劉　躍　周　勤

自主創(chuàng)新再生“口水戰(zhàn)”

民族品牌及自主創(chuàng)新早已不是中國汽車工業(yè)發(fā)展的新鮮話題，但每次提及似乎總要引發(fā)種種波瀾。

有消息稱，國家發(fā)展和改革委員會一位主管汽車的領(lǐng)導(dǎo)在談及“十一五”期間中國汽車工業(yè)發(fā)展時表示，合資企業(yè)要積極開發(fā)屬于合資企業(yè)品牌的汽車產(chǎn)品。

于是一輪關(guān)于老話題的“口水戰(zhàn)”再次上演。

支持方稱，通過合資企業(yè)打造自主品牌這條新路完全可行。有觀點稱這一路線為“汽車自主品牌的新‘洋務(wù)運動”，乃至認為“多年來合資企業(yè)中外雙方在發(fā)展中國自主品牌的問題上終于有了歷史性的交集”，上海大眾、北京吉普、東風(fēng)日產(chǎn)、廣州本田等廠商也相繼表達了打造合資企業(yè)自主品牌的思路。

反對方則認為這既不可能也不現(xiàn)實，想讓外方真正支持中方發(fā)展自主品牌無異于“與虎謀皮”，這只是中方的一廂情愿或自欺欺人，或者是外方給予的一個策略性“畫餅”，“合資企業(yè)既創(chuàng)不出自主品牌，也做不了合資企業(yè)自己的品牌”。

“口水戰(zhàn)”的核心仍是“自主”。假如沒有自主，品牌將會怎樣?

雖然自主品牌并不等同于自主開發(fā)能力，但后者是前者的重要支撐點之一。如果沒有最核心的自主開發(fā)及能力，自主品牌也終將成為無本之木、無源之水。

相關(guān)資料顯示，2004年我國汽車產(chǎn)銷雙雙突破500萬輛，但總產(chǎn)量中的90%是合資企業(yè)生產(chǎn)的汽車，真正具有民族自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌僅為10％，而眾多合資企業(yè)近乎清一色成為外方品牌汽車設(shè)在中國的裝配車間，甚至還有中方在為旗下車型能否換上外方品牌標(biāo)志作不懈努力。

日前，由中國汽車報市場信息咨詢中心、民族汽車品牌生存環(huán)境研究課題組發(fā)布的《民族汽車品牌生存環(huán)境研究》報告宣稱，中國民族汽車品牌正面臨著十大威脅，其中就包括“民族品牌自身放棄自主開發(fā)、自主創(chuàng)新和自主品牌”、“跨國公司在國外市場通過正當(dāng)和不正當(dāng)措施，抑制民族品牌向海外出口”、“有被跨國公司操縱利用的趨勢”等等。

此前曾有業(yè)內(nèi)人士把當(dāng)代中國汽車工業(yè)的技術(shù)開發(fā)道路概括為5種模式：“改進”、“模仿”、“引進國產(chǎn)化”、“委托設(shè)計”和“以我為主、自主開發(fā)”，目前似乎第6種又將可能浮出水面，即“合資企業(yè)中外雙方聯(lián)合開發(fā)”。

相比較而言，前4種和第6種模式曾在不同程度上被視為中國汽車工業(yè)技術(shù)開發(fā)的“捷徑”，但往往容易導(dǎo)致只懂局部不懂整體，或者引起產(chǎn)權(quán)糾紛，或者喪失“話語權(quán)”，或者有“產(chǎn)權(quán)”而無“知識”，由依賴整車廠轉(zhuǎn)向依賴設(shè)計公司，或者“明修棧道暗渡陳倉”，所謂“自主”仍可能淪為一紙空文；而第5條道路也因投入大、周期長、風(fēng)險高而往往不被諸多企業(yè)看好。

走所謂“捷徑”真的能夠拯救處境尷尬的民族汽車品牌嗎?究竟哪一種模式更有助于民族品牌抵御威脅、浴火重生呢?

“長安一直堅持走‘以我為主、自主開發(fā)的道路。盡管它的投入、周期及難度都非常大，但卻能真正培養(yǎng)起企業(yè)持續(xù)的自主創(chuàng)新能力，是中國汽車工業(yè)實現(xiàn)自主發(fā)展的必由之路?！遍L安汽車集團總裁尹家緒當(dāng)前的憂慮是：“如果沒有強大的自主開發(fā)和自主品牌作為支撐，本土企業(yè)就會失去話語權(quán)，并面臨著‘空心化的危險境地，進而影響國家經(jīng)濟的獨立和安全?！?/p>

這個判斷并非危言聳聽。

從“配角”到“主角”

長安七年潛龍騰淵

雖然日前身為“以我為主、自主開發(fā)”模式的主要代表，但長安汽車也曾嘗試過其它道路。

長安生產(chǎn)汽車先期主要是靠引進日本鈴木的微型汽車及發(fā)動機生產(chǎn)技術(shù)然后國產(chǎn)化，誕生于1983年第一輛長安牌微車就是其產(chǎn)物，這一模式從1983年一直持續(xù)到1998年。正如某些觀點所言，那是一款屬于長安品牌的汽車，但它卻只是“自有”而非“自主”，哪怕細微的變動也要在不同程度上受制于人。而后，當(dāng)長安某次向外方合作伙伴要求提供后繼車型時，也被碰得灰頭土臉。

這一切無疑刺痛了1998年臨危受命的尹家緒的神經(jīng)。在他的堅持下，長安于1999年真正把“自主開發(fā)”寫進了企業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃。2000年，長安開始與國外開發(fā)設(shè)計公司合作進行一些探索性的聯(lián)合開發(fā)。以2001年底全面啟動CM8研發(fā)為標(biāo)志，長安開始真正逐步進入“以我為主，自主開發(fā)”階段。去年9月，長安已在以汽車設(shè)計見長的意大利都靈設(shè)立了具有獨立法人資格的開發(fā)公司，公司除了來自中國的大批設(shè)計人員外，還有來自福特、寶馬、豐田等公司的設(shè)計主管，并收購了菲亞特汽車的一個設(shè)計小組，成為中國汽車行業(yè)中惟一一家在外面可以接受研發(fā)項目的獨立研發(fā)公司。目前，長安還在德國和奧地利設(shè)立了工作點，并在上海設(shè)立了研發(fā)分部。

毋庸諱言，在眾多本土汽車廠商忙于向外方合作伙伴請求新車支援、熱衷于從合作中分一小羹的時節(jié)，行走在“以我為主、自主開發(fā)”道路上的長安曾經(jīng)顯得多么孤獨而艱難。

“我們自主開發(fā)最困難的時期已經(jīng)過去。前不久長安已正式發(fā)布了厚達8厘米的基于技術(shù)創(chuàng)新的規(guī)范文本《黑皮書》，這在國內(nèi)汽車界還是第一例?！被仡欓L安7年自主開發(fā)之旅，尹家緒終于打破了“只做不說”的沉默。據(jù)他介紹，從CM8到CV9“陸風(fēng)風(fēng)尚”MPV再到CV6，長安參與開發(fā)程度也從1／3左右逐步提高到50％以上，到開發(fā)第四款CV7時，長安已經(jīng)承擔(dān)了最主要的工作量；起初CM8的手工樣車是在意大利制作的，而CV6和CV7兩款車手工樣車則已經(jīng)實現(xiàn)在重慶自主完成，這在中國本土汽車企業(yè)中也是首開先河。與此同時，通過全過程的參與和上百萬次的對比試驗及各種模擬分析，長安終于走完了國際通行開發(fā)流程中的所有環(huán)節(jié)，建立起了完整的設(shè)計規(guī)范，并基本確立了集成化全球化的開發(fā)資源體系、系統(tǒng)化本土化的流程規(guī)范體系、數(shù)字化閉環(huán)式的協(xié)同支撐體系。

至此，堅持“借鑒但不仿制，合作但不依賴”的長安終于在“自主開發(fā)”的道路上由“配角”逐步變成了“主角”，真正實現(xiàn)了“既有產(chǎn)權(quán)又有知識”的夢想。

2005年11月11日，長安第300萬輛汽車下線，它既不是掛著福特標(biāo)識的蒙迪歐或嘉年華，也不是鈴木旗下的雨燕，而是長安歷時3年、耗資2．5億元人民幣“以我為主、聯(lián)合開發(fā)”的CM8。這款于2004年9月首次上市的具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的多功能車僅代表了S2級研發(fā)水平；而一年之后，CM81.6升卓越版已經(jīng)裝備了長安自主開發(fā)的1.6升發(fā)動機。

雖然CM8在市場上方興未艾，但在長安的自主開發(fā)史上卻已成為過去。據(jù)尹家緒介紹，目前長安汽車的自主開發(fā)能力已經(jīng)達到了S5級，僅次于底盤、發(fā)動機、外形等一切設(shè)計全部自主的S6級水平。至此，那些選擇了改進、模仿、引進、委托設(shè)計等道路的汽車企業(yè)的研發(fā)水平卻大多仍在S1、S2級徘徊。

要產(chǎn)權(quán)不要糾紛，民族品牌能否飛龍在天

潛龍在淵7年之后，長安自主開發(fā)的產(chǎn)品由去年的CM8“單飛”即將變成CV9、CV6、CV7、CV11等九車五機“共舞”。

“這些具有完全自主產(chǎn)權(quán)的新車不僅將采用全新的商標(biāo)，而且準備參加明年的巴黎車展?！币揖w表示：“我們有信心在這條路上繼續(xù)走下去，而且走得更穩(wěn)、更快?！?/p>

實際上，長安的市場觸角早已延伸到了國際市場。

據(jù)國家海關(guān)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，去年1-11月長安出口汽車達14500輛，創(chuàng)歷史新高，居國內(nèi)汽車企業(yè)出口第一位。據(jù)悉，長安目前已在巴基斯坦、孟加拉國、埃及、阿根廷等國建有生產(chǎn)基地，其出口汽車銷往歐洲、美洲、東南亞、中東等30多個國家和地區(qū)。出口車型主要集中在長安自主品牌的小排量汽車和SUV車，其中長安自主開發(fā)的CM8不僅多批次出口，而且贏來了國外客商的合資合作意向，不排除在海外設(shè)生產(chǎn)線的可能。

當(dāng)長安等民族品牌海外擴張步伐不斷提速之際，跨國汽車巨頭也正在加緊對中國民族品牌進行全方位地“圍追堵截”，而以專利被侵權(quán)為借口的知識產(chǎn)權(quán)糾紛是其中的主要手段，由此關(guān)于知識產(chǎn)權(quán)方面的訴訟也不時成為媒體關(guān)注的焦點。在此背景下，長安以及其它民族汽車品牌紛紛加速了專利申請工作，以建立有中國特色的汽車專利保護。

“長安自主開發(fā)的重要原則之一就是要產(chǎn)權(quán)不要糾紛。”尹家緒說，長安無論是開發(fā)新產(chǎn)品，還是引進技術(shù)或?qū)嵤┊a(chǎn)學(xué)研合作項目，之前都要全面進行專利檢索，收集相關(guān)國內(nèi)外同行業(yè)競爭對手企業(yè)產(chǎn)品、零部件、制造方法等專利文獻，從法律、技術(shù)等角度進行全面分析、論證，以確定擬開發(fā)的新產(chǎn)品是否可能侵犯其它企業(yè)的專利權(quán)，進而確定是否立項開發(fā)或開發(fā)的思路與方向等。來自國家知識產(chǎn)權(quán)局的數(shù)據(jù)表明，自去年年初至10月底，長安汽車集團已經(jīng)累計申請專利543件，申請專利數(shù)超過了前年5倍以上，創(chuàng)造了平均每天申請專利1．8件的新紀錄，預(yù)計全年申請量會突破700件，位居國內(nèi)企業(yè)專利申請量最前列。

從7年前全面實施“以我為主、自主開發(fā)”戰(zhàn)略至今，長安汽車非但沒有卷入任何一起關(guān)于知識產(chǎn)權(quán)方面的訴訟或糾紛，還贏得了外方合作伙伴的更多尊重。在去年4月上海國際車展期間，福特汽車全球總裁帕蒂拉首開業(yè)內(nèi)先河，親臨長安展臺為其具有獨立自主知識產(chǎn)權(quán)的新車捧場。

“只有自己強大了，才有人愿意和你合作；只有自己強大了，合作才會越來越好?！币揖w對待合作伙伴的底線是：“你可以做我的老師，但不能做我的老子?！?/p>

剛剛騰淵而起的長安夢想并不僅限于“現(xiàn)龍在田”，尹家緒更大的“野心”在于讓自主長安“飛龍在天”。他表示，長安自主開發(fā)的目標(biāo)就是建立產(chǎn)品開發(fā)平臺，盡快提高自主開發(fā)能力，全面改進發(fā)動機的能力，快速推出有自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車／發(fā)動機，在2007年汽車和發(fā)動機產(chǎn)品的開發(fā)全面達到S5級水平，到2010年實現(xiàn)自主進行車身設(shè)計，實現(xiàn)用速度抗擊規(guī)模，最終確保長安汽車在世界汽車行業(yè)占有一席之地。

嶄露頭角不久的中國民族汽車品牌僅憑自身的力量能夠如愿以償嗎?

“對自主創(chuàng)新和鼓勵中國企業(yè)走出去，國家支持力度仍然不夠。既沒有具體部門統(tǒng)管，也缺乏具體政策支撐?！睒I(yè)內(nèi)一位資深專家如是指出。

“上上下下都在說要重視自主開發(fā)，但怎么重視，具體到政策層面什么都沒有。任你翻遍各種政策條文，沒有一項具體措施鼓勵、保障企業(yè)自主開發(fā)、自主創(chuàng)新?！币揖w并不掩飾自己的憂慮與期待。

他建議，國家應(yīng)該從以下幾方面對自主創(chuàng)新進行支持：抓住“十一五”機遇，從小型車入手；重點支持建設(shè)3至5個汽車創(chuàng)新工程技術(shù)中心，1至3家自主開發(fā)產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)化基地和樣車試制基地；整合汽車行業(yè)技術(shù)人才與管理人才；給予政策上的優(yōu)惠，鼓勵使用自主品牌汽車；在稅收和征費方面給予自主開發(fā)優(yōu)惠；對重點汽車企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的政績考核應(yīng)包括是否培育了企業(yè)自主創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展的能力。

“長安不是為自己要政策，而是為所有堅持自主開發(fā)的中國汽車企業(yè)呼吁?！币揖w如是說。

如果民族品牌在政策助推下能夠?qū)崿F(xiàn)“飛龍在天”的夢想，那么中國由“汽車制造大國”、“銷售大國”向“汽車工業(yè)強國”的轉(zhuǎn)變應(yīng)該不會是遙遠的藍圖。

（責(zé)任編輯：羅志榮）