重載運輸條件下大秦線施工組織探索

楊永明

（太原鐵路局 運輸處，山西 太原 030013）

大秦線西起韓家?guī)X站東至柳村南站，全長653km，是我國第一條雙線電氣化、開行重載列車的煤炭運輸干線。大秦線擔(dān)負(fù)著全國6大電網(wǎng)、5大發(fā)電公司、380多家主要電廠、10大鋼鐵公司和6000多家工礦企業(yè)的生產(chǎn)用煤和出口煤炭運輸任務(wù)，占全國鐵路煤炭運量的1/8。大秦線自1988年開通運營以來，相繼開行了5000t、1萬 t 和2萬 t 重載列車，2002年煤炭運量首次突破億噸大關(guān)，2003年實現(xiàn)1.2億 t，2004年實現(xiàn)1.5億 t，2005年、2006年、2007年每年增長5000萬 t，預(yù)計2010年將實現(xiàn)4.05億 t。

1 行車設(shè)備狀況和施工組織

（1）運輸組織模式。為實現(xiàn)大秦線4.05億 t 運量目標(biāo)，規(guī)定列車運行圖的追蹤間隔時分為15min，圖定湖東站開行列車為空車線99列、重車線103列。隨著運量指標(biāo)的逐年遞增，大秦線不斷改進(jìn)運輸組織模式和列車組成結(jié)構(gòu)，從2005年以5000t 列車為主、1萬 t 列車為輔，逐漸過渡到2010年全線取消5000t 列車，列車結(jié)構(gòu)為2萬 t 列車50列、1.5萬 t 列車10列、1萬 t列車40列。

（2）行車設(shè)備狀況。大秦線上、下行線路合計為1288km，鋼軌為75kg/m，軌枕為 S330型。工務(wù)設(shè)備的大修周期為累積通過總重達(dá)10億t。以2010年運量指標(biāo)4.05億 t 計算，鋼軌、軌枕等工務(wù)線路設(shè)備的平均大修周期為2.5年，則每年有525km 的線路鋼軌、43萬根軌枕需要更換，525km的線路道床需要清篩大修。

（3）施工天窗安排。根據(jù)運量指標(biāo)和行車設(shè)備大修工作量測算，大秦線2010年共安排55個180min的集中修施工天窗，其他每旬安排1個180min維修天窗，全年共計86個180min天窗(按照施工天窗日運量為100萬 t，非施工天窗日運量為140萬t計算)。

（4）施工任務(wù)量。針對行車設(shè)備狀況和施工天窗安排，大秦線每年集中修天窗的施工日進(jìn)度標(biāo)準(zhǔn)為：每個施工點換軌10km、清篩10km、換枕8000根。

（5）施工隊伍組織。按照施工工藝及施工能力計算，施工隊伍的日進(jìn)度標(biāo)準(zhǔn)為換軌2km、清篩作業(yè)車500m/臺、換枕1000根。因此，每次集中修施工隊伍的基本組成為換軌隊伍5個、清篩車20臺、換枕隊伍8個。這些機械設(shè)備的配置，需要統(tǒng)一協(xié)調(diào)部署解決。

（6）施工過程工藝。①針對擾動線路基礎(chǔ)的大機清篩、換枕等施工，在施工完畢后需要補充石砟，一般采取施工天窗點前提前補砟，或者施工天窗點內(nèi)合理分配施工與補砟的時間流程，施工作業(yè)時間安排150min、補砟作業(yè)車區(qū)間等待，待施工作業(yè)完畢后30min 內(nèi)及時補砟。②對于成組更換道岔及道岔換砟等擾動線路基礎(chǔ)，并且在180min 施工天窗點內(nèi)無法實現(xiàn)兩搗一穩(wěn)的施工任務(wù)，開通運行后，將組織路用列車或單機擔(dān)任第一列軋道。

2 施工組織中存在的問題

（1）重載運輸任務(wù)與施工天窗的矛盾。鐵道部下達(dá)的2010年大秦線運量計劃為4.05億 t，圖定湖東站重車線開行103列，每13.98min 開行1列重車。大秦線施工天窗時間為180min，不考慮施工前列車扣車、施工后慢行等因素，純施工天窗時間內(nèi)少開行12.88列，預(yù)計運量減少16.9萬 t。若把設(shè)備故障等因素考慮在內(nèi)，則施工日大秦線運量僅能完成103.1萬 t，比年計劃日均109.6萬 t 少運6.5萬 t。

（2）在途運行列車的?？?。大秦線共有23個車站、22個區(qū)間，區(qū)間長度平均都在30km 左右，其中化稍營—涿鹿區(qū)間最長，達(dá)53km，圖定運行時分為56min。若采取正常的施工組織模式，在途運行列車均將?？墼谡緝?nèi)，因此湖東站，以及區(qū)間距離相對較長的化稍營、涿鹿、下莊、茶塢站，其施工天窗時間會因在站扣車而多增加2h。施工日大秦線開行的列車將比圖定計劃減少8對，難以兌現(xiàn)施工期間的運輸任務(wù)指標(biāo)。

（3）調(diào)度命令的發(fā)布。集中修期間施工工作量較大，每天擬發(fā)的施工調(diào)度命令多達(dá)175條。按照正常的作業(yè)方式，在施工前30min 內(nèi)將集中下達(dá)調(diào)度命令，調(diào)度員在如此短的時間內(nèi)要完成如此大的工作量，容易延誤施工的正點進(jìn)行。

（4）施工作業(yè)車進(jìn)出區(qū)間。按照正常的作業(yè)方式，施工作業(yè)車在下達(dá)施工封鎖命令后放行，施工后全部出清施工地段后銷點。由于大秦線區(qū)間較長，作業(yè)車在區(qū)間的運行時分將占用施工單位的部分純作業(yè)時間。

（5）重載列車無法實現(xiàn)30km/h 以下的低速緩解。從行車安全角度，1萬 t 以上重載列車無法實現(xiàn)30km/h 以下的低速緩解。因此，擾動線路基礎(chǔ)的大機清篩、換枕、橋面換砟等施工，必須采取線路密實加強的措施，按照實施兩搗一穩(wěn)的安全措施進(jìn)行機械配置，施工完畢開通后，第一列限速35km/h。

3 施工組織模式創(chuàng)新

3.1 反復(fù)優(yōu)化施工方案

（1）針對施工工作量，合理安排施工天窗，努力使施工天窗工作量最大化，對運輸干擾最小化。大秦線安排工務(wù)施工天窗180min，其中接觸網(wǎng)停電僅安排120min，為施工點畢5min 內(nèi)必須開車提供了充足的條件。

（2）對影響運輸?shù)年P(guān)鍵區(qū)段的重點施工進(jìn)行優(yōu)化。針對大秦線湖東—茶塢為運輸能力限制區(qū)段的現(xiàn)狀，將影響運輸?shù)穆刑幩吐芯嚯x進(jìn)行合理優(yōu)化調(diào)整，將大同工務(wù)段、茶塢工務(wù)段2個施工單位在此區(qū)段的施工，集中調(diào)整施工力量和施工方式，由原來上、下行各7處列車慢行，優(yōu)化為上、下行各3處慢行，同時還規(guī)定每處列車慢行距離不得超過3km。

3.2 在有條件的區(qū)間?？哿熊?/h3>

采取在區(qū)間施工地點后方停扣列車的辦法，但后續(xù)列車停車位置距施工封鎖地段不得少于3個閉塞分區(qū)。1.5萬 t 和2萬 t 列車允許在區(qū)間坡度≤4‰的上坡道或區(qū)間坡度≤6‰ 的下坡道標(biāo)定地段停車；普通列車、重車線組合萬噸列車和空車線所有列車允許在≤6‰的標(biāo)定地段停車，重車線在坡度≤3‰、空車線在坡度≤4‰的區(qū)間線路上停留時，不采取防溜措施。重車線區(qū)間設(shè)置停車標(biāo)82個、空車線設(shè)置停車標(biāo)61個。同時，組建防溜大隊，防溜隊員在施工點前6h，分別從湖東、茶塢、柳村南站跟隨列車進(jìn)入?yún)^(qū)間，待列車停扣在區(qū)間后，由專職人員采取擰緊規(guī)定數(shù)量手閘的方式進(jìn)行防溜。集中修期間每日除車站正常的?？哿熊囃?，區(qū)間平均?？哿熊?5列。

3.3 提前發(fā)布調(diào)度命令

采取施工調(diào)度命令在施工當(dāng)日0：00以后下達(dá)，后方站交付施工調(diào)度命令(預(yù)留施工起止時間)，施工作業(yè)車按規(guī)定到達(dá)施工指定地點后，調(diào)度所確認(rèn)具備施工條件時，由列車調(diào)度員口頭向車站發(fā)布施工起止時間，車站值班員接令后轉(zhuǎn)發(fā)施工駐站員，由施工駐站員通知施工負(fù)責(zé)人。施工負(fù)責(zé)人接到準(zhǔn)許施工的起止時間命令后，按規(guī)定組織施工。

3.4 施工作業(yè)車提前出入施工區(qū)間

為了給施工單位提供足夠的施工作業(yè)時間，采取路用列車跟蹤封鎖前的列車進(jìn)入?yún)^(qū)間，待跟蹤的施工作業(yè)車和其前行列車到達(dá)停車標(biāo)處停妥后，即可封鎖區(qū)間。

規(guī)定因施工需要，施工當(dāng)日根據(jù)列車實際運行情況，對具備提前給點條件的施工；因施工工作量完成，需提前開通時(僅當(dāng)完全具備開通條件時)，調(diào)度所可根據(jù)施工單位登記提前發(fā)布命令；如具備列車放行條件，可組織車站提前發(fā)車或提前組織區(qū)間開車。

采取特殊情況下提前銷點、開通區(qū)間的特殊辦法，如區(qū)間施工作業(yè)車施工完成后安排正方向運行至前方站，可在區(qū)間施工完畢，由登記站駐站人員登記銷點后，即可開通區(qū)間。

3.5 適當(dāng)提高施工完畢后的限速條件

由于重載列車不能實現(xiàn)30km/h 以下的低速緩解，為此專門與設(shè)備管理單位商定，通過采取加強安全的措施，適當(dāng)提高施工完畢后的限速條件，成段更換鋼軌、應(yīng)力放散施工，突破了鐵道部(2010)190號文件的規(guī)定，將開通后第一列限速25km/h 提高到45km/h，第二列限速45km/h 提高到60km/h。

3.6 施工天窗日將大秦線車流進(jìn)行合理分流調(diào)整

針對施工期間大秦線車流密集，施工點前停扣列車?yán)щy可能影響施工給點的現(xiàn)狀，在施工天窗日將大秦線車流進(jìn)行合理分流調(diào)整。通過降低大秦線車流密度，采取迂回大張線的組織措施，保證施工期間的合理列車密度，如2010年4月15日大秦線車流迂回大張線運輸20列。

4 確保施工組織安全

采取創(chuàng)新的施工組織模式后，關(guān)鍵是確保施工作業(yè)和人身的絕對安全。

（1）重點卡控，確保施工安全無誤。施工期間運輸處主管副處長、鐵路局調(diào)度所每天指定1名副主任，負(fù)責(zé)對施工日計劃、施工調(diào)度命令、施工揭示命令進(jìn)行審核，并對施工前區(qū)間列車的?？?、施工給點、施工點畢列車的放行等重點環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格卡控。調(diào)度所每天指定2名值班主任24h 對施工期間的運輸組織進(jìn)行全程盯控，這對實現(xiàn)每日施工點前第一班的運量不低于80萬 t 起到了積極作用，從而為實現(xiàn)每日96萬 t 運量奠定了基礎(chǔ)。對大秦線不同區(qū)段的接觸網(wǎng)同步停電時影響安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行重點卡控，做到若施工點前的最后一列車沒有按規(guī)定運行到停車標(biāo)或前方站，絕不安排停電施工，對確保行車安全和施工人身安全起到了決定作用。

（2）嚴(yán)格考核，保證施工按期兌現(xiàn)。太原鐵路局制定了《大秦線集中修施工及施工期運輸任務(wù)考核辦法》，對未兌現(xiàn)施工進(jìn)度考核標(biāo)準(zhǔn)、施工延點、列車運緩等相關(guān)部門逐日進(jìn)行嚴(yán)格考核。

（3）充分發(fā)揮鐵路局施工協(xié)調(diào)組的職能作用。太原鐵路局每日16：30召開施工協(xié)調(diào)會，由主管運輸副局長主持，運輸、工務(wù)、機務(wù)、電務(wù)、建設(shè)處、安監(jiān)室和各相關(guān)站段參加，對當(dāng)日的施工任務(wù)完成、次日的施工安排進(jìn)行點評和部署，并對施工中存在的問題進(jìn)行分析，查找原因、責(zé)任到人、考核到位，這對集中修施工起到積極作用。

5 相關(guān)施工組織建議

（1）進(jìn)一步加大施工組織力度。做好、做足施工的準(zhǔn)備工作，為施工提供充足的時間。施工前要調(diào)集足夠的石砟列車，優(yōu)化清篩、換砟中的補砟作業(yè)程序，盡最大可能地將施工天窗點內(nèi)的補砟作業(yè)，調(diào)整為在施工點前進(jìn)行預(yù)卸石砟，給施工點內(nèi)的清篩施工留足作業(yè)時間。

（2）進(jìn)一步修訂有關(guān)施工規(guī)章制度。集中修施工期間施工種類繁多，而且一般施工天窗時間均安排180min。按照鐵道部鐵運(2008)190號文件《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》的規(guī)定，封鎖大秦線3h 施工(除大型養(yǎng)路維修、清篩/換軌、換枕及不影響正線的換道岔)均為Ⅱ級施工，則類似大秦線正線換道岔、隧道病害整治、橋梁換支座等多種施工均屬于Ⅱ級施工，每天安排此類施工10余項。Ⅱ級施工必須由運輸處及各業(yè)務(wù)處室的副處長去現(xiàn)場盯控，但是目前按規(guī)定很難落實和操作，建議根據(jù)實際情況修訂和完善有關(guān)規(guī)章制度。