新世紀的支線客機

天劍

民用運輸機按大小和航程有干線飛機和支線飛機之分。一般來說，載客量100人以上、航程超過3000公里的運輸機都屬于干線飛機；而載客量在100人以下，只能用于中心城市與小城市或小城市間的客貨運輸，則稱為支線飛機。關(guān)于21世紀初民用運輸機發(fā)展的總體趨勢，本刊上期已經(jīng)有文章作了介紹，在這里我們專門來談?wù)勚Ь€飛機的現(xiàn)狀與發(fā)展。

從整個世界來看，對于干線飛機的研制生產(chǎn)，基本上是歐美兩大民機研制集團稱強，到處是波音和空客的飛機，在我們國家的民航線上也不例外。但是，在支線飛機的研制上就不是這樣，已經(jīng)呈現(xiàn)出一種群雄爭霸的局面，參與支線飛機市場競爭的有十多個國家的眾多中小飛機公司。此外，在支線飛機的發(fā)展上，走合作研制、共同發(fā)展的道路也已成為一種趨勢。在我國，雖然大多數(shù)航線客機都是買來的，但支線飛機近年來還是發(fā)展比較快的，如運七系列飛機已成為我國民航的最大機群。大家一定還記得，在上個月的“兩會”期間，一架由西安飛機公司研制的“新舟60”支線客機在北京搞了一次飛行表演活動，取得了很大的成功，吳邦國副總親自乘坐了新面世的國產(chǎn)飛機。這次活動不僅吸引了眾多媒體的目光，而且引起了業(yè)內(nèi)外人士包括“兩會”代表的廣泛關(guān)注。據(jù)航空部門的專家認為，打開支線航空發(fā)展的瓶頸，“新舟60”是一個開始。媒體評價，這次飛行表演活動意味著民族民機制造業(yè)正出現(xiàn)一種新的發(fā)展方向。中國人已在規(guī)劃搶占自己的藍天。

從整個支線飛機市場來看，多數(shù)都還是螺槳式飛機為主，我國的運七和“新舟60”也屬于這種飛機。隨著噴氣式支線客機的異軍突起，新世紀的支線空運市場將成為世界航空工業(yè)一個激烈競爭的新領(lǐng)域。

支線客機正向噴氣式方向發(fā)展

過去的支線飛機市場一直是以活塞螺槳和渦輪螺槳式飛機為主，而且90～110座之間的飛機是一個空檔。80年代后，自從英國航宇公司（BAe）研制的四發(fā)噴氣式飛機BAe.146投入使用以來，先后有多種同類飛機出現(xiàn)，不但填補了這一檔次飛機的空白，而且正改變支線客機市場成分，噴氣式支線客機的市場份額已從1989年的21％增加到1998年的69％。這使傳統(tǒng)的渦槳支線客機制造商面臨巨大挑戰(zhàn)。

目前，隨著支線運輸業(yè)務(wù)不斷擴大，現(xiàn)有大量50座支線客機和最小的干線窄體客機之間的市場空間，將由從70座級到100座級以上的新一代支線客機來填補。有人預(yù)計，這種飛機將成為未來的民機市場最強勁的增長點之一。據(jù)各飛機公司估計，新型支線客機的市場需求量可達到2500架，今后10年的潛在出口額將達120億美元。

80至90年代出現(xiàn)的第一代支線噴氣機，普遍都不是新設(shè)計的。如加拿大飛機公司的“地區(qū)噴氣”RJ100是在“挑戰(zhàn)者”601公務(wù)機的基礎(chǔ)上發(fā)展而成的，巴西航空公司的ERJ(EMB)－135/145是在EMB－120“巴西利亞”渦槳支線客機的基礎(chǔ)上研制的，還有英國航宇公司研制的RJ系列噴氣式支線客機，也屬于70年代為英國空軍設(shè)計的HS.146的發(fā)展型。總之開始的支線噴氣機都不屬于全新設(shè)計，而是在其它飛機的基礎(chǔ)上改進發(fā)展而來。

1998年4月，漢莎航空公司成為費爾柴爾德－道尼爾公司合作研制的728JET的啟動用戶，標志著采用全新技術(shù)的第二代支線噴氣客機走上空運舞臺。該機同巴西航空工業(yè)公司的ERJ－170/190一起，對支線噴氣機領(lǐng)域的兩個老牌廠商——龐巴迪的RJ700和英國航宇公司的RJ系列噴氣支線客機構(gòu)成了威脅。因為，到1998年為止，這兩種飛機市場情況仍相當(dāng)好。

新一代支線客機的機身更大些，發(fā)動機推力也更大，艙內(nèi)舒適程度可與大型客機媲美。在此前提下，如果使用部門能對航空運力作出準確估計，而飛機研制部門又能提供滿足其尺寸、容量和經(jīng)濟性要求的飛機來，那么今后的支線航空運輸將有可能保持相對低的運營成本，業(yè)務(wù)范圍也會不斷擴大。

新一代支線客機將更加舒適

費爾柴爾德公司投入市場的是全新的55～105座的飛機族。這些支線飛機都采用圓形機身，每排5座。該公司預(yù)計，在今后10年時間以內(nèi)，70座客機市場將增長160％，因此他們首先推出了70～75座的728JET。這種飛機是從道尼爾的MPC75演變而來的，并最先采用了完全一體化的電傳飛控系統(tǒng)。其公務(wù)機改型稱之為“特使7”。公司稱728JET為“定期班機”，因為它只不過比大機型座位少一些而已。該機客艙橫截面寬3.25米，垂直高度2米，已接近波音737－300客機的3.53米和2.18米的尺寸，座位可按3＋2人的方案配置。漢莎航空公司準備再投資12億美元，訂購了60架這種飛機，使其總訂單達到160架，另外還有28架“特使7”。

到2003年， 費爾柴爾德公司還將推出90～95座的928JET，然后是55座的528JET。更小的機型包括由328渦槳式飛機演變而來，即將取證的32座的328JET，以及研制中的加長型428JET，兩者已分別有163架和85架訂貨。加上新增的328JET、428JET、728JET和“特使7”的訂貨，該公司已握有83.5億美元的訂單。

巴西航空工業(yè)公司也是以支線客機為主打產(chǎn)品的，對支線噴氣機自然不愿錯過，目前正投資約7.5億美元研制ERJ－170/190。其單價分別為2100萬和2400萬美元。雖然這種新機型布局極為常規(guī)，但為了提高其舒適性。如70座的ERJ－170，特別強調(diào)其內(nèi)部設(shè)計，機身截面為雙環(huán)形，每排只安排4個寬座位，椅背高81厘米、寬45.7厘米，過道寬48厘米。ERJ－190/100可載98人，加長改型ERJ－190/200可載108人，兩者都可在12497米高度飛行，并特別注意了機身減阻和降噪，將分別于2002和2004年交付。190型比170型機身加長6.5米，翼展增加3.3米，兩者的發(fā)動機有87％的整體部件可通用，并且都有遠程型。為滿足到2006年的市場需要，還在進行37座到100座以上機型的研制。善于融資的瑞士十字航空公司，已訂購了價值超過公司資產(chǎn)數(shù)倍的機群，如1999年它訂購了49億美元的ERJ－170/190，包括75架確認訂貨和125架意向訂貨，并成為ERJ－170和ERJ－190/200的啟動用戶；同時還訂購了15架49座ERJ－145，從2000年起交付。目前，ERJ－170/190型別的支線噴氣機，已有的確定訂貨分別為45架和30架。

加拿大的龐巴迪公司也可算得上是噴氣式支線客機熱潮的發(fā)起者。1992年以來，全球已有30家航空公司正采用或即將采用該公司生產(chǎn)的50座RJ飛機和70～76座RJ700系列飛機。RJ700安裝CF34－8型發(fā)動機，已于1999年夏天首飛，將于2001年初投入運營。為滿足90～110座支線飛機市場的需求，該公司今年將啟動BRJ－X計劃，以爭取使窄機身干線客機直接過渡到這種機型。計劃投資12億美元，飛機采用雙環(huán)截面，每排5座，還將根據(jù)航空公司的具體要求進行改進，也可能采用電傳操縱。其BRJ－X－90可載95人和88人，航程3333公里或4723公里（增程型），預(yù)計2002年首飛。BRJ－X－110可載108～115人，航程3333公里，計劃2005年取證。然而，由于政府與美歐的經(jīng)濟關(guān)系非常復(fù)雜，龐巴迪的BRJ－X計劃，要想得到加拿大政府的較多投資恐怕是不容易的。

對于英國航宇公司而言，現(xiàn)在雖然RJ系列飛機年產(chǎn)達20～24架，但顯然不能與新型的支線噴氣機競爭。雖然，計劃經(jīng)過換發(fā)動機等改進后，將該機以RJ－X的名義再次推出，它仍只是一種機體陳舊的老機型。已經(jīng)把訂購方向轉(zhuǎn)向728JET的漢莎航空公司和轉(zhuǎn)向ERJ－170/190的瑞士十字航空公司，以前它們都是RJ的最大用戶。幸好英國航宇公司已賺回了BAe.146/RJ的研制成本，以后不行的話隨時可終止其生產(chǎn)計劃。

此外，法、意合作的ATR公司也推出了AIRjet系列新型的噴氣式支線飛機，包括70～75座的AIRjet－200，最大航程2778公里，隨后將推出55～60座的機身縮短型AIRjet－100和加長型AIRjet－300，后者高密度布置時可載105人。但是，該系列和達索公司的MPC75、肖特公司的FJX等全新設(shè)計噴氣式支線飛機，現(xiàn)在都還沒有爭取到投資。波音和空客也推出了大機型縮小而來的波音717和A318。波音717－200的大小相當(dāng)于DC－9－30，機身橫截面卻相當(dāng)于MD－80/90，客艙直徑約3.12米，最大垂直高度2米，二等艙座位寬45.7厘米，過道寬48厘米，級布局時載106人，最大起飛重量51.8噸。還可能改裝成更大和更小的型號，分別可載130和85人。A318客艙橫截面直徑3.66米，垂直高度2.16米，兩級布置可載107人，最大起飛重量59噸。

支線客機競爭會將更加激烈

從歷史情況來看，最先進入市場的民機要么占盡先機，要么成為前車之鑒。比如麥道的DC－10就壓制了晚來一步的洛克希德L－1011達15年，而德·哈維蘭的“彗星”卻成為波音707和麥道DC－8的開路先鋒。在制造商展開爭奪的同時，德國漢莎與瑞士十字航空公司，可以說是歐洲支線航空市場的重要對手，其競爭的激烈早已是硝煙彌漫。不管怎樣，真正決定民機競爭結(jié)局的還是市場容量，目前新型（或稱大型）支線客機市場的爭奪，主要取決于幾個方面：在一般占支線客機需求量60％～70％的北美，要引入更大的支線噴氣機需要干線航空公司向支線分公司下放航線，但下放多少航線、采用何種飛機、由哪些支線分公司經(jīng)營，卻要受到航空公司飛行員工會與公司談判形成的經(jīng)營范圍條款的限制。目前，多數(shù)這種條款中都有規(guī)定，不許支線運營商采用更大的噴氣機型。因為經(jīng)營單位不同，飛行員的待遇有很大差別，如一架100座DC－9干線飛機由大航空公司經(jīng)營，飛行員每人每年的收入，可能是支線航空公司經(jīng)營的一架90座支線噴氣機飛行員收入的一倍還多。下放航線和引入大型支線噴氣機也能贏利，這必將成為一種可行和必要的經(jīng)營方式，尤其是當(dāng)歐洲支線航空的進步使北美公司處于不利時。

據(jù)蒂爾集團（Teal Group）的“支線飛機10年預(yù)測”認為，隨著航線下放、北美市場的開放以及新一代大型支線噴氣機的問世，支線航空市場還將進一步變化。市場總計（以飛機交付數(shù)計）將從1998年的49億美元增加到2008年的63億美元。屆時噴氣機將從1989年占這一市場的21％和1998年的69％發(fā)展到82％。這樣一來，原來以改型機和舊機型為主的支線市場，就將面臨生產(chǎn)能力過剩。這在民機工業(yè)中是有先例的，80年代出現(xiàn)了現(xiàn)代渦槳飛機的新興市場，制造商們推出了大量新機型，如加拿大原德·哈維蘭公司的DHC－8系列、法意合作研制的ATR42/72、英國航宇公司的“噴氣流”31和BAe.ATP、?？斯镜母？?0、薩伯公司的薩伯－340以及巴西航空工業(yè)公司的EMB－120都是在這十年涌入市場的，此后，還有90年代初出現(xiàn)的道尼爾公司的Do.328、薩伯－2000和“噴氣流”41等。有趣的是，從定貨看，多數(shù)機型都成功了，僅1986年至1996年間就交付了超過1100架30座的渦槳式客機，然而卻很少有制造商盈利。

支線客機能走向超音速嗎？

隨著小型噴氣支線客機憑借其速度和航程的突出優(yōu)勢，與渦槳機型相比的“形象”優(yōu)勢以及更高的裝載系數(shù)（有效載荷與起飛重量之比）和航班密度，打開了全新的市場，超音速支線客機似乎也該提上日程。然而，姑且不說超音速支線機，就是法國達索公司目前正積極評估的超音速公務(wù)機（SSBJ），也充滿了復(fù)雜因素。1998年9月，洛克希德－馬丁公司和灣流公司也考慮由臭鼬工廠牽頭，聯(lián)合研制速度為M1.6～M2的超音速公務(wù)機。不過，盡管不少用戶興趣很大，但灣流公司卻不認為SSBJ是必然趨勢，達索對這一市場的估計也不超過150～200架。由于缺少需求、運營成本高，加上音爆問題，以及能否獲準在人口密集區(qū)上空超音速飛行都是不確定因素，因此目前歐洲多數(shù)公務(wù)機運營商，都對SSBJ的前景持謹慎態(tài)度?？磥碇Ь€機從噴氣化到超音速化還有一段路要走?！?img align="center" src="https://cimg.fx361.com/images/2000/07/28/qkimageshkzshkzs2004hkzs200414-10-l.jpg">