實(shí)，波音747是波音公司參加競爭美國軍用運(yùn)輸機(jī)的產(chǎn)物。它最具特色的上層駕駛艙，就是為了能夠向上打開機(jī)頭而設(shè)計(jì)的，以便軍用輜重和其它貨物能通過開啟的機(jī)頭和機(jī)尾直通主艙。從這個(gè)意義上說，它從一開始就是針對貨運(yùn)設(shè)計(jì)的。

－200型改型最多，諸如“空軍一號”、E－4預(yù)警機(jī)、空中加油機(jī)、以及專門用來馱載航天飛機(jī)的波音747等。

－300型于1983年啟動(dòng)，主要是改進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)，加長了747飛機(jī)所特有的上艙，客座數(shù)增加了10％，并把客艙中原來的螺旋式樓梯改成普通式樓梯。雖然－300型也有許多重大改進(jìn)，但仍然是一種過渡，只交付了81架。

當(dāng)前唯一在生產(chǎn)的波音747系列是1989年投入使用的－400型。為減少主翼在巡航速度下產(chǎn)生渦流，－400型加了一副高1.8米的翼梢小翼，以提高燃油效率，延長航程。這是－400型最顯著的氣動(dòng)特性改進(jìn)。有了這個(gè)翼梢小翼，可以提高3％的燃油效率。也可以采用加長機(jī)翼來彌補(bǔ)渦流導(dǎo)致的損失，但這樣會(huì)增加地面滑行距離，特別是停機(jī)位的間距，在有些機(jī)場，可能還要妨礙航站登機(jī)口臨近飛機(jī)的?？?。

－400型最主要的內(nèi)部改進(jìn)是全面采用了先進(jìn)的數(shù)字化航空電子系統(tǒng)，使駕駛艙各類操縱控制裝置從－300型的971個(gè)減少到365個(gè)。駕駛艙高度自動(dòng)化后，機(jī)組人員從3名減少到2名?？团摻Y(jié)構(gòu)也做了改進(jìn)，主要是增多了手提行李艙，把客艙空調(diào)組件從3個(gè)增加到5個(gè)，顯著改善了客艙空氣質(zhì)量。在尾部服務(wù)艙的上方，還增加了一個(gè)可供航空公司用戶自選的機(jī)組人員休息間，內(nèi)有8個(gè)臥鋪。在水平尾翼內(nèi)，可選裝一個(gè)容積為12490升的附加油箱，可增加650公里航程。

美國西北航空公司是－400型的首家用戶。－400型也有客貨混合型和客貨兩用型。－400型的國內(nèi)短途型旅客座位可安排568個(gè)。因其航程能力綽綽有余，且巡航時(shí)間短，所以，未使用提高巡航效率的新式機(jī)翼，而繼續(xù)使用－300型那種機(jī)翼。

至今為止，－400型已交付500多架，整個(gè)747系列已交付1230余架。其中，79％為出口，價(jià)值980億美元，是美國外銷王牌產(chǎn)品之一。波音747系列飛機(jī)總計(jì)發(fā)生過34次機(jī)毀事件，21次有人員傷亡。最近一次為大韓航空公司的－200型，于1999年12月23日在英國倫敦起飛時(shí)墜毀（參見本刊2000年2月號《禍不單行》）。

但是，這并不能影響波音747的聲譽(yù)。在美國郵政局評比世紀(jì)工業(yè)杰作之星的活動(dòng)中，航空領(lǐng)域里，只有1903年的萊特兄弟發(fā)明的動(dòng)力飛機(jī)、1927年林德伯赫飛越大西洋和波音747當(dāng)選。在波音飛機(jī)的西雅圖飛機(jī)總裝車間，已經(jīng)布置了這種面值33美分郵票圖畫，尺寸達(dá)21米見方。2000年11月15日，在這幢世界上最大的建筑里，以展示當(dāng)今世界上最大的郵票的方式，揭開了當(dāng)今世界上最大的民航機(jī)波音747投入使用30周年的慶?；顒?dòng)。至此，波音747飛機(jī)已累計(jì)飛行達(dá)320億公里，運(yùn)載22億人次。換言之，相當(dāng)于全球人口有40％已經(jīng)搭乘過波音747。

注：本文照片選自《路透社》、《美聯(lián)社》、《BBC網(wǎng)站》。