張志勇

2007年11月1日，對中國的汽車廠商以及消費(fèi)者來說，有兩個(gè)重要的新聞：一是汽油、柴油價(jià)格每噸各提高500元；二是發(fā)改委《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》正式生效。

來勢洶洶的油價(jià)上漲固然有其內(nèi)在的商業(yè)規(guī)律，但是成本的加大，導(dǎo)致當(dāng)前汽車產(chǎn)銷市場面臨萎縮趨勢；新能源汽車準(zhǔn)入政策的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，則使得廠商開發(fā)新型汽車難上加難。

這就產(chǎn)生了一個(gè)悖論：一方面，市場對節(jié)能環(huán)保車的需求欲望越來越強(qiáng)烈，另方面，廠商開發(fā)新型能源汽車的門檻抬高。

國家新政策規(guī)定，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)必須提交申請，核準(zhǔn)后方可生產(chǎn)。有分析認(rèn)為，發(fā)改委總共設(shè)定15 道準(zhǔn)生門檻，企業(yè)需要至少掌握新能源汽車車載能源系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)及控制系統(tǒng)三者之一的核心技術(shù)。發(fā)改委表示，經(jīng)過考核沒有過關(guān)的企業(yè)6 個(gè)月后才能再次提出申請生產(chǎn)新能源車。

不論是國內(nèi)，還是國際市場，開發(fā)新能源汽車勢必成為一種必然和趨勢，這個(gè)龐大的市場是可以預(yù)見的。但是，哪一個(gè)國家、哪一家廠商最終成為新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，誰就能夠成為未來世界汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。

目前的汽車工業(yè)，雖然已經(jīng)經(jīng)歷了100 多年的發(fā)展歷史，期間動力技術(shù)革新不斷完善，發(fā)動機(jī)、變速箱的效率不斷提高，車用材質(zhì)不斷優(yōu)化，車身重量不斷減輕，但是所有這一切都是源于傳統(tǒng)的以汽油、柴油為燃料，以內(nèi)燃機(jī)為動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上，并沒有革命性的創(chuàng)新。

日本著名的汽車專家藤本隆宏在他的著作《能力構(gòu)筑競爭》中認(rèn)為，未來可以顛覆目前世界汽車行業(yè)格局的將是在動力技術(shù)首先實(shí)現(xiàn)革命性突破的領(lǐng)先者。

誰才是這個(gè)顛覆者？

比亞迪的王傳福公開表示，他們已經(jīng)成功開發(fā)出一種鐵電池，并具有量產(chǎn)的可行性。那么，王傳福會是那個(gè)世界汽車行業(yè)的顛覆者嗎？

一般認(rèn)為，未來汽車的動力源將是以電池技術(shù)為主要驅(qū)動。目前的混合動力無疑將是適應(yīng)當(dāng)前交通狀況、技術(shù)發(fā)展、廠商成本、市場承受能力等方面比較恰當(dāng)?shù)倪^渡技術(shù)。

但是，以電池取代目前內(nèi)燃機(jī)，需要構(gòu)成諸多方面的因素才具有可行性。首先是一次充電的行駛里程，要能夠達(dá)到足夠遠(yuǎn)的距離才具有可行性。其次，成本要低，必須在市場能夠承受得起的條件下，這種電池技術(shù)才具有市場推廣的意義。第三，制作簡單，技術(shù)能夠標(biāo)準(zhǔn)化，這樣才能使得電池供應(yīng)成規(guī)模批量。第四，回收處理環(huán)保。電池技術(shù)最大的一個(gè)問題是，在循環(huán)使用一定時(shí)期后，如何在回收利用上保證環(huán)保質(zhì)量，需要技術(shù)上的突破。

在所有的因素中，歸結(jié)為一點(diǎn)，就是新能源汽車，不論是電池還是其他變種，都必須能夠?yàn)槭袌鏊邮?，為消費(fèi)者提供更加方便快捷便宜的交通工具。這使人想起20 世紀(jì)初，汽車行業(yè)從貴族走向平民的過程。

在汽車行業(yè)發(fā)展的初期，汽車一直是作為一種貴族使用的交通工具、奢侈品而存在，或者被汽車的狂熱分子所鐘愛。汽車的產(chǎn)銷量非常小，幾乎所有的品牌汽車都主要是依靠手工打造而成。當(dāng)時(shí)每輛汽車大約賣5000 美元，按照工人一天能掙1 美元的收入水平，普通工人不吃不喝，工作10 年也買不起一輛車，農(nóng)民就更不用提了。

但是，美國的一家農(nóng)場主的兒子，亨利? 福特徹底改變了汽車行業(yè)。1908 年初，T 型車出現(xiàn)了，這種實(shí)用、便宜的汽車價(jià)格最初僅賣到700 多美元，后來降到200 ～ 300 美元，一上市便受到公眾的追捧。

之所以能夠把汽車價(jià)格降到如此低的水平，關(guān)鍵在于福特發(fā)明的一種新的生產(chǎn)方式：流水線生產(chǎn)。

如果說德國人奧托1876 年發(fā)明的世界上第一臺四沖程內(nèi)燃機(jī)催生了現(xiàn)代汽車的概念，那么福特的流水線生產(chǎn)則是把汽車真正變成一個(gè)行業(yè)，汽車的生產(chǎn)方式的變革最終改變的不僅僅是汽車本身，更重要的是改變了整個(gè)世界、整個(gè)社會。

福特的革命性創(chuàng)新完全是一種商業(yè)意義上的沖動，其創(chuàng)新的動力源泉僅僅來自于福特本人對汽車以及世界發(fā)展趨勢的認(rèn)識。

但是，在世界汽車行業(yè)發(fā)展到競爭越來越激烈的狀況下，特別是汽車行業(yè)的發(fā)展日益影響到一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、社會的生存質(zhì)量以及整個(gè)世界的文明程度的時(shí)候，某種政策的干預(yù)成為必要和必然。

大眾汽車集團(tuán)之所以有今天的成就，一是來自于德國人波爾舍的努力，二是來自于當(dāng)時(shí)的德國政府對汽車的政策要求與標(biāo)準(zhǔn)規(guī)制。

希特勒利用德國汽車工業(yè)的發(fā)展發(fā)動了二次世界大戰(zhàn)，給全世界造成了巨大的災(zāi)難，但是當(dāng)時(shí)他對大眾汽車發(fā)展大眾車型的政策要求，客觀上催生了現(xiàn)代大眾汽車公司的發(fā)展。

1933 年，希特勒納粹政權(quán)下令由汽車設(shè)計(jì)專家負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)一種命名為“大眾”的小轎車，并強(qiáng)行規(guī)定價(jià)格必須在1000 馬克以下，技術(shù)上要采用空冷式發(fā)動機(jī)，最高時(shí)速定為每小時(shí)100 公里，耗油量限制在7 公升／百公里以下，可乘4 ～ 5 人。

1950 年代的日本政府也有此種做法。日本政府推出硬性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定排量、長寬大小等具體限制，從而造成日本微車市場獲得極大發(fā)展。

在現(xiàn)代的社會，汽車行業(yè)在世界范圍內(nèi)處于一種寡頭壟斷的競爭狀態(tài)，但是在中國，則是政府控制下的壟斷競爭市場。在這種市場形態(tài)下，后起的企業(yè)很難進(jìn)入傳統(tǒng)的競爭格局勢力范圍，唯有在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)革命性的突破，才能夠成為世界新的王者。

對于中國的企業(yè)，尤其如此。那么潛在的王者是誰呢？它必須要滿足一個(gè)重要條件，即是在傳統(tǒng)動力技術(shù)上實(shí)現(xiàn)革命性的突破，在此基礎(chǔ)上，打造新能源技術(shù)條件下的現(xiàn)代“T 型車”，也就是說，這種新能源動力車型可以做到大規(guī)模量產(chǎn)，從而降低成本，以為大眾所用，而不是擺設(shè)或者奢侈品。

在此新技術(shù)支撐下的新型汽車，將完全改變目前的汽車生產(chǎn)體系，底盤、變速箱、發(fā)動機(jī)等重要部件都將面目全非，電子技術(shù)更加大行其道，汽車的外觀設(shè)計(jì)以及內(nèi)飾標(biāo)準(zhǔn)將更加多彩絢爛。也許，那時(shí)的汽車行業(yè)將和船舶制造業(yè)、飛機(jī)制造業(yè)融為一個(gè)行業(yè)。盡管這一天不知道還有多遠(yuǎn)，但是這一天終究會來到。

落后世界汽車行業(yè)百年的中國汽車行業(yè)需要做些什么呢？一個(gè)孤立的王傳福肯定不夠。中國政府需要提供更加具體完善的政策限制或者支持，提供更加具有可操作性、前瞻性的政策支持。新能源汽車是中國的一個(gè)機(jī)會！

以此看來，11 月1 日正式實(shí)施的《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》規(guī)定了如此嚴(yán)格的生產(chǎn)準(zhǔn)入固然避免了社會資源的浪費(fèi)，但是，也許在一定程度上扼殺了中國汽車企業(yè)出頭的機(jī)會。如果嚴(yán)格按照該規(guī)則實(shí)施的話，將來在中國開發(fā)新能源汽車的必將是外資企業(yè)的天下，中國企業(yè)仍然是處于一種“東施效顰”的狀態(tài)。作為發(fā)改委，對于汽車行業(yè)的管理規(guī)范必不可少，但是發(fā)展、改革的政策也應(yīng)該越來越多才是，而這才是發(fā)改委的本義。