黃　勇

三年爭端，畫上遺憾的句號

對于陷入重重危機的歐美和加拿大的汽車業(yè)來說，2008年12月15日是一個好日子，但對中國汽車業(yè)來說卻有說不出的無奈和失落。這一天，世貿(mào)組織上訴機構(gòu)終于裁決中國政府《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》違反國民待遇原則，至此，這起長達三年的爭端以中國政府的敗訴畫上了一個句號。

事情要從2005年說起。這年年初，中國按照加入世貿(mào)時的承諾，如期取消了進口汽車配額管理。但是，中國汽車業(yè)的善舉換來的卻是一些跨國汽車企業(yè)打著“國產(chǎn)”的旗號，大量進口零部件到國內(nèi)組裝，以貌似國產(chǎn)的進口整車享受零部件進口的低稅率。為此，海關(guān)總署、國家發(fā)展和改革委、商務(wù)部、財政部出臺了《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。根據(jù)這一辦法，如果進口零部件的價格總和達到整車總價格60%，就必須以整車的稅率繳納25%的關(guān)稅，而當時零部件進口關(guān)稅則為10%，二者相差15%。這意味著一直享受著零部件進口關(guān)稅優(yōu)惠待遇的進口組裝車，也就是通常所言的CKD和SKD組裝車，將與以散件進口為名變相逃稅的“好日子”說再見了。

游戲規(guī)則的變化遭到美國、歐盟和加拿大政府的激烈反對，認為上述關(guān)稅規(guī)定降低了汽車零部件生產(chǎn)商將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至中國的成本，導(dǎo)致美國、加拿大和歐洲相關(guān)工作崗位的流失。2006年9月16日，在經(jīng)過一年左右的磋商無法達成共識后，歐盟、美國和加拿大將一紙訴狀呈遞世界貿(mào)易組織，要求WTO成立專家組對中國零部件關(guān)稅政策進行調(diào)查，這也是美、歐、加首次聯(lián)合要求WTO對中國單一政策展開調(diào)查。

2008年2月13日，WTO首次裁定中國違反貿(mào)易規(guī)則，隨后中方提出上訴。12月15日，WTO上訴機構(gòu)終裁認為中方做法違反世貿(mào)規(guī)則。按照WTO協(xié)議，這也意味著中國將只能接受如此結(jié)果，并在30日后作出調(diào)整，若中國拒絕改變相關(guān)政策，上訴國家和地區(qū)將有權(quán)對中國實施制裁。

中國汽車業(yè)雖然屬于幼稚產(chǎn)業(yè)，但其開放程度實際上已遠遠超過印度甚至韓國，WTO的這一裁定明顯偏袒了歐、美、加等發(fā)達國家，對中國來說明顯不公。實際上，此事件只是一場剛剛拉開帷幕的大戲，有評論認為，接下來，關(guān)于整車進出口的關(guān)稅、知識產(chǎn)權(quán)等貿(mào)易爭端問題將一一浮出水面，中國汽車工業(yè)應(yīng)早做準備。

WTO裁定，中國汽車業(yè)比較煩

實際上，《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》公布后并沒有馬上實施。由于分歧嚴重，《辦法》不得不推遲兩年，于2008年7月1日實施。盡管如此，《辦法》的出臺還是起到了良好的警示效果。商務(wù)部機電司有關(guān)負責人介紹，《辦法》出臺后，汽車零部件進口秩序得到明顯規(guī)范，2005年國內(nèi)CKD組裝量是42.31萬輛，占總量比重7.41%；2006年減少到33.81萬輛，占總量比重4.39%；2007年迅速減少到11.92萬輛，占總量的比重只有1.45%。表面上看，這起長達三年的爭端以中國政府的敗訴畫上了一個句號，但實際上中國政府的目的已部分達到，中國汽車的國產(chǎn)化率有了顯著的提高，國內(nèi)大多數(shù)合資汽車廠商的國產(chǎn)化率已經(jīng)超過了40%的標準，甚至有些較早引進的車型都超過了90%。而且在這期間，中國汽車業(yè)實現(xiàn)了汽車產(chǎn)品出口增長快于進口增長、汽車整車進口增長快于汽車零件進口增長的局面。有專家稱，一場紙面上的敗訴無礙中國汽車業(yè)成長。

上訴失敗的影響可能已經(jīng)隨著時效性的變化而逐漸變小，但是世貿(mào)組織的裁決對中國汽車業(yè)的負面作用還是顯而易見的，中國汽車業(yè)決不可掉以輕心。因為稅率的降低，一方面將導(dǎo)致進口零部件的降價空間加大，對于國內(nèi)零部件企業(yè)形成巨大的擠壓作用；另一方面，對于高端豪華車零部件，或者高附加值零部件而言，出口利潤足以支撐和彌補出口國在其國內(nèi)的生產(chǎn)成本，中國國內(nèi)相對廉價的勞動力和場所將會暫時失去吸引力，會有越來越多的汽車廠家選擇通過進口散件、入境組裝的方式來進行生產(chǎn)，CKD、SKD之風可能再度泛濫，從而延緩在中國投資建廠、組建新的生產(chǎn)線的速度，沖擊國內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展。

其次，也是最重要的一點，很多關(guān)鍵零部件或涉及各個汽車廠商核心技術(shù)的部件，未來根本不需要在中國生產(chǎn)，這就使得技術(shù)不外泄給中國潛在對手的可能性大大增加。尤其是一些關(guān)系到未來汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力的清潔能源與低排放、混合動力、電子控制、智能化主被動安全設(shè)施等技術(shù)，這些是目前領(lǐng)跑全球汽車市場廠商們的心頭肉，也是最終與中國自主品牌決勝的關(guān)鍵所在。目前由于跨國巨頭們不得不看好中國汽車市場的巨大潛力，而不斷要推出技術(shù)與世界同步的新品來爭奪市場，但國產(chǎn)化率的束縛難以使得他們放開手腳，因為他們不甘心核心技術(shù)以各種形式泄露，別忘了這些巨頭們的中國合資伙伴都有自己的自主品牌發(fā)展計劃。這個限制被打破，對于跨國汽車品牌來說，也就基本沒有太大的后顧之憂了。

不僅如此，當零部件關(guān)稅降低后，高附加值和高利潤的零部件將會以出口的形式輸出到中國，輸出方不需要再在中國境內(nèi)設(shè)立如購買土地、建設(shè)廠房和添置生產(chǎn)設(shè)備等實物資本，而僅僅以產(chǎn)品和金融的形式在中國國內(nèi)市場實現(xiàn)交換。換言之，產(chǎn)品輸出到中國，等值資本由中國輸出至產(chǎn)品的輸出國，而且這種相對的輸出過程中，將會有一個中國境內(nèi)的“代理人”來搭建產(chǎn)品和金融的交換橋梁。如果像以前，這種金融將直接通過外匯轉(zhuǎn)變流出國外，但是現(xiàn)在在外資銀行進來后，這部分資金很有可能還停留在國內(nèi)，日積月累之后這種數(shù)據(jù)將相當可觀，一旦被用來在國內(nèi)再投資或者產(chǎn)生金融交易，中國政府控制產(chǎn)業(yè)和金融的力量將面臨挑戰(zhàn)。

珠三角，要化不利為有利

到目前為止，我國已形成長三角、珠三角、東北地區(qū)、京津地區(qū)、華中地區(qū)、西南地區(qū)六大汽車產(chǎn)業(yè)集中區(qū)域。與其他區(qū)域相比，世貿(mào)的裁定對以日系車占主導(dǎo)地位的珠三角的影響相對較小，因為日本企業(yè)具有極大的地理優(yōu)勢，他們在中國生產(chǎn)零部件的成本要遠遠低于歐洲企業(yè)，再加上日系車主要是中低端產(chǎn)品，比較容易實現(xiàn)國產(chǎn)化，所以日本企業(yè)零部件國產(chǎn)化率的起步就非常高，預(yù)計到2010年，廣州汽車整車與零部件產(chǎn)值的比例將提高到1：0.5以上，汽車零部件產(chǎn)值達到800億元人民幣以上。與此同時，廣州、深圳、中山、佛山、江門、惠州和肇慶等市還出現(xiàn)了零部件的產(chǎn)業(yè)聚集的現(xiàn)象，形成了廣州開發(fā)區(qū)、花都汽車城、南沙開發(fā)區(qū)、中山火炬開發(fā)區(qū)、南海小塘汽配園和惠州汽車零部件產(chǎn)業(yè)帶等多個大型汽車零部件區(qū)域。一個日系背景鮮明，相互競爭、相互合作、資源共享的珠三角汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群已現(xiàn)雛形，2008年前三季度，廣州乘用車產(chǎn)量已躍居全國第一。

但世貿(mào)組織的裁定對珠三角汽車業(yè)特別是零配件業(yè)還是有一定的影響。因為國產(chǎn)化率較低的奔馳、寶馬等豪華車企業(yè)，一直承受著較高進口關(guān)稅的成本壓力，一旦對進口汽車零部件征收大額關(guān)稅的政策出現(xiàn)松動，這些豪華車企業(yè)無疑可大大節(jié)省成本，在一定程度上會對國產(chǎn)化程度較高的日系車的空間和利潤形成一定的擠壓，一些合資企業(yè)“自主”努力的愿望可能會進一步降低，技術(shù)升級會進一步滯緩，以市場換技術(shù)的愿望會進一步落空，不利于本土零部件企業(yè)的成長。

實際上近年來珠三角汽車零部件行業(yè)每年的投資額約占整個汽車工業(yè)投資總額的10%左右，遠低于全國25%的平均水平；大部分零部件企業(yè)的研究開發(fā)經(jīng)費占其銷售額的比例不到1%，新產(chǎn)品開發(fā)能力已低于全國平均水平。不少企業(yè)只是生產(chǎn)從國外引進的單一產(chǎn)品，即使實力較強的企業(yè)也只能滿足主機廠上一代的產(chǎn)品技術(shù)要求，導(dǎo)致零部件產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)力量薄弱，阻礙了產(chǎn)品技術(shù)含量的迅速提高以及零部件產(chǎn)品系列更深、更廣的拓展。有業(yè)內(nèi)人士戲稱，目前廣東汽配企業(yè)的產(chǎn)品“九成都是大路貨”，真正有競爭力、能生產(chǎn)關(guān)鍵零部件的企業(yè)鳳毛麟角。作為國內(nèi)受金融危機影響最嚴重的地區(qū)之一，如何化不利為有利，加快產(chǎn)業(yè)升級，提升技術(shù)含量，還有很長的路要走，很多的事要做。

維權(quán)、健體，一個也不能少

“從汽車零部件產(chǎn)業(yè)來看，WTO的此次裁定，加大了國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)已經(jīng)存在的受到進口產(chǎn)品沖擊的風險，今后一段時間，有受到傾銷的可能。”中國汽車技術(shù)研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)博士后郭焱說。當然我們不能坐以待斃，郭焱介紹，進口零部件一般都屬于技術(shù)密集型產(chǎn)品，對我國的同類產(chǎn)品影響較大，有些產(chǎn)品甚至達到了壟斷的地步。而自2002年產(chǎn)業(yè)安全預(yù)警機制啟動以來，已發(fā)現(xiàn)過個別零部件品種出現(xiàn)過黃色警報。目前，中國還沒有汽車類產(chǎn)品發(fā)起針對國外同類產(chǎn)品的反傾銷調(diào)查，但是在汽車的上下游產(chǎn)品中，已經(jīng)出現(xiàn)過類似案例。上海寶鋼、鞍山鋼鐵、武漢鋼鐵等企業(yè)就曾提出對部分國家和地區(qū)的冷軋板卷進行反傾銷調(diào)查。據(jù)了解，目前中國汽車工業(yè)協(xié)會與商務(wù)部已經(jīng)達成初步協(xié)議，開展行業(yè)零部件重點企業(yè)的反傾銷工作。因為即使不構(gòu)成傾銷，但如果對產(chǎn)業(yè)造成了實質(zhì)性的損害，也可以采取保障措施和反補貼等措施，這些都是WTO協(xié)定中規(guī)定的締約方可以采取的貿(mào)易救濟措施。

舉起反傾銷的大旗固然是一個不錯的選擇，但固本強身才是我國汽車業(yè)健康發(fā)展的根本出路。近幾年來，我國零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度明顯加快，但目前的局面是，高科技汽車零部件的核心技術(shù)大多為外方所掌握，我方缺乏自主研發(fā)能力，大部分零部件廠的產(chǎn)品主要還是集中在低技術(shù)含量、低人工成本領(lǐng)域。

要想改變這種情況，一是依靠內(nèi)力，提高技術(shù)含量和研發(fā)能力。目前，汽協(xié)已提出了一系列發(fā)展本土零部件產(chǎn)業(yè)的具體思路。比如，盡快組織骨干零部件企業(yè)和科研院校、整車企業(yè)參加，聯(lián)合建立共享技術(shù)平臺，重點研究汽車關(guān)鍵零部件電子控制技術(shù)，并爭取國家有關(guān)部門的支持；以商用車升級換代為契機，重建整車和零部件新型戰(zhàn)略伙伴關(guān)系等。二是抓住此次金融危機這個機會，從零部件尤其是具有核心競爭力的關(guān)鍵零部件企業(yè)入手收購海外資產(chǎn)，引進海外人才，而這正是當年日韓汽車企業(yè)賴以崛起的法寶之一。目前，上海東芙冷鍛制造有限公司總經(jīng)理廖澤寰已經(jīng)前往法國、美國，對當?shù)匾恍l臨倒閉的汽車零部件加工廠進行市場調(diào)查，與此同時，多位國內(nèi)汽車企業(yè)的高層均表示對美國汽車業(yè)的人才尤其是研發(fā)人才非常感興趣。在這種思路下，繼前幾年奇瑞汽車、上汽集團以“特律之夜”的形式高薪集體招聘汽車人才后，2008年中國汽車企業(yè)再度掀起了飛度重洋招人潮，并且斬獲頗豐。據(jù)悉長安集團已在海外引進了30余名技術(shù)專家、職業(yè)經(jīng)理人，廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪也坦率地指出，在資本方面，廣汽集團還沒有進軍美國的計劃，但已瞄準了美國人才。此前，廣汽集團研究院的院長黃向東已去了一次美國，此行的主要任務(wù)是招聘優(yōu)秀的研發(fā)人員。

2009年，中國汽車零部件企業(yè)面臨著改革開放30年來最為嚴峻挑戰(zhàn)的局面。主動適應(yīng)環(huán)境的變化，在眾多不確定因素面前抓住機會，從根本上增強自己企業(yè)基因的重塑，是中國汽車業(yè)的必由之路。