李樹榮　王偉力

入選公司

白云機場、上海機場、深圳機場

到2005年，中國航空運輸總周轉量達到205億噸公里，年均增長10%。其中，旅客運輸量1億人次，年均增長8%；貨郵運輸量280萬噸，年均增長13%。在中國，民航業(yè)尤其是機場業(yè)仍屬朝陽行業(yè)，正處于快速發(fā)展時期。

兼具成長性與防御性

相對于國土面積、人口基數(shù)、經濟發(fā)展水平，中國航空運輸市場尚處于培育開發(fā)的初期，巨大的人口絕對數(shù)量和人們日益更新的消費觀念，使中國民航業(yè)尤其是機場業(yè)蘊涵了巨大的市場潛力。

中國國民經濟持續(xù)快速發(fā)展是推動民航業(yè)增長的重要力量，中國民航運輸總周轉量年均復合增長率高出世界平均水平9.54個百分點。

中國和整個亞太地區(qū)，是近年來全球經濟增長最具活力的地區(qū)，區(qū)域內外的航空運輸增長速度領先于世界其他地區(qū)。近年來，航空運輸占整個運輸量的比重在不斷地提高，而且這種趨勢是可以持續(xù)的，隨著中國居民收入的不斷提高和航空需求的日益增加，促進了機場起降架次的不斷提高，也促進了機場收入的增加。與之相對應，機場類上市公司的投資價值顯現(xiàn)出來。

機場行業(yè)相對具有明顯的地域壟斷優(yōu)勢，同時由于機場業(yè)在中國還是一個明顯的成長型行業(yè)，所以可長期看好——即便這中間肯定會遇到機場的改擴建所引起的大規(guī)模資本開支和再融資問題。

在所有的機場中，上市機場明顯獲得了更快的發(fā)展速度。主要是，上市機場在經濟快速發(fā)展的區(qū)域，即上海、廣東、深圳，機場吞吐量的提高和當?shù)亟洕陌l(fā)展水平和對外聯(lián)系的緊密程度有很大的關系，居民收入的不斷提高也是機場提高吞吐量的主要動力。

中國經濟已經走出了通縮狀態(tài)，進入了溫和通脹的景氣時期，航空需求的增長也必然帶動機場類上市公司收益的增加，從未來3～5年的預期來看，機場的成長空間還很大。

總體來說，機場行業(yè)兼具成長性和防御性。

行業(yè)集中特征明顯

截至2003年底，國內共有機場126家，其中年旅客吞吐量在100萬以上的只有33家，僅占總數(shù)的26％；能夠起降B737以上機型的機場有41家，占總量的33％。上海、北京、廣州、深圳四地機場的旅客吞吐量就占了全國機場總吞吐量的43%，貨郵吞吐量占全國總吞吐量的63%，起降架次占全國總起降架次的35%；四家上市機場的收入總額約占到整個機場行業(yè)總收入的43％。

中國機場業(yè)的集中度相當高，收入以及利潤業(yè)主要集中在排名前幾位的機場中。

機場行業(yè)具有天然的地理壟斷性，與所處地區(qū)的經濟發(fā)展水平緊密相關。從目前的機場布局情況看，東南沿海由于經濟發(fā)達、人口稠密，機場密度較高，中部與西部地區(qū)，機場數(shù)量較少且規(guī)模小，缺少大型的樞紐機場。

由于民航總局將北京、上海、廣州作為樞紐機場建設的重點，這三家機場的目前建設規(guī)模比較類似。除白云機場因新機場啟用起降和吞吐能力驟增之外，北京和上海都面臨瓶頸限制，北京更為明顯。

如圖可見，三地機場中，只有廣州由于新機場啟用，飛機起降能力有較大的增長空間，近兩年不會因起降能力不足導致瓶頸出現(xiàn)，首都機場和上海機場2004年的起降架次將會超過跑道的設計能力。上海機場2005年2月浦東第二條跑道啟用后，起降能力緊張的局面將會明顯減緩；首都機場第三條跑道預計最早在2007年才能正式投入使用。

因此，預計2005、2006兩年，首都機場的增長速度將明顯慢于浦東機場和白云機場。