郭國輝　姚昊煒

摘要隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位逐漸提高，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸能否順利轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代鐵路物流，無論對于其自身還是整個(gè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都至關(guān)重要。運(yùn)用SWOT分析方法，對鐵路物流的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇、威脅這四個(gè)方面進(jìn)行全面分析，論證了鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的可行性，為鐵路物流業(yè)的發(fā)展提供了參考。

關(guān)鍵詞鐵路；現(xiàn)代物流；SWOT分析法

一、SWOT分析法

SWOT分析法是20世紀(jì)80年代初，美國舊金山大學(xué)的海因茨·韋里克教授在《sWOT矩陣》一書中提出的。這種方法是綜合考慮組織內(nèi)部條件和外部環(huán)境的各種因素，其實(shí)質(zhì)是通過分析自身具有的優(yōu)勢(Strengths)和劣勢(Weaknesses)，判斷所處的環(huán)境，外部存在的機(jī)會(huì)(Opportunities)與威脅(Threats)，最終提出相應(yīng)的戰(zhàn)略方案。其中S(Strengths)是指組織內(nèi)部的優(yōu)勢，W(weakness)是指組織內(nèi)部的劣勢，O(Opportunities)是指組織外部環(huán)境的機(jī)會(huì)，T(Threats)是指組織外部環(huán)境的威脅。

二、優(yōu)勢分析

(一)轉(zhuǎn)向鐵路物流業(yè)是可行的

鐵路物流業(yè)是傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸?shù)牧己美^承。貨物運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的核心內(nèi)容，同時(shí)也是傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸?shù)闹е，F(xiàn)代物流是對傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸在業(yè)務(wù)上的拓展和延伸。在傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代鐵路物流轉(zhuǎn)型中，貨物運(yùn)輸起到了巨大的承接作用，由于主要業(yè)務(wù)上的相似性，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸已經(jīng)培育了一批優(yōu)秀的、熟練的操作員工，積累了一定的業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)，在一定程度上，完善了鐵路物流的業(yè)務(wù)體系，因而傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代鐵路物流的轉(zhuǎn)型是可行的，比其它行業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)型具有更明顯的優(yōu)勢。

(二)鐵路運(yùn)輸有良好的轉(zhuǎn)型基礎(chǔ)

1健全的運(yùn)輸體系

運(yùn)輸體系是物流業(yè)發(fā)展的重要基石，有沒有一個(gè)完善的運(yùn)輸體系，決定著物流業(yè)的成敗，鐵路運(yùn)輸具備一個(gè)覆蓋全國的、通往各大港口和經(jīng)濟(jì)區(qū)的道路體系。2007年末，全國鐵路營業(yè)里程已達(dá)到7.8萬千米，根據(jù)“十一五”規(guī)劃，到2010年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)g萬千米以上；同時(shí)，全國辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的鐵路站點(diǎn)達(dá)6000個(gè)，各站點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施完善，包括貨場、倉庫、集裝箱、堆場等必要設(shè)施設(shè)備，其中全國倉庫總面積已超過1100多萬平方米，鐵路運(yùn)輸已具備集包裝、倉儲(chǔ)、裝卸、中轉(zhuǎn)、配送等服務(wù)于一體的能力。

2完善的通信體系

目前，鐵路已形成了以光纖為主要載體，覆蓋全國60％的有線傳輸網(wǎng)，覆蓋18個(gè)鐵路局1800個(gè)站點(diǎn)的數(shù)據(jù)網(wǎng)，以及覆蓋18個(gè)鐵路局的衛(wèi)星通訊網(wǎng)、電視電話會(huì)議網(wǎng)和機(jī)關(guān)計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)。擁有適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化運(yùn)輸指揮的鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMXS)，正在實(shí)現(xiàn)對全國近50萬輛貨車、1萬多臺(tái)機(jī)車、2萬多列列車、幾十萬個(gè)集裝箱及對所運(yùn)貨物實(shí)施追蹤管理。貨運(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)，可為客戶提供運(yùn)價(jià)政策說明、訂單提報(bào)、裝車時(shí)間、到達(dá)通知、途中查詢等多項(xiàng)服務(wù)。

3穩(wěn)固的經(jīng)營體系

由于鐵路物流存在與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)上的一致性，因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)與廣大貨物經(jīng)營公司建立了廣泛的、深厚的合作關(guān)系?？蛻艟褪琴Y源，就是利潤，只要搶先占有客戶資源，就能占有巨大的市場份額。鐵路運(yùn)輸代理企業(yè)與國內(nèi)近千家廠礦和用戶保持長期穩(wěn)定的物資經(jīng)營協(xié)作關(guān)系，是國家首批批準(zhǔn)的鋼材、機(jī)電和非金屬產(chǎn)品一級代理商，因此在客戶源上鐵路物流就會(huì)比其它物流企業(yè)具有更大的優(yōu)勢。

(三)轉(zhuǎn)型后鐵路物流的發(fā)展是值得肯定的

1鐵路物流的市場潛力大

首先，國內(nèi)大中型企業(yè)、外資企業(yè)都要降低物流成本，要將本企業(yè)內(nèi)的物流業(yè)分離出去，托付給第三方進(jìn)行代理，而鐵路是一個(gè)很理想的接收方；其次，我國的物流業(yè)剛剛起步，其國內(nèi)市場占有率僅為18％，與日本的80％，美國的57％相比，差距很大，因此發(fā)展空間也很大；最后，中國國土面積廣闊，重要的礦物、原料、工業(yè)用品分布不均。因此，重要的礦物原料的長距離運(yùn)輸成為必然，而鐵路物流正好滿足這種遠(yuǎn)程重載運(yùn)輸?shù)囊螅@就給鐵路物流企業(yè)帶來了廣闊的發(fā)展空間。

2鐵路物流的環(huán)保優(yōu)勢

現(xiàn)代社會(huì)倡導(dǎo)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其對于物流業(yè)的要求也是如此。綜合各種形式的物流業(yè)，鐵路物流業(yè)的發(fā)展最能滿足環(huán)境友好型發(fā)展經(jīng)濟(jì)的要求。首先，在環(huán)境污染方面，鐵路所產(chǎn)生的廢氣、噪聲干擾程度比其他運(yùn)輸方式都要低；其次，在能源消耗方面，等量運(yùn)輸下，鐵路、公路和民航油耗量之比為1:9.3:18.6，而且鐵路的電力牽引還可減少對燃油的依賴，緩解能源危機(jī)：最后，在土地資源消耗方面，鐵路占地少、利用率高，在相同流量情況下，鐵路占地僅為公路的1／8。

三、劣勢分析

(一)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的劣勢

1運(yùn)輸效率低，延展性不足

現(xiàn)代物流要求物流企業(yè)能夠提供“門對門的一條龍”服務(wù)方式，這樣可以方便用戶及時(shí)有效的收到貨物。公路現(xiàn)在已經(jīng)延伸到了城市、農(nóng)村的每一個(gè)角落，而且運(yùn)輸效率高，這樣就能滿足現(xiàn)代物流高效、直接的要求，但是鐵路物流的基礎(chǔ)——鐵路是一個(gè)以點(diǎn)為中心的輻射線路，而且其平均技術(shù)速度只有47.1km／h，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路的相關(guān)速度，因此鐵路運(yùn)輸就不能很好的保證直接的門對門服務(wù)。

2物流企業(yè)的管理體制

鐵路管理體制僵化，不能形成有效的、統(tǒng)一的物流調(diào)度體系。因?yàn)殍F路貨運(yùn)管理機(jī)構(gòu)復(fù)雜、管理層次多，路局、站段各部門實(shí)體都有鐵路生產(chǎn)物資儲(chǔ)備。這種分散的儲(chǔ)備：不僅占用了大量的流動(dòng)資金，增加了過多管理人員的管理成本；而且各路段各自為戰(zhàn)，難以形成統(tǒng)一的利益和規(guī)模效益；更嚴(yán)重的是，鐵路內(nèi)部貨場之間爭奪貨源和貨主的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。

(二)鐵路物流體系的不足

1物流設(shè)施布局不合理

物流設(shè)施的布局合理與否直接影響著物流成本和貨源的多少。合理的物流設(shè)施布局(如分布均勻、經(jīng)濟(jì)區(qū)分布合理等)就能夠促進(jìn)更多的貨物經(jīng)營企業(yè)選擇這種物流方式，同時(shí)也能降低物流企業(yè)的成本。但是現(xiàn)在的鐵路物流設(shè)施分布卻不合理。

2物流過程的分離、體系的分散

受傳統(tǒng)體制的影響，鐵路主要交通干線都被分為若干路段，完善的物流過程和體系被劃分成若干部分，完整的物流活動(dòng)：運(yùn)輸、儲(chǔ)存、保管、搬運(yùn)、裝卸、信息處理等被人為分割。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全路各單位共有300余家儲(chǔ)運(yùn)基地、2000多座倉庫，各種基礎(chǔ)設(shè)施被不同部門分別管理，這種缺乏整體運(yùn)行的機(jī)制嚴(yán)重阻礙鐵路效益的提高，與物流的社會(huì)化、多樣化、一體化不相適應(yīng)。

(三)員工自身的不足

1物流人員的思想觀念未完全轉(zhuǎn)變

鐵路作為壟斷型企業(yè)的典型代表，其市場觀念不強(qiáng)。其一直以來只注重把送上門來的業(yè)務(wù)做好，把上級安排的任務(wù)做好。從來沒有考慮走到市場上和其它運(yùn)輸企業(yè)主動(dòng)競爭，爭奪客戶、客源，同時(shí)其服務(wù)方式也不健全，鐵路物流企業(yè)只注重從貨物始發(fā)站起到貨物目的站止的服務(wù)，而從來沒有想過將服務(wù)

延伸到裝貨前和卸貨后，因此一直以來沒有能夠從坐商轉(zhuǎn)變?yōu)樾猩蹋?wù)理念中客戶至上的觀念未形成，還有明顯的鐵老大思想觀念殘存現(xiàn)象。

2鐵路物流業(yè)缺乏專業(yè)人才

鐵路物流是一個(gè)集資金密集和技術(shù)密集為一體的行業(yè)。因此，鐵路物流的發(fā)展離不開一批知曉物流的專業(yè)人才。但是鐵路物流的現(xiàn)狀卻是整個(gè)行業(yè)緊缺物流專業(yè)人才，無論是干部還是員工都缺少這方面的專業(yè)知識(shí)。鐵路物流是從鐵路物資和貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變而來的，其干部的文化水平在本科以上的寥寥無幾，而作為一種新興的物流業(yè)，真正懂得鐵路和物流兩種技術(shù)的人更是鳳毛麟角。這直接導(dǎo)致了我國鐵路物流業(yè)的整體效益不高，管理水平有限，專業(yè)人才缺乏等現(xiàn)象，而上述這些現(xiàn)象己成為制約鐵路物流業(yè)發(fā)展的重大障礙。

3鐵路物流的服務(wù)及效率不高

由于鐵路各路段分散經(jīng)營，導(dǎo)致物流配送效率不高；同時(shí)由于鐵路的多元化經(jīng)營，物流業(yè)尚未形成物流一體化，且沒有運(yùn)能的支配能力。這樣在與貨主達(dá)成運(yùn)輸合約后，不能及時(shí)的選派合適的車型，造成運(yùn)量不足，運(yùn)時(shí)延長，給貨主帶來不滿和損失。同時(shí)鐵路運(yùn)輸人員服務(wù)態(tài)度不佳，服務(wù)水平低，時(shí)而出現(xiàn)刁難貨主的現(xiàn)象，造成鐵路物流服務(wù)及效率的提升困難。

四、機(jī)遇分析

(一)我國物流業(yè)剛剛起步，進(jìn)入門檻低

物流業(yè)在我國的發(fā)展層次還較低，一切都不完善，尤其是在鐵路物流領(lǐng)域。由于鐵路的分段管理，鐵路物流出現(xiàn)經(jīng)營分散性、規(guī)模效應(yīng)差和集中度低等問題。因此，企業(yè)進(jìn)入鐵路物流的門檻較低，有利于企業(yè)在物流的大環(huán)境中發(fā)揮自身的實(shí)力。

(二)我國政府政策對鐵路物流業(yè)的支持

早在1999年鐵道部在《關(guān)于推進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)多元經(jīng)營改革和發(fā)展的若干意見》中就明確規(guī)定，要“形成規(guī)范化全路性的運(yùn)輸代理網(wǎng)絡(luò)”。近幾年來，發(fā)展貨運(yùn)代理業(yè)更是已成為各級領(lǐng)導(dǎo)高度重視的一項(xiàng)重要工作，很多鐵路局、鐵路分局都組建了各具特色的鐵路貨運(yùn)代理公司，并從政策、資金上給予支持。2004年國家發(fā)改委等9部委下發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》，政策的出臺(tái)為我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)，國家鼓勵(lì)已具備一定物流服務(wù)業(yè)務(wù)專長、組織基礎(chǔ)和管理水平的大型企業(yè)加速向物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)變，盡快形成競爭優(yōu)勢，成為中國物流發(fā)展的領(lǐng)先者。而鐵路就是具有此優(yōu)勢的大型企業(yè)，屬于國家鼓勵(lì)的對象。另外，根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2005～2020年，國家將投入兩萬億元資金進(jìn)行鐵路建設(shè)，平均每年投資在1000億元以上，到2020年全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50％。大規(guī)模的鐵路投資建設(shè)，為鐵路物流企業(yè)帶來了良好的發(fā)展機(jī)遇。

(三)我國鐵路物流業(yè)的市場潛力巨大

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來越多的三資企業(yè)、國內(nèi)大中型企業(yè)為了降低物流成本，選擇將本企業(yè)的貨物運(yùn)輸分離本企業(yè)，而托付給專門的物流企業(yè)去代理，鐵路物流具有良好的基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、通信網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢條件，因此成為眾多的貨物企業(yè)的首要選擇目標(biāo)，而且隨著我國逐漸成為全球制造中心，中國境內(nèi)跨國企業(yè)的物流本土化需求將日益強(qiáng)勁。2001年我國第三方物流市場規(guī)模為400億元，2003年已經(jīng)超過600億元，2004年更是突破800億元，國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)預(yù)測，未來12年中國物流業(yè)市場將每年保持20％以上的增長速度。我國物流實(shí)物的年均增長高于我國GDP的增長速度。據(jù)測算，1991年，單位GDP對物流需求系數(shù)為1：1.4，到2005年已經(jīng)上升到1：2.64，說明目前我國單位GDP產(chǎn)出需要2.64個(gè)單位的物流總額來支持，比1991年提高了一倍多。隨著國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定快速發(fā)展，進(jìn)出口貿(mào)易進(jìn)一步擴(kuò)大，物流需求規(guī)模也隨著擴(kuò)大，據(jù)統(tǒng)計(jì)模型預(yù)計(jì)，如果“十一五”時(shí)期GDP年均增長8.5％，那么物流總額年均增長16.7％左右。

五、威脅分析

(一)國際物流企業(yè)帶來的威脅

隨著中國加入WTO，其規(guī)則要求中國在七年內(nèi)逐步放開中國的市場。在鐵路上主要是放開貨運(yùn)市場，包括倉儲(chǔ)、貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)、集裝箱運(yùn)輸?shù)?，這將動(dòng)搖鐵路貨運(yùn)在國內(nèi)的壟斷地位，企業(yè)將面臨一個(gè)激烈的市場競爭環(huán)境。隨著我國開放程度的增加，一些大型的跨國物流企業(yè)紛紛搶灘中國市場，如UPS的速遞業(yè)務(wù)己遍及中國120個(gè)城市；馬士基已在我國建立了幾家分公司和6家辦事處；APL(美國總統(tǒng)輪船公司)在中國已擁有30家分支機(jī)構(gòu)等。他們的技術(shù)處于領(lǐng)先地位、資金實(shí)力強(qiáng)，擁有先進(jìn)的管理理念、運(yùn)行方式。國外物流產(chǎn)品憑借其質(zhì)量、價(jià)格、服務(wù)等優(yōu)勢，使我國鐵路企業(yè)在全方位的國際競爭中面臨直接甚至是致命的沖擊。

(二)國內(nèi)物流企業(yè)帶來的威脅

鐵路以外的各種運(yùn)輸企業(yè)正在異軍突起，通過組建物流公司，紛紛介入物流服務(wù)行業(yè)。

1國內(nèi)知名企業(yè)的威脅。國內(nèi)行業(yè)如石化、煙草等行業(yè)都在圍繞物流大做文章，紛紛成立物流公司，規(guī)劃物流中心，而且他們擁有貨源、倉儲(chǔ)及運(yùn)輸設(shè)備，對鐵路物流企業(yè)不能不說是巨大的挑戰(zhàn)。

2國內(nèi)民營企業(yè)帶來的威脅。同時(shí)國內(nèi)的民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢在于經(jīng)營觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場快速發(fā)展的要求，這將成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。

3國內(nèi)其他運(yùn)輸方式帶來的威脅。隨著我國綜合運(yùn)輸體系的進(jìn)一步完善，公路、航空、水路等運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛，鐵路在運(yùn)輸市場中的地位受到?jīng)_擊，市場份額有所下降。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量的比重呈下降趨勢，由1985年的44.4％下降到2002年的30.07％，而公路從10.4％上升到13.4％，水路從42.1％上升到54.4％。

(三)客戶需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整及市場份額的下降

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級、產(chǎn)業(yè)的科技含量的提高，我國企業(yè)的產(chǎn)品逐漸由初級產(chǎn)品、工業(yè)原料、礦物，轉(zhuǎn)變?yōu)橐恍┹^為高精尖產(chǎn)品的生產(chǎn)，這些物品重量較輕、產(chǎn)品附加值高。因此鐵路這種主要應(yīng)用于長距離重載型的運(yùn)輸方式已經(jīng)不再能滿足企業(yè)的需要。WTO規(guī)則要求：我國將逐漸開放制造業(yè)的分銷權(quán)和物流服務(wù)行業(yè)。其目的在于使得外國高效、低成本的物流企業(yè)進(jìn)入中國市場，滿足中國國內(nèi)的外資企業(yè)對高效物流的需求，以降低外資企業(yè)的物流成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。在這種情況下，外國物流企業(yè)的進(jìn)入就相對減少了我國鐵路物流的市場份額。

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