金融危機(jī)下我國民營(yíng)航空“生死劫”

李新平

中圖分類號(hào)：F562.6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1673—0992(2009)03—098—01

一、民營(yíng)航空困局

2005年1月15日施行(公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定)在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面賦予民營(yíng)資本以國民待遇，出現(xiàn)民營(yíng)資本投資航空運(yùn)輸市場(chǎng)的熱潮，而在人均GDP增長(zhǎng)和消費(fèi)升級(jí)雙輪驅(qū)動(dòng)下，航空需求強(qiáng)勁增長(zhǎng)，航空市場(chǎng)方興未艾，一大批民營(yíng)資本紛紛介入公共航空運(yùn)輸市場(chǎng)。

自2003年以來，我國民營(yíng)航空一直保持較好的發(fā)展勢(shì)頭。先后有奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線(吉祥航空的前身)、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空、長(zhǎng)城航空貨運(yùn)、英安航空、德龍航空等14家民營(yíng)航空公司拿到了民航總局“準(zhǔn)生證”。

不過時(shí)間到了2008年，在金融海嘯、地震災(zāi)害、航油價(jià)格飛漲以及航空資源稀缺等負(fù)面因素的沖擊下，實(shí)力本就弱小的地方民營(yíng)航空公司，因需求萎縮所受的打擊甚為嚴(yán)重，其發(fā)展之路變得舉步維艱。在面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)金流壓力的背景下，民營(yíng)航空拖欠機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、燃油費(fèi)、飛機(jī)租賃費(fèi)的消息不斷見諸報(bào)端。2008年12月6日，奧凱航空有限公司(0kay Airways Company Limited)陷入危機(jī)，一度停航。作為國內(nèi)第一家“起飛”的民營(yíng)航空公司，奧凱航空曾因打破民航業(yè)國企一統(tǒng)天下的局面帶給人們很多的期待。而今，它卻不幸成為第一家遭遇停飛的民營(yíng)航空公司。2009年3月，國航母公司中航集團(tuán)宣布洽購東星航空有限公司(East Star Airlines Co.，Ltd.)，如果這筆交易得以成行，這將是我國民航業(yè)史上首個(gè)退出案例。四川航空集團(tuán)公司向鷹聯(lián)航空注資2，286fC元，獲得鷹聯(lián)航空76％股權(quán)，至此鷹聯(lián)航空成為國內(nèi)首家改姓“國有”的民營(yíng)航空公司。而大唐奇力航空、大眾航空等雖然拿到營(yíng)運(yùn)許可證，卻未等到首航，便再無聲息。面對(duì)金融風(fēng)暴下的需求萎縮，多家民營(yíng)航空正在生死線上苦苦掙扎，承受著比國有航空公司更大的壓力。

在整個(gè)民航業(yè)遭遇有史以來最大虧損282億元的2008年，卻仍有以上海為基地的兩家民營(yíng)航空春秋航空和吉祥航空2008年分別盈利2104萬元和11507Y元，另一家民營(yíng)航空公司——深圳航空的盈利高達(dá)2600多萬元。

民航業(yè)是一個(gè)高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)的行業(yè)，不可能一蹴而就。我國的民航運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是寡頭壟斷型。從行業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和政府行政規(guī)定兩個(gè)層面表明，民航運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)出壁壘很高。航空公司成本構(gòu)成復(fù)雜，企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本較大。一家民營(yíng)航空的運(yùn)轉(zhuǎn)，必須依賴龐大的后續(xù)資金的支持。沒有形成一定規(guī)模，短期內(nèi)難以盈利。而據(jù)IATA(國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì))確立的“祖父原則”，以保障市場(chǎng)開拓者的利益，一些熱門、主要航線，如京滬、京廣線，民營(yíng)航空根本申請(qǐng)不到。另外，由于民營(yíng)航空公司沒有自己的飛行員儲(chǔ)備資源，招收飛行員就只能依靠傳統(tǒng)航空公司飛行員的流動(dòng)，而民航局在2004年下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證飛行安全的通知》，也讓民營(yíng)航空公司增添了壓力。如此一來，飛行員、機(jī)務(wù)、航線的配套滯后，一直阻礙著民營(yíng)航空擴(kuò)張的步伐。但是2004年、2005年民營(yíng)資本快速進(jìn)入航空公司業(yè)時(shí)，恐怕大多數(shù)資本對(duì)航空公司的困難鮮有認(rèn)識(shí)，高調(diào)進(jìn)入和樂觀的前景預(yù)測(cè)是當(dāng)時(shí)民營(yíng)資本的主要表現(xiàn)。

二、對(duì)我國民營(yíng)航空振興的思考

民營(yíng)航空在引進(jìn)資金、激活航空市場(chǎng)方面功不可沒，對(duì)我國民航市場(chǎng)機(jī)制，以及服務(wù)體系的完善起到了較為重要的作用。但由于管理當(dāng)局在審批門檻、數(shù)量、分布等方面沒有認(rèn)真考量，導(dǎo)致民營(yíng)航空出現(xiàn)爭(zhēng)搶市場(chǎng)、擾亂飛行員隊(duì)伍等一系列問題。此輪金融危機(jī)過后。我國民營(yíng)航空肯定會(huì)經(jīng)歷一場(chǎng)洗牌，民航局應(yīng)該趁機(jī)重新劃分一下中國航空業(yè)的“蛋糕”，將民營(yíng)航空和國有航空公司的航線重新進(jìn)行規(guī)劃和分配，為民營(yíng)航空的發(fā)展壯大起到政策引導(dǎo)。應(yīng)該嚴(yán)格把關(guān)民營(yíng)航空的準(zhǔn)入，完善市場(chǎng)準(zhǔn)入的審核與評(píng)估機(jī)制，加大對(duì)民營(yíng)資本等新興資本金融的資質(zhì)、戰(zhàn)略規(guī)劃方案與資源能力的審查，并建立市場(chǎng)退出機(jī)制。由于我國人口分布、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅游景點(diǎn)資源等分布都不均衡，民航局在審批民營(yíng)航空成立以及后續(xù)的航線審批時(shí)，應(yīng)充分考慮到這一實(shí)際情況。避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。

從目前國內(nèi)民營(yíng)航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略來看，仍然著眼于搶占市場(chǎng)份額。機(jī)場(chǎng)屬地化管理后，如何及時(shí)地在管理模式和融資渠道方面尋求突破，特別是在機(jī)場(chǎng)的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)之間的關(guān)系方面找到解決方案，遵循“投資主體多元化，機(jī)場(chǎng)管理專業(yè)化，商業(yè)經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化，航空服務(wù)社會(huì)化，運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)國際化”。堅(jiān)持低成本運(yùn)營(yíng)，推動(dòng)航空市場(chǎng)進(jìn)一步走向細(xì)分。形成新的市場(chǎng)有序競(jìng)爭(zhēng)格局。而由于在規(guī)模、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)上比較欠缺，民營(yíng)航空應(yīng)該避開主力市場(chǎng)，尋找自己的特色。比如選擇一些有補(bǔ)貼的冷僻航線或者旅游地區(qū)的支線，或者在價(jià)格、服務(wù)方面有差異化的競(jìng)爭(zhēng)模式。同時(shí)加強(qiáng)危機(jī)應(yīng)對(duì)能力，尤其是應(yīng)對(duì)危機(jī)時(shí)要提高對(duì)經(jīng)濟(jì)杠桿的應(yīng)用能力，積極引入戰(zhàn)略投資者，通過股權(quán)出讓或是戰(zhàn)略重組度過當(dāng)前難關(guān)。

各民營(yíng)航空之間也應(yīng)積極尋求合作，互惠互利。春秋航空、吉祥航空、東星航空、鷹聯(lián)航空和奧凱航空曾共同商討聯(lián)手維護(hù)民營(yíng)航空利益，抱團(tuán)在航空市場(chǎng)求生存的可能，幾方計(jì)劃今后在航材儲(chǔ)備、航線資源等方面展開一系列合作，比如在資源、航材、航線、代碼、專業(yè)技術(shù)人員以及經(jīng)營(yíng)管理培訓(xùn)等方面實(shí)現(xiàn)共享，以形成一個(gè)松散型的聯(lián)盟組織。