劉夢珊　李　陽

MG羅孚集團(tuán)（MG Rover）作為英國制造業(yè)的重要象征，在20世紀(jì)末已成為英國本土碩果僅存的獨(dú)立汽車制造商。但是，這位英國汽車工業(yè)的幸存者業(yè)已沉淪，MG羅孚集團(tuán)在2005年4月7日進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序，同年7月羅孚不得不將自己僅以5000萬英鎊（約合8700萬美元）的價(jià)格轉(zhuǎn)賣給中國南京汽車集團(tuán)。羅孚汽車在20世紀(jì)90年代后期迅速衰落直至破產(chǎn)，其原因值得我們深思。同時(shí)，在美國次貸危機(jī)席卷全球的背景之下，MG羅孚的失敗經(jīng)驗(yàn)對于其他公司，尤其是中國新興的汽車企業(yè)們，有重要的啟示作用。

一、MG羅孚集團(tuán)背景簡介

1904年，羅孚造就了世界上第一輛具有中央底盤的汽車。到了20世紀(jì)中葉，羅孚成為使用燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的第一家汽車制造商。同時(shí)，羅孚也是最早將四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)運(yùn)用到轎車制造上的品牌。由于制造業(yè)在英國長期占據(jù)著舉足輕重的地位，汽車工業(yè)的興盛為參與其中的所有廠商創(chuàng)造了強(qiáng)烈的榮譽(yù)感和豐厚的利潤。羅孚汽車因而成為英國在進(jìn)入20世紀(jì)后工業(yè)化發(fā)展的重要標(biāo)志，同時(shí)也是整個(gè)英國社會(huì)進(jìn)步的象征。

但是，隨著制造業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)在世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了大范圍的技術(shù)進(jìn)步浪潮。羅孚汽車作為英國最大的汽車制造商，面臨著來自同行其他企業(yè)快速發(fā)展的巨大壓力。時(shí)至20世紀(jì)60年代，英國政府已經(jīng)意識到本國整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)所面臨到的重大危機(jī)，開始著手對包括羅孚在內(nèi)的數(shù)家汽車公司進(jìn)行整合。但是幾十年后，MG羅孚集團(tuán)并沒有如英國政府所預(yù)想的那樣重新崛起，與之相反，90年代的羅孚汽車經(jīng)營又創(chuàng)低谷，并最終退出英國汽車制造商十強(qiáng)之列，彼時(shí)的汽車界戲謔其為“英國病人”也絲毫不為過。

1994年初，羅孚幾經(jīng)易主終以800萬英鎊的價(jià)格劃歸德國寶馬公司（BMW）門下，在出售給寶馬以后，羅孚與本田的技術(shù)合作被切斷，本田不想將股權(quán)保留在競爭對手所擁有的公司中，因而撤回了自己的投資。寶馬公司先后對羅孚汽車投資數(shù)十億美元，但是羅孚品牌的衰敗使得寶馬公司的任何努力都難見成效。六年之后，寶馬公司僅以象征性的10英鎊將羅孚轉(zhuǎn)手送給鳳凰風(fēng)險(xiǎn)控股集團(tuán)。在此之后鳳凰風(fēng)險(xiǎn)控股集團(tuán)又從寶馬公司獲得一筆7.5億英鎊的經(jīng)營款項(xiàng)，羅孚仍然不見起色。

2004年，上海汽車工業(yè)公司（SAIC）開始從MG羅孚購進(jìn)汽車生產(chǎn)的相關(guān)技術(shù)。到了2005年，經(jīng)營每況愈下的羅孚集團(tuán)宣布進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序，這一突發(fā)事件導(dǎo)致上海汽車工業(yè)公司與羅孚的合資計(jì)劃流產(chǎn)，而MG羅孚也無法獲得由英國政府提供的1億英鎊貸款。最終MG羅孚集團(tuán)于2005年7月被中國南京汽車公司收購。

二、MG羅孚破產(chǎn)原因分析

回顧1994年至2004年這十年間的歷史，MG羅孚經(jīng)歷了一個(gè)從出售、與外企合資直至破產(chǎn)的歷程。對于破產(chǎn)之后的羅孚而言，他除了出售包括品牌和技術(shù)在內(nèi)的資產(chǎn)之外，沒有其他的選擇。通過上面的分析，可以得出三點(diǎn)原因以解釋MG羅孚的破產(chǎn)。

1.缺乏規(guī)模競爭力阻礙了MG羅孚在龐大的全球汽車市場上的發(fā)展。對于汽車生產(chǎn)商來說，最為重要的一點(diǎn)是需要保持一定的生產(chǎn)量。因?yàn)樵跈C(jī)械和生產(chǎn)研發(fā)上所花費(fèi)的巨額費(fèi)用（粗略估計(jì)新車型的研發(fā)需花費(fèi)10億美元）必將分?jǐn)傇诔鰪S的每輛汽車上。正如規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論中所提到的那樣，當(dāng)產(chǎn)量在一定范圍內(nèi)提高的時(shí)候，長期平均成本會(huì)隨之減少。對汽車企業(yè)來說，這就意味著，最低的規(guī)模也需要達(dá)到200000—250000的數(shù)量水平。羅孚汽車在2000年時(shí)就已經(jīng)難以達(dá)到這一水平了。通過Matthias and Nick(2005)的報(bào)告，可以看到，2004年羅孚汽車的產(chǎn)量下降至107000，對于一個(gè)汽車公司來說這一數(shù)量是無法維持其繼續(xù)經(jīng)營的。產(chǎn)量的短缺造成了每部汽車的成本都相對提高。更重要的是，羅孚汽車相對較高的成本使得他在與其他汽車制造商的競爭中喪失了優(yōu)勢，最終導(dǎo)致銷售節(jié)節(jié)下滑。

2.內(nèi)部嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)影響了MG羅孚的發(fā)展。造成這一局面的原因是多方面的。其中之一是公司經(jīng)營中漏洞百出，“肥貓”現(xiàn)象嚴(yán)重。根據(jù)英國《衛(wèi)報(bào)》對MG羅孚破產(chǎn)前幾個(gè)月的調(diào)查顯示，公司高層管理人員的薪酬極高，養(yǎng)老金黑洞巨大，同時(shí)公司有大量現(xiàn)金和資產(chǎn)從帳簿上不翼而飛。而另一方面，在1994—2004十年里，MG羅孚在信用評分評級中三次被評定為高風(fēng)險(xiǎn)級別公司，該評級是投資者進(jìn)行投資決策的一個(gè)重要的參考依據(jù)。正因?yàn)槿绱?，對MG羅孚的高風(fēng)險(xiǎn)預(yù)期使得政府和銀行都不愿將錢借給該公司，故其資金鏈無法得以保障。這也就是說，MG羅孚在破產(chǎn)前的最后幾年中，根本無法獲得足夠的資金進(jìn)行新產(chǎn)品的研發(fā)，從而無法適應(yīng)市場和客戶的新需求，其所占有的市場份額必然逐漸萎縮。

3.ＭＧ羅孚在20世紀(jì)90年代之后的發(fā)展困境，與英國政府的汽車工業(yè)政策密切相關(guān)，而它終歸破產(chǎn)的命運(yùn)也可以說是英國汽車工業(yè)多年來歷史頑疾的延續(xù)所致。首先，自二戰(zhàn)結(jié)束之后，英國政府開始對汽車工業(yè)實(shí)行關(guān)稅保護(hù)，這一舉措當(dāng)時(shí)看來的確在一定程度上保護(hù)了本國企業(yè)免予受到外國汽車廠商的沖擊，但是從長遠(yuǎn)角度來看，長期過分的保護(hù)使得英國本土的汽車企業(yè)們難以適應(yīng)全球化所帶來的新理念和市場需求。其次，從１９５２年到１９７３年的二十年里，英國政府又開始采取分期付款賒銷政策，雖然這一舉措旨在拉動(dòng)內(nèi)需促進(jìn)消費(fèi)，但是卻大大影響了汽車廠商資金回籠的速度，進(jìn)一步降低了他們提高產(chǎn)量和產(chǎn)品創(chuàng)新的能力。最后，上世紀(jì)８０年代開始的減稅促進(jìn)消費(fèi)政策，卻適逢外國企業(yè)大舉進(jìn)入的時(shí)期，一向以追求豪華、高端為理念的英國汽車，此時(shí)在物美價(jià)廉的美國、日本汽車的沖擊下顯得不堪一擊。早在MG羅孚之前，眾多曾讓英國人引以為傲的汽車品牌陸續(xù)被美國福特和日本豐田等汽車公司購買。2004年，在英國當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的160萬輛轎車中，絕大部分是外資公司的產(chǎn)品，英國汽車制造業(yè)整體走向衰落。

三、MG羅孚對次貸危機(jī)背景下中國汽車企業(yè)發(fā)展的啟示

在全球化愈演愈烈的時(shí)代背景之下，世界汽車市場上的競爭日趨激烈。與國外眾多汽車企業(yè)相比，中國的汽車企業(yè)無論從成長時(shí)間還是技術(shù)水平上都存在一定差距。特別是當(dāng)前美國次貸危機(jī)的影響逐漸波及全球，企業(yè)破產(chǎn)的浪潮也同時(shí)席卷了各個(gè)行業(yè)。在這樣的經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，中國的汽車企業(yè)只有從同行的失敗中汲取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，同時(shí)努力提升自主創(chuàng)新能力，才能在激烈的市場競爭中生存發(fā)展。

1.MG羅孚的興衰歷史給中國尚且年幼的汽車企業(yè)的一個(gè)重要啟示在于，核心技術(shù)對于汽車產(chǎn)業(yè)而言有著舉足輕重的地位。但現(xiàn)實(shí)中中國汽車工業(yè)最嚴(yán)重的問題卻恰恰是核心技術(shù)的缺乏。我國汽車工業(yè)一直采取的就是引進(jìn)、消化的政策，但在實(shí)際運(yùn)用中，只引進(jìn)不消化，造成核心技術(shù)缺乏，成了“合資主義”。對于在全球汽車市場上資歷尚淺的的中國汽車企業(yè)來說，合資很有吸引力：品牌知名度高、獲利快、風(fēng)險(xiǎn)低、不費(fèi)力氣。但合資以后技術(shù)都控制在國外公司的手里，中國企業(yè)只能淪為加工工廠，始終無法形成自己的品牌效應(yīng)。我們應(yīng)看到，上世紀(jì)初，羅孚汽車之所以能異軍突起，在半個(gè)世紀(jì)里獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，重要原因就在于其始終掌握著當(dāng)時(shí)汽車行業(yè)的領(lǐng)先技術(shù)；相反，MG羅孚在上世紀(jì)末的衰落也正是因?yàn)槿狈Τ渥愕馁Y金進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新，難以迎合市場的新需求。

2.我國的汽車企業(yè)，必須具備相應(yīng)的規(guī)模競爭力。正如上文對MG羅孚的破產(chǎn)分析中所言，企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)張有利于企業(yè)有效降低成本，提升產(chǎn)品競爭能力，鞏固和擴(kuò)大市場份額，為自己的生存發(fā)展贏得寶貴的利潤空間。有了利潤的保證，才能使資本有效循環(huán)周轉(zhuǎn)起來，才能進(jìn)一步支持在研發(fā)、管理、市場開拓等方面需要的巨額投資，從而提升自身的競爭力。再反觀我國的整體汽車產(chǎn)業(yè)，存在著明顯的弱點(diǎn)：企業(yè)數(shù)目過多，廠商過于分散。目前我國在汽車企業(yè)數(shù)量上可謂是當(dāng)之無愧的汽車生產(chǎn)大國，可是單個(gè)廠商的產(chǎn)量卻始終處于較低的水平，年產(chǎn)超過10萬輛的企業(yè)只有屈指可數(shù)的幾家。在這樣的形勢下，整合現(xiàn)有資源的一個(gè)重要而有效的途徑便是并購重組。而我國汽車產(chǎn)業(yè)在這一方面并不缺少成功案例——上汽集團(tuán)先后通過兼并安徽奇瑞和柳州五菱,彌補(bǔ)了其原來在經(jīng)濟(jì)型轎車及微型轎車領(lǐng)域的空白,并取得了較好的效果。

3.中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體健康快速發(fā)展更有賴于科學(xué)有效的產(chǎn)業(yè)政策。中國汽車工業(yè)的建立發(fā)展一直受到政府的高度關(guān)注，早在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期就將汽車工業(yè)確定為國家的支柱產(chǎn)業(yè)，改革開放后更是發(fā)展了大批的汽車企業(yè)。隨著時(shí)代的發(fā)展，政府所制訂的汽車產(chǎn)業(yè)政策也在不斷修訂與完善，但反觀其總體績效，可以看到，我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策在現(xiàn)實(shí)中并沒有達(dá)到政府的預(yù)想效果。究其原因，可以歸結(jié)為兩個(gè)方面：首先，我國政府制定的嚴(yán)格控制審批權(quán)和投資控制權(quán)的產(chǎn)業(yè)政策在一定程度上抑制了市場競爭。這種產(chǎn)業(yè)政策在汽車行業(yè)中形成了政策性壟斷，民營資本很難進(jìn)入，無形中對三大集團(tuán)（一汽、東風(fēng)、上汽）進(jìn)行了過分的政策性保護(hù)。其次，我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策缺乏鼓勵(lì)企業(yè)自主創(chuàng)新的機(jī)制。正如上文所述，自主創(chuàng)新在汽車產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展中有著舉足輕重的作用。我國汽車產(chǎn)業(yè)之所以缺乏自主創(chuàng)新的核心技術(shù)，除了產(chǎn)業(yè)政策保護(hù)下的壟斷等原因外，還在于我國沒有把自主開發(fā)作為產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入的根本原則，如此一來，產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)際效果往往是保護(hù)技術(shù)落后者而限制自主開發(fā)企業(yè)的進(jìn)入。

當(dāng)前對于我國的汽車產(chǎn)業(yè)而言，整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境不好是不爭的事實(shí)，但此時(shí)恰恰是考驗(yàn)一個(gè)企業(yè)的生存能力的時(shí)刻，是推動(dòng)整個(gè)行業(yè)優(yōu)勝劣汰的時(shí)刻。

（作者單位：西北大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 英國拉夫堡大學(xué)）