彭 娟

首型國產(chǎn)大飛機已正式命名為C919。C是China的第一個字母，也很容易與A(空客)和B(波音)相區(qū)別。中國商飛想要提供i種新的可能性，而中國的“大飛機”計劃會力撼波音、空客，對客機市場重新洗牌嗎?

目前為止，中國在標準客機領(lǐng)域的動作似乎還停留在“北京國際航空展”上展出的一個6米長的飛機模型上。但是，模型的意義卻遠不止于此。這個模型是計劃中的C919的“處女秀”。C919是一種單通道客機，可搭載190名乘客。

生產(chǎn)C919的計劃被稱為“大飛機”計劃。它標志著中國開始大舉進軍商業(yè)客機領(lǐng)域，并挑戰(zhàn)全球飛機制造業(yè)的巨頭——美國的波音和歐洲的空客。同時，它也充分表明了中國成為高科技附加值消費品供應商的雄心。

“發(fā)展大型客機是中國政府的一個戰(zhàn)略決定，也是我們建設(shè)創(chuàng)新型國家的主要項目之一?！敝袊鴩鴦?wù)院副總理張德江8月表示。

C919的模型是今年8月公布的，樣機制作則從9月開始。C919的首航時間定在2014年，而商業(yè)應用要到2016年以后。屆時，C919面對的中國國內(nèi)市場，而非美國或其他國家的航空公司。

但是，中國的制造商已經(jīng)表示，這種雙引擎窄體設(shè)計要優(yōu)于它的主要對手：波音737和空客A320，這兩款飛機是世界上最暢銷的機型。

C919“比現(xiàn)在運行的、同樣型號的飛機先進”，中國商用飛機有限責任公司(Commercial Aircraft corp.of China，COMAC)的銷售總監(jiān)陳進如是說。據(jù)《中國日報》英文版報道，中國商飛是C919的制造商?！癈919將節(jié)省12％至15％的燃料，并有助于減少碳排放?！标愡M說。

中國商飛還表示，公司將把C919的造價控制在低于波音和空客的水平，這兩家公司的飛機每架價值5000萬美元。

一旦這些計劃實現(xiàn)，C919將成為波音和空客的強勁對手。但是，美國和國際航空產(chǎn)業(yè)的分析師們卻質(zhì)疑這種可能性。盡管有政府背景和龐大的旅游市場，中國制造商仍然面臨著許多技術(shù)和商業(yè)的挑戰(zhàn)。

“我認為，波音和空客不會受到這個計劃的威脅。”亞太航空中心(the Centre for Asia Pacific Aviation)的首席執(zhí)行官德里克-薩賓(Derek Sadubin)，亞太航空中心是一個位于悉尼的獨立智囊團。

信心：不懼困難

對中國商飛來說，制造更省油的新機型，吸引那些想要降低運營成本的公司，是一個極具挑戰(zhàn)性的任務(wù)。

C919的設(shè)計師吳光輝對《中國日報》表示，中國商飛正在試用一些新的、輕便的碳纖維復合材料，以取代原有的鋼鐵結(jié)構(gòu)，從而節(jié)省12％至15％的燃料。

盡管歷史上并沒有成功制造大型飛機或復合材料的記錄，但是中國卻有信心可以成功。

“中國的碳纖維材料的產(chǎn)出每年都翻一倍?！背讨?音譯)說。他是一家國有的、航空領(lǐng)域復合材料制造公司的機械工程師。他對北京航展展出的C919模型非常推崇。“我相信我們有這個能力制造出符合需求的碳纖維?！彼f。

為了節(jié)省成本，實現(xiàn)C919足夠低的價格，中國的制造商必須取得碳纖維的成功?！霸谠O(shè)計資金的投入到位之后，原材料的投入將成為最大的生產(chǎn)成本。”美國航空咨詢公司蒂爾集團(Teal Group Corporation)的航空制造業(yè)分析師理查德·阿布拉法(RichardAboulafia)表示。

阿布拉法說，中國商飛不會采購比波音或空客便宜太多的材料，低廉的中國勞動力也并不會降低飛機的制造成本，因為勞動力僅占制造成本的10％左右。

而且，價格并不是航空公司購買飛機的唯一因素。飛機的質(zhì)量、可靠性、耐用性和可更換部件，以及制造商提供的對飛行員和技術(shù)師的訓練，對航空公司來說都很重要。

阿布拉法還警示，商用客機制造業(yè)從來不是一個穩(wěn)定的高盈利的商業(yè)領(lǐng)域。波音和空客每次都花費數(shù)十億美元發(fā)展新的客機，卻承受了巨額的損失，許多項目也因此延誤。而目前為止，中國商飛還局限于制造小型飛機。

“中國商飛想要制造出低價的飛機的唯一方法，”他說，“就是中國政府愿意承擔建設(shè)一個全球領(lǐng)先產(chǎn)業(yè)的成本。”

推手：“有活力的市場”

中國商飛進軍商用客機領(lǐng)域的驅(qū)動力之一是中國的旅游市場，這也將成為中國商飛是一個具有國際競爭力的對手的重要因素。另一個驅(qū)動力則是世界范圍內(nèi)對C919這樣的窄體商用機的強勁需求。

波音預計，未來20年，中國國內(nèi)航線需要接近3770臺像C919這樣的飛機。按照現(xiàn)價計算，市場大約為4000億美元。波音還計算了未來20年全球?qū)91 9、波音737和空客A230這樣的飛機的需求，大約在1.4萬億美元。

“對商用機來說，中國是世界上最富有活力的市場，電是僅次于北美的全球第二大市場?！辈ㄒ艄局袊鴧^(qū)的新聞發(fā)言人王玉奎(音譯)說。

中國民航總局(China's Civil Aviation Administration)表示，盡管遭遇全球性的經(jīng)濟危機，2009年上半年，中國國內(nèi)的空運業(yè)較去年同期仍然增長了20％。

“由于C919是由中國政府投資的，”分析師薩賓說，“將來中國的航空公司有可能采購這個機型?！钡牵硪晃环治鰩煱⒉祭ǔ植煌庖?。

“中國的航空產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始企業(yè)化運營，有些時候這個行業(yè)對政府的決定置若罔聞?！卑⒉祭ㄕf，“僅僅因為C91 9是中國制造的，中國的航空公司就要停止采購波音737和空客A320，轉(zhuǎn)而只買C919，這是不可能的。此外，現(xiàn)在距離中國有能力生產(chǎn)能滿足國內(nèi)市場需求的數(shù)量的飛機，還有幾十年?！?/p>

波音：接受新挑戰(zhàn)

目前為止，波音和空客似乎仍未將中國的“大飛機”計劃視為威脅，盡管他們同樣不敢掉以輕心。

波音“認識到并尊重中國想要憑借大型客機進入商用客機市場的雄心”，王玉奎說，“當中國人希望有所作為時，他們總是擁有這樣的才華和熱情”。

但是，空客公司中國區(qū)的主席勞倫斯·巴倫(Laurence Barton)也警示：“市場充滿了未知的困難，計劃也會遭遇各種各樣的延誤。要成為國際航空業(yè)的玩家，中國的制造商可能要花費數(shù)十年?！边@段話引自中國的《國際航空》雜志。

中美航空合作項目的主任丁州(Joe Tymczyszyn)表示，美國不應該畏懼競爭。

“中國進入大型客機世行的舉動對中美雙方的航空公司來說，可以是‘雙贏的格局?！倍≈菡f。他還表示，美國公司可以通過競標向中國商飛提供生產(chǎn)新機型的資金。

中國也不是新興市場中唯一一個企圖進軍客機領(lǐng)域的國家，俄羅斯和巴西電在研制新的機型。