阿　碧

2009年6月1日，法國航空公司一架載有216名乘客和12名機(jī)組人員的空客A330客機(jī)從巴西里約熱內(nèi)盧機(jī)場起飛3.5小時(shí)后失蹤。截至發(fā)稿時(shí)，已經(jīng)找到大量的飛機(jī)殘骸和40多具遇難者的尸體。有關(guān)專家表示，根據(jù)目前的搜救情況，已經(jīng)不太可能找到幸存者。如果飛機(jī)上的乘客全部遇難，“六一”空難將是自2001年以來最大的空難事故。

隨著乘坐飛機(jī)的人數(shù)和航班的增多。航空安全日益引起人們的關(guān)注。就像有了兇殺案發(fā)生之后法醫(yī)往往會立即趕到現(xiàn)場一樣，每一次發(fā)生空難之后，被人們稱為飛機(jī)法醫(yī)的技術(shù)人員總會在第一時(shí)間趕到事故現(xiàn)場，他們四處搜索，不放過任何一個線索。他們搜集飛機(jī)殘骸，尋找黑匣子，調(diào)查每一個細(xì)節(jié)，探究空難背后的真實(shí)原因，為打擊空難犯罪、查找責(zé)任人和預(yù)防潛在的空難因素提供了寶貴的證據(jù)和資料。

黑匣子是空難的第一目擊者

飛機(jī)失事后，經(jīng)常失火，而且機(jī)上設(shè)備要承受巨大的撞擊負(fù)荷。因此，要想把失事前記錄的信息，在失事后仍然完好地保留，就需要能承受巨大沖擊力和耐高溫的防護(hù)裝置。這個受到世人關(guān)注的防護(hù)裝置名為黑匣子。1908年，美國發(fā)生了第一起軍用飛機(jī)事故。此后，隨著飛行事故不斷發(fā)生，航空安全專家認(rèn)為需要一種追憶事故發(fā)生過程原因的儀器。第二次世界大戰(zhàn)期間，飛行記錄裝備儀器在軍用飛機(jī)上應(yīng)用。后來又用到民航飛機(jī)上。這種飛行記錄儀之所以被稱為黑匣子，是由于把它裝進(jìn)堅(jiān)固密封內(nèi)部漆黑一團(tuán)的匣子中。盡管被叫做黑匣子它實(shí)際上被漆成明亮的橘紅色。這種明亮顯眼的顏色，可讓事故調(diào)查人員在飛機(jī)失事后很快找到。黑匣子長約40厘米，寬與高分別約20厘米，重20～30千克。

正常情況下飛機(jī)上的黑匣子有兩個，它們的正式名稱分別是“駕駛艙語音記錄器”和“飛行數(shù)據(jù)記錄器”。前者用來記錄駕駛艙機(jī)組人員的言談和各種可聽到的聲響。以及機(jī)務(wù)人員同地面飛行控制機(jī)構(gòu)的對話等；后者則記錄飛行參數(shù)，如水平速度、垂直速度、加速情況等飛行數(shù)據(jù)。黑匣子被安裝在相對而言更容易在空難中保存下來的飛機(jī)尾部。并分別帶有水下信號標(biāo)識器，一旦落入海中受到浸泡，會自動激活電池供電系統(tǒng)，在30天內(nèi)不間斷地向外發(fā)射頻率為37.5千赫的電磁波，供搜尋者使用專門接收器確定其方位。

黑匣子是揭秘空難的重要工具。如果找不到黑匣子，空難的原因可能就會成為永久性的謎團(tuán)。在這次“六一”空難中，空客A330客機(jī)在失事之前機(jī)組人員就和地面突然失去了聯(lián)系，所以當(dāng)時(shí)的事件被稱為“飛機(jī)失蹤”?，F(xiàn)在，最終可能揭示飛機(jī)失事原因的黑匣子也可能找不到了，因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)殘骸的海域的海水深達(dá)2000米到3000米，黑匣子的電磁信號難以發(fā)射到海面來，因此黑匣子將很難找到。有關(guān)專家認(rèn)為，海水壓力等因素可能會影響黑匣子的信號發(fā)射系統(tǒng)，而大洋深處的復(fù)雜地形加大了^們探測其信號的難度。美國國防部已經(jīng)向巴西提供了兩套用于尋找黑匣子的水下探測裝置，這些裝置可以偵測到海面下6100米深度發(fā)來的信號。

雖然在大海中打撈黑匣子如同大海撈針，但是并非完全沒有成功的先例。1998年，一架印尼客機(jī)失事，黑匣子墜落到2000米深的海底。黑匣子發(fā)出的信號在3星期后被探測到，在8個月后被打撈出來。由于黑匣子的特殊性能，它需要由高強(qiáng)度的合金制成，這些材料都比水重得多，因此一旦掉入到大海之中就不可能漂浮起來。但是，隨著跨越海洋的航班日漸增多，飛機(jī)在茫茫大海上出事的概率也增大。因此，相關(guān)研究人員正在加緊研究，希望制造出可以漂浮在海面上的特種黑匣子，以安裝在跨洋飛行的客機(jī)上。

盡管飛機(jī)法醫(yī)要找到“六一”空難的黑匣子難度很大，但是他們對客機(jī)失蹤前最后4分鐘自動發(fā)出一大堆信號背后隱藏的線索也很看重。在發(fā)現(xiàn)黑匣子前，對這些信號的分析非常關(guān)鍵。法國民航安全調(diào)查分析局6月6日通報(bào)說，失事航班在格林尼治時(shí)間1日2時(shí)10分至2時(shí)14分之間，曾向地面發(fā)送24條信息，顯示當(dāng)時(shí)客機(jī)多個系統(tǒng)出現(xiàn)故障或暫停工作其中包括自動駕駛系統(tǒng)?？蜋C(jī)連續(xù)發(fā)送信息的這4分鐘足以使客機(jī)從1萬米高空墜入海面。因此，這4分鐘可能就是飛機(jī)下墜的4分鐘，這將有助于判斷殘骸主體和最重要的黑匣子可能所在。設(shè)法尋找到所有的飛機(jī)殘骸

皮膚上的一個小針眼，身體上的一塊小傷痕，都是法醫(yī)所關(guān)注的，都有可能成為破案的關(guān)鍵?？针y現(xiàn)場也一樣，任何一個細(xì)小的零件，都有可能是空難禍?zhǔn)?。因此，任何“蛛絲馬跡”都是飛機(jī)法醫(yī)的研究目標(biāo)。不論什么樣的事故，肯定有一個零件是最先壞的，它壞才會導(dǎo)致連鎖反應(yīng)，讓其他的零件也損壞了，最終導(dǎo)致飛機(jī)失事?！罢厥铝慵笔秋w機(jī)法醫(yī)對導(dǎo)致空難的專業(yè)稱呼，意思是第一個出現(xiàn)故障的零件。要想順利地找到“肇事零件”，得對尋找到的殘骸進(jìn)行拼裝，盡量恢復(fù)原機(jī)。

要想拼湊出一個比較完整的飛機(jī)，前提是飛機(jī)法醫(yī)們盡量找到所有的飛機(jī)殘骸。在“六一”空難的第二天，也就是6月2日。巴西空軍的大力神飛機(jī)在距離巴西諾羅尼亞島600多公里的大西洋海面上發(fā)現(xiàn)了長達(dá)5公里的飛機(jī)殘骸漂浮帶。這么多的殘骸足以證明法航失蹤客機(jī)墜落在這一海域。因?yàn)楹３辈豢赡軓暮０渡蠋黹L達(dá)5公里的散落物品。但是，要找到“六一”空難的所有殘骸已經(jīng)不太可能了，因?yàn)轱w機(jī)墜毀在茫茫大海之上，除了含有塑料的部件和一些空心部件能漂浮到海面外，大部分金屬部件都會沉到深達(dá)兩三千米的海底，此時(shí)，要靠潛水打撈出所有的飛機(jī)殘骸難度已經(jīng)十分大了。但是，飛機(jī)法醫(yī)們并沒有放棄。他們一方面組織人員到深海中打撈，一方面搜集所有漂浮到海面和被潮水沖到沙灘上的殘骸。

飛機(jī)失事現(xiàn)場，地形一般都很復(fù)雜。有時(shí)在陸地，有時(shí)在海面，有時(shí)在崇山峻嶺之中。在調(diào)查中，靠近失事飛機(jī)是最基本的原則。有時(shí)候，為了看到飛機(jī)的真實(shí)面貌，飛機(jī)法醫(yī)還得利用潛水設(shè)備到水下去調(diào)查。目前，法國方面已經(jīng)把一艘“鸚鵡螺”號潛水艇緊急派往“六一”空難所在海域進(jìn)行搜救。這艘潛艇長達(dá)8米，寬2.1米，能夠下潛6000米深?！胞W鵡螺”號潛水艇能擠下3名飛機(jī)法醫(yī)，他們可以通過舷窗尋找黑匣子和金屬類飛機(jī)殘骸。6月9日，巴西海軍發(fā)言人塔博薩表示，搜尋小組在飛機(jī)失事地點(diǎn)附近水域打撈到一些重要的飛機(jī)部件殘骸，其中包括客機(jī)的主尾翼殘骸，因?yàn)楹谙蛔泳脱b在飛機(jī)尾部，所以找到這一部分的殘骸將有助于尋找黑匣子。

飛機(jī)失事后的殘骸分布會很不規(guī)則。一種情形是飛機(jī)出事后還向前繼續(xù)飛行，殘骸會沿著飛機(jī)飛行的航線撒落，通常會有幾公里甚至幾十公里的距離。遇到這種情況，要收集飛機(jī)撒落的全部零件就要走很多路。還有一種情形是飛機(jī)在觸地后立即爆炸，整個飛機(jī)被燒得面目全非，這時(shí)候要找到零件來做分析，就更難了，所有的東西都被燒得黑糊糊的，辨認(rèn)起來很困難。飛機(jī)法醫(yī)不會因?yàn)檎也坏饺繗埡《艞壏?/p>

析。他們會利用已經(jīng)找到的殘骸進(jìn)行拼湊，拼出什么樣算什么樣，或許肇事的原因就在那些已經(jīng)找到的殘骸中，有一絲希望就不能放棄。飛機(jī)法醫(yī)按照飛機(jī)的設(shè)計(jì)圖紙，把每一塊殘骸像做拼圖一樣拼湊起來。

拼湊好的飛機(jī)殘骸會運(yùn)到空難實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行檢測?？针y實(shí)驗(yàn)室可并不像人們想象的那樣：在幾間寬敞明亮的房間里，擺放著一些儀器。這里的實(shí)驗(yàn)室龐大得就像一座工廠它有不同的工作程序，不同的加工車間。按照實(shí)驗(yàn)室內(nèi)部的分工，它大致上可以分為：事故調(diào)查組，負(fù)責(zé)現(xiàn)場的調(diào)查取樣；金屬材料組，負(fù)責(zé)金屬材料的檢測和分析；非金屬材料組，負(fù)責(zé)有機(jī)玻璃艙蓋、透明零件等的檢測；油料組，負(fù)責(zé)油液的分析、檢測；無損檢測組，負(fù)責(zé)檢測飛機(jī)的裂紋等。在眾多檢測小組里，最有意思的恐怕要數(shù)油液檢測組了。油液對于飛機(jī)，就像血液對于人類。飛機(jī)的任何地方都缺少不了油料。所以一旦飛機(jī)出了事故，飛機(jī)法醫(yī)也許可以通過油液分析檢測查找出原因。人類的血液可以提供人類健康的指數(shù)，油液同樣也可以提供飛機(jī)健康的指數(shù)。尸體也是分析空難的重要線索

截至發(fā)稿時(shí)為止，搜救人員已經(jīng)打撈出“六一”空難中40多名遇難者的尸體。巴西聯(lián)邦警察法醫(yī)將對遺體進(jìn)行包括指紋、DNA測試等初步辨認(rèn)，并對遇難者遺物拍照。隨后，有16具遺體將于當(dāng)天被送往位于巴西東北部城市累西腓的法醫(yī)學(xué)院進(jìn)行更加詳細(xì)的辨認(rèn)。國際刑警組織還介紹說，工作人員將收集遇難者的指紋、牙齒等相關(guān)信息，并將其與家屬提供的資料進(jìn)行比對，以此來確認(rèn)死者身份。

除了利用DNA分析尸體驗(yàn)明空難遇難者身份之外，利用尸體鑒定報(bào)告還可以進(jìn)一步查找飛機(jī)失事的原因。對于空難事故的尸檢工作，主要有兩個部分：一是通過DNA來進(jìn)行身份的識別；二是通過尸體解剖來確定死亡原因。對遇難者遺體的法醫(yī)鑒定，將會給飛機(jī)失事原因調(diào)查提供豐富的科學(xué)依據(jù)。美國運(yùn)輸部前總監(jiān)瑪麗·夏沃表示，根據(jù)遇難乘客身上可能出現(xiàn)的傷痕或法醫(yī)鑒定結(jié)果，調(diào)查人員或許能判斷客機(jī)是否在空中爆炸解體；如果在所有遇難者肺部發(fā)現(xiàn)吸入的水，說明遇難者在飛機(jī)墜入大海之中還活著，這樣調(diào)查人員就能推斷客機(jī)整體墜海。

如果失事飛機(jī)上曾發(fā)生過爆炸，遇難者會有一些明顯的爆炸傷、沖擊波損傷，例如眼底出血、耳膜穿孔等。不論是爆炸、燃燒、飛機(jī)空中解體等，都會給遇難者帶來不同的損傷。對遇難者尸檢時(shí)，法醫(yī)可以通過傷痕、器官的改變等確定死亡原因。判斷是否發(fā)生燃燒，法醫(yī)除了檢查遇難者是否有燒傷痕跡外，還可以考慮燃燒所產(chǎn)生有毒氣體造成的中毒現(xiàn)象。如果是由燃燒引起的一氧化碳中毒，法醫(yī)將會發(fā)現(xiàn)死難者血液里的碳氧血紅蛋白含量增高。遇難者肺內(nèi)是否有水，是很重要的指標(biāo)。如果遇難者是在存活時(shí)就落入水中，由于活體具有呼吸運(yùn)動，肺內(nèi)一定會有水。如果遇難者肺內(nèi)沒有水，這說明在入水前已經(jīng)死亡，也就是說飛機(jī)入水之前可能已經(jīng)解體。如果能夠確定遺體的身份，借助于航空公司關(guān)于乘客在航班座位的信息，可以進(jìn)行空中復(fù)位。假如發(fā)生燃燒、爆炸，借助不同位置乘客的傷痕，可以判斷燃燒、爆炸的中心點(diǎn)，這對于事故調(diào)查意義重大。