鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織對企業(yè)運(yùn)營效益的影響＊

劉小葉
(廣州鐵路(集團(tuán))公司財(cái)務(wù)處,廣東廣州510088)

結(jié)合鐵路運(yùn)輸行業(yè)收入清算政策及成本核算規(guī)程,闡述了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織對客貨運(yùn)輸收入、運(yùn)輸成本支出的影響,有針對性地提出了優(yōu)化和改進(jìn)運(yùn)輸生產(chǎn)組織,提升企業(yè)運(yùn)營效益的相關(guān)辦法和措施,對正處于轉(zhuǎn)型中的鐵路運(yùn)輸經(jīng)營管理具有現(xiàn)實(shí)的參考意義。

鐵路運(yùn)輸;生產(chǎn)組織;運(yùn)營效益

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程,它涵蓋了兩個(gè)層面的內(nèi)容:一是對機(jī)車、車輛、線路設(shè)備以及勞動(dòng)生產(chǎn)力等生產(chǎn)資源的合理配置與組織利用;二是對客貨運(yùn)輸作業(yè)、列車運(yùn)行圖、機(jī)車交路、線路設(shè)備維修等的計(jì)劃安排以及日常運(yùn)輸生產(chǎn)調(diào)度組織。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織的合理與否,不僅直接影響行車安全及運(yùn)輸效率,也與鐵路運(yùn)輸企業(yè)的營業(yè)收入、成本支出密切相關(guān),對企業(yè)的經(jīng)營效益形成實(shí)質(zhì)性影響。當(dāng)前,隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)步伐的加快,鐵路在國民運(yùn)輸中的地位越來越重要,但同時(shí)也面臨著越來越嚴(yán)峻的經(jīng)營環(huán)境:一方面是服務(wù)質(zhì)量與設(shè)備投入高需求以及成本支出市場化所形成的增支壓力逐年上升,另一方面鐵路運(yùn)價(jià)仍實(shí)行國家宏觀調(diào)控,企業(yè)無自主定價(jià)權(quán),長期不變的運(yùn)價(jià)機(jī)制使鐵路企業(yè)增收有限。鐵路要適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境,實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展,就必須改變過去只重安全,不重經(jīng)營的傳統(tǒng)觀念,從粗放經(jīng)營向集約化、精細(xì)化經(jīng)營方式轉(zhuǎn)變,安全與經(jīng)營并舉,在加強(qiáng)市場營銷的同時(shí)、立足內(nèi)部挖潛提效。

下面結(jié)合鐵路現(xiàn)行運(yùn)輸清算政策,就運(yùn)輸生產(chǎn)組織對運(yùn)營效益的影響因素進(jìn)行分析,探討如何通過優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)組織以實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營效益最大化。

一、鐵路運(yùn)輸收入清算政策概述及其特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸具有網(wǎng)絡(luò)性、高聯(lián)動(dòng)性、協(xié)作性的特點(diǎn),一項(xiàng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)通常須經(jīng)過不同的運(yùn)輸企業(yè)(鐵路局)、若干個(gè)專業(yè)生產(chǎn)部門共同協(xié)作才得以完成,而運(yùn)費(fèi)收入往往只在最初的承運(yùn)環(huán)節(jié)取得,為體現(xiàn)收支配比原則,建立公平、公正的運(yùn)輸企業(yè)之間運(yùn)輸收入分配機(jī)制及清算秩序,鐵道部制定了全行業(yè)統(tǒng)一的運(yùn)輸收入清算政策,各鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)清算辦法計(jì)算可清算收入,并通過鐵道部清算中心統(tǒng)一結(jié)算,取得本企業(yè)運(yùn)輸營業(yè)收入。

鐵路運(yùn)輸收入清算的總體思路是:收入來自市場,旅客運(yùn)輸、專業(yè)運(yùn)輸承運(yùn)結(jié)算,普通貨運(yùn)分段計(jì)算,提供服務(wù)相互清算。根據(jù)總體思路,運(yùn)輸營業(yè)收入主要分為客運(yùn)營業(yè)收入、貨運(yùn)營業(yè)收入、提供服務(wù)收入三大類別?？瓦\(yùn)營業(yè)收入的基本清算原則是客票收入按擔(dān)當(dāng)清算,即組織列車擔(dān)當(dāng)?shù)钠髽I(yè)取得該列車全程的客票收入,同時(shí)也承擔(dān)該列車相關(guān)的所有支出,包括本企業(yè)發(fā)生的直接支出以及沿途其他運(yùn)輸企業(yè)為其提供服務(wù)而應(yīng)支付給相應(yīng)企業(yè)的費(fèi)用(統(tǒng)稱付費(fèi)支出)。貨運(yùn)營業(yè)收入的基本清算原則是普通貨物運(yùn)輸進(jìn)款在執(zhí)行不同運(yùn)價(jià)政策的企業(yè)主體之間實(shí)行“分段計(jì)費(fèi)”,鐵路局普通貨運(yùn)清算方法為管內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)收入全部清算給所屬企業(yè),跨企業(yè)的直通貨物運(yùn)輸按照本局管界內(nèi)實(shí)際完成的普通貨物周轉(zhuǎn)量和全路統(tǒng)一的清算單價(jià)計(jì)算。提供服務(wù)清算是指不同運(yùn)輸企業(yè)之間相互提供線路使用、機(jī)車牽引等服務(wù)而取得的收入,提供服務(wù)清算收入通常也稱為付費(fèi)收入(支出方對應(yīng)為付費(fèi)支出),提供服務(wù)收入不象客貨運(yùn)輸收入從運(yùn)輸市場取得,而是規(guī)范不同法人主體之間經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)行為,按收支配比原則而設(shè)定的清算項(xiàng)目。

運(yùn)輸清算辦法具有如下特點(diǎn):(1)運(yùn)輸清算是對客貨運(yùn)輸進(jìn)款的一種再分配過程,它按照一定的規(guī)則,將從市場取得的收入在參與運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)之間進(jìn)行合理的分配。(2)運(yùn)輸清算辦法建立了不同運(yùn)輸企業(yè)之間公平、公正、公開的清算秩序,使企業(yè)收支顯性化。(3)運(yùn)輸清算辦法按產(chǎn)品成本的歸集原則,實(shí)現(xiàn)了收入與支出的配比,較充分地體現(xiàn)了生產(chǎn)與經(jīng)營的正向關(guān)系,全面地反映企業(yè)經(jīng)營成果。(4)運(yùn)輸清算項(xiàng)目繁多,與運(yùn)輸生產(chǎn)工作量聯(lián)系緊密,清算工作比較復(fù)雜。

二、運(yùn)輸生產(chǎn)組織對客車開行效益的影響

客票收入的客運(yùn)營業(yè)收入的主要構(gòu)成部分,占客運(yùn)營業(yè)收入的90%以上,客票收入是向旅客發(fā)售客票而取得的收入,全部來源于客運(yùn)市場,根據(jù)運(yùn)輸清算辦法,客票收入按擔(dān)當(dāng)清算,而與擔(dān)當(dāng)客車相關(guān)的變運(yùn)成本支出主要包括列車的日常運(yùn)行成本和付費(fèi)支出兩大部分,日常運(yùn)行成本主要包括客運(yùn)部門發(fā)生的列車乘務(wù)成本以及車輛部門發(fā)生的客車運(yùn)用及維修成本,付費(fèi)支出成本主要包括:線路使用費(fèi)、機(jī)車牽引費(fèi)、車站旅客服務(wù)費(fèi)、售票服務(wù)費(fèi)、列車上水費(fèi)等。在上述成本中,線路使用費(fèi)、機(jī)車牽引費(fèi)所占比例最大。以一趟長沙—北京西特快列車為例,列車編組19輛,車輛總重量1078噸,全程運(yùn)行1587公里,列車定員947人,按沿途各站票額分配,全程全員一年的客票收入20400萬元(即按100%上座率),其變動(dòng)成本支出中(不含折舊、人工、管理費(fèi)等非變動(dòng)性支出),應(yīng)付線路使用費(fèi)7404萬元,占全程收入的36%;應(yīng)付機(jī)車牽引費(fèi)3122萬元,占全程收入的15%;旅客服務(wù)費(fèi)、售票服務(wù)費(fèi)各220萬元左右,各占1%;整個(gè)付費(fèi)支出約占54%?？蛙嚦藙?wù)支出220萬元,占1%,車輛運(yùn)用及維修支出1789萬元,占9%,整個(gè)變動(dòng)成本占至全程客票收入的64%。也就意味著如果這趟客車的實(shí)際收入上座率如達(dá)不到64%,則客票收入不足以彌補(bǔ)客車開行的變動(dòng)成本支出。

客車變動(dòng)成本支出中,影響最大的幾項(xiàng)支出分別為:線路使用費(fèi)、機(jī)車牽引費(fèi)、車輛運(yùn)用及維修費(fèi)。線路使用費(fèi)按列車公里計(jì)算,因此主要與客車運(yùn)行線路的里程有關(guān),機(jī)車牽引費(fèi)按牽引總重計(jì)算,不僅與運(yùn)行線路的里程有關(guān),還與列車編組的總噸重密切相關(guān),而車輛運(yùn)用及檢修主要與車輛的走行公里有關(guān)。要提高客車開行效益,除設(shè)法增加客票收入外,另一主要途徑就是降低成本支出。通過優(yōu)化客運(yùn)生產(chǎn)組織,采取更為靈活的運(yùn)輸調(diào)度方式,使客車開行線路、列車編組等更加合理,可有效提高客車開行效益。

一是合理設(shè)計(jì)客車開行線路,盡量避免迂回線路。一般來說,一旦客車開行線路確定,線路使用費(fèi)基本上就成為一項(xiàng)固定支出,難以有效壓縮,因此在客車開行線路設(shè)計(jì)上,應(yīng)盡可能地按最短路徑原則設(shè)計(jì),由于客運(yùn)運(yùn)價(jià)也是按到、發(fā)站之間的最短路徑來計(jì)算的,因此除非中途站有較大的客流資源或線路能力不足,一般不應(yīng)迂回或繞道運(yùn)輸,如客流主要集中在始發(fā)、終到站,迂回運(yùn)輸使旅行時(shí)間延長,不但會(huì)影響旅客上座率,而且線路使用費(fèi)、機(jī)車牽引費(fèi)、車輛運(yùn)用成本會(huì)相應(yīng)增加,客車開行效益下降。

二是適應(yīng)客流需求,靈活調(diào)整列車編組。列車編組的變化一方面會(huì)影響客車的運(yùn)輸能力,另一方面會(huì)引起車輛走行公里和車輛總噸重的相應(yīng)變化,從而使機(jī)車牽引費(fèi)、線路使用費(fèi)發(fā)生變化。當(dāng)客流旺季或高峰時(shí)期,應(yīng)采用滿編或超編的列車編組,擴(kuò)大客車運(yùn)能以增加客票收入,仍以上述長沙-北京特快旅客開車為例,客流旺季每欠編一輛硬臥客車,意味著每天減少客票收入4.5萬元,因此在客流旺季,應(yīng)統(tǒng)籌安排客車車輛中修和大修,盡量避免車輛編組不足的影響。在客流淡季,在滿足市場基本需求的前提下,及時(shí)減編,每減編一輛大約可減少機(jī)車牽引費(fèi)、車輛運(yùn)用費(fèi)用5%左右,而對于動(dòng)車組列車,對客座率較低的車次,應(yīng)及時(shí)將重聯(lián)編組改為單聯(lián),可減少運(yùn)營成本支出約一半左右,節(jié)支效果非常明顯。

三是定期對開行客車進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益分析,及時(shí)調(diào)整客車開行計(jì)劃。通過定期對開行客車的效益進(jìn)行分析評價(jià),對經(jīng)濟(jì)效益不高的車次分析具體原因,有針對性的優(yōu)化調(diào)整客車開行方案。對長期上座率不高,運(yùn)能虛糜,客票收入不足以彌補(bǔ)變動(dòng)成本的車次,應(yīng)及時(shí)停開,騰出有限的機(jī)車、車輛及線路資源,組織開行其他客運(yùn)列車或貨物列車。

三、運(yùn)輸生產(chǎn)組織對貨運(yùn)效益的影響

普通貨物運(yùn)輸采取“分段計(jì)費(fèi)”的原則清算,以鐵路局為例,發(fā)、到站均在本企業(yè)管界內(nèi)的普通貨物運(yùn)輸,稱為管內(nèi)貨物運(yùn)輸,管內(nèi)貨物運(yùn)輸所取得的運(yùn)費(fèi)收入全部歸屬為本企業(yè)營業(yè)收入,而跨企業(yè)運(yùn)行的直通貨物運(yùn)輸按在管界內(nèi)產(chǎn)生的貨物周轉(zhuǎn)量計(jì)算營業(yè)收入。與貨物運(yùn)輸直接相關(guān)的變動(dòng)成本主要包括貨車使用費(fèi)、機(jī)車牽引費(fèi)、車站作業(yè)成本等。由于鐵路貨車實(shí)現(xiàn)全路周轉(zhuǎn)使用,因此除部分企業(yè)本身有極少一部分貨車車輛外,絕大部分貨車車輛資產(chǎn)屬鐵道部資產(chǎn),各運(yùn)輸企業(yè)使用部屬貨車按使用時(shí)間支付鐵道部貨車使用費(fèi)。以某鐵路局2009年數(shù)據(jù)為例,按貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量測算,管內(nèi)貨物運(yùn)輸單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的運(yùn)輸收入為845元/萬噸公里,直通貨物運(yùn)輸收入為563元/萬噸公里,而單位變動(dòng)成本約為245元/萬噸公里(暫不考慮管內(nèi)與直通的差異,而實(shí)際中管內(nèi)運(yùn)輸?shù)淖儎?dòng)成本要高于直通運(yùn)輸?shù)淖儎?dòng)成本),其中貨車使用費(fèi)72元,占29%,機(jī)車牽引費(fèi)168元,占69%,其他支出約占2%。單位變動(dòng)成本占管內(nèi)、直通運(yùn)輸收入的比例分別為29%、45%。

經(jīng)分析可以看出,貨運(yùn)的變動(dòng)成本主要與運(yùn)輸效率有關(guān),通過優(yōu)化運(yùn)輸生產(chǎn)組織,提高運(yùn)輸效率,對提升貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益有很大的作用,主要包括以下幾個(gè)方面:

一是正確認(rèn)識(shí)管內(nèi)運(yùn)輸與直通運(yùn)輸?shù)牟町?有針對性地開展貨物發(fā)送組織。一般來說,管內(nèi)運(yùn)輸由于運(yùn)程較短,含發(fā)到基價(jià)而計(jì)算的綜合運(yùn)價(jià)要高于直通貨物運(yùn)輸運(yùn)價(jià),但管內(nèi)貨物運(yùn)輸運(yùn)量有限,管內(nèi)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比一般都不大,且管內(nèi)貨運(yùn)均包括發(fā)送、運(yùn)輸、到達(dá)三個(gè)作業(yè)流程,貨車的運(yùn)用效率相對較低。直通貨物運(yùn)輸?shù)闹饕攸c(diǎn)是運(yùn)量大,作業(yè)流程少,運(yùn)輸效率高。結(jié)合管內(nèi)、直通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和兩種運(yùn)輸形式不同的清算方法,在貨物發(fā)送組織中應(yīng)各有側(cè)重,管內(nèi)貨物運(yùn)輸更注重收入質(zhì)量,要優(yōu)先組織運(yùn)輸高運(yùn)價(jià)、高附加值貨物,以獲得更多的運(yùn)費(fèi)收入。直通貨物運(yùn)輸要將重點(diǎn)放在運(yùn)量和運(yùn)距上,要優(yōu)先組織發(fā)送大宗商品、長距離貨物,充分發(fā)揮運(yùn)輸效率優(yōu)勢,提高貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。

二是規(guī)范貨車編組作業(yè)與運(yùn)輸調(diào)度指揮,減少違流運(yùn)輸。貨物運(yùn)輸按特定的計(jì)費(fèi)徑路計(jì)算運(yùn)費(fèi),計(jì)費(fèi)徑路的基本原則是最短路徑原則,當(dāng)貨物實(shí)際運(yùn)輸徑路與計(jì)費(fèi)徑路不一致時(shí),在運(yùn)費(fèi)收入不變的情況下,運(yùn)輸成本因運(yùn)輸里程增加而按貨運(yùn)單位變動(dòng)成本的支出水平相應(yīng)增加。盡管造成違流運(yùn)輸?shù)脑蚴嵌喾矫娴?如線路能力不足、自然災(zāi)害、事故等,但主觀上運(yùn)輸組織不合理是造成違流運(yùn)輸?shù)闹匾蛑?因此必須加強(qiáng)對發(fā)送站貨物列車的規(guī)范化編組,嚴(yán)格按貨車流向編組,禁止將不同方面的車輛無序混編,運(yùn)輸調(diào)度部門在調(diào)度指揮中應(yīng)強(qiáng)化經(jīng)營意識(shí),除特定情況外,一般不應(yīng)變更貨物運(yùn)行徑路。

三是提高裝卸作業(yè)效率和運(yùn)輸效率,減少貨車占用時(shí)間,降低貨車使用費(fèi)。鐵道部部屬貨車按占用車輛數(shù)量及時(shí)間進(jìn)行收費(fèi),因此降低貨車使用費(fèi),應(yīng)從占用量和占用時(shí)間兩個(gè)方面采取措施,部屬貨車的收費(fèi)范圍為除檢修車以外的全部貨車,減少占用量一方面要對管界內(nèi)的貨車進(jìn)行全面清理,對長期閑置不用的貨車應(yīng)及時(shí)申請調(diào)離,對一些老舊車輛、淘汰車型等無法產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益的貨車應(yīng)及時(shí)向鐵道部申請報(bào)廢,減少貨車占用總量。另一方面要及時(shí)排空,對以接入重車為主的鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說,因管內(nèi)貨源不足,往往接入重車多,發(fā)送重車少,在管內(nèi)形成車輛剩余,這種情況下應(yīng)及時(shí)申請排空,將管內(nèi)多余的空車排去出,減少管內(nèi)貨車保有量。減少貨車占用時(shí)間主要是提高作業(yè)效率與運(yùn)輸效率:一是加強(qiáng)車站裝卸作業(yè)組織,壓縮裝卸作業(yè)時(shí)間,應(yīng)嚴(yán)格限制車站“以車代庫”等現(xiàn)象,有條件的車站應(yīng)提高夜間作業(yè)比例,對送往路外專用線裝卸的車輛,應(yīng)規(guī)定作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn),加強(qiáng)考核,超過標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)按規(guī)定收取延時(shí)占用費(fèi)。二是通過加強(qiáng)運(yùn)輸組織,提高運(yùn)輸效率減少貨車占用時(shí)間,一般來說,通過列車的運(yùn)輸效率最高,占用時(shí)間最少,因此應(yīng)堅(jiān)持分界口敞口接重、大出大入的運(yùn)輸政策,對通過列車優(yōu)先排出線條,減少管內(nèi)不必要的停留,在提高貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的同時(shí)減少貨車占用時(shí)間,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益最大化。

四、機(jī)車運(yùn)用對運(yùn)營效益的影響

機(jī)車是鐵路運(yùn)輸中最重要的移動(dòng)運(yùn)輸設(shè)備之一,機(jī)車承擔(dān)了客、貨運(yùn)列車的牽引任務(wù),因此,機(jī)車運(yùn)用是運(yùn)輸生產(chǎn)組織中重要一環(huán),而機(jī)務(wù)成本支出也是運(yùn)輸直接生產(chǎn)費(fèi)中最主要的支出項(xiàng)目,在直接生產(chǎn)費(fèi)中占到七成以上,機(jī)車運(yùn)用效果的好壞對企業(yè)運(yùn)營效益有直接的影響。優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用效率,降低機(jī)務(wù)成本支出,應(yīng)主要從以下兩方面考慮:

一是電力牽引區(qū)段應(yīng)嚴(yán)格限制內(nèi)燃機(jī)車牽引。內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車是目前鐵路使用的兩種主要機(jī)型,同內(nèi)燃機(jī)車相比,電力機(jī)車牽引更環(huán)保、更經(jīng)濟(jì),由于燃油價(jià)格持續(xù)上漲,且運(yùn)用維修成本更高,內(nèi)燃機(jī)車的單位牽引成本約為電力機(jī)車的兩倍以上。隨著電氣化區(qū)段的不斷擴(kuò)大,內(nèi)燃牽引比重逐步下降,但目前,在各電氣化區(qū)段內(nèi),都不同程度地存在內(nèi)燃牽引的情況,有的區(qū)段比例還較高,因此,優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用的一個(gè)重要方面就是合理配置內(nèi)燃、電力機(jī)車數(shù)量、優(yōu)化調(diào)整機(jī)車運(yùn)行交路,盡可能減少電力區(qū)段使用內(nèi)燃牽引的現(xiàn)象。

二是優(yōu)化調(diào)度組織,提升機(jī)車牽引效率。通過推行機(jī)車長交路,進(jìn)一步提高機(jī)車日產(chǎn)量和日車公里,在完成同等牽引任務(wù)的前提下,減少機(jī)車使用量,對使用大功率機(jī)車的區(qū)段,調(diào)整列車運(yùn)行標(biāo)尺,提高牽引噸重,充分發(fā)揮出大功率機(jī)車的牽引能力。加強(qiáng)日常運(yùn)輸調(diào)度,貨物列車實(shí)行滿軸滿編運(yùn)行,減少單機(jī)走行與空率,加強(qiáng)日常機(jī)車調(diào)度,減少機(jī)車趕點(diǎn)、機(jī)外停車等行為,有效降低機(jī)車能耗。

五、小結(jié)

以上分析表明,鐵路運(yùn)輸企業(yè)除面向市場做好客貨營銷外,內(nèi)部的運(yùn)輸生產(chǎn)組織對企業(yè)經(jīng)營成果的影響非常關(guān)鍵,因此,在日常運(yùn)輸生產(chǎn)組織中應(yīng)始終貫穿效益意識(shí),加強(qiáng)生產(chǎn)過程管理,實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)與經(jīng)營的協(xié)調(diào)統(tǒng)一,有效提升企業(yè)運(yùn)營效益。

[1]鐵道部.鐵路運(yùn)輸企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法[S].財(cái)會(huì)〔2004〕4號(hào).

[2]鐵道部.鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本費(fèi)用管理核算規(guī)程[S].鐵財(cái)〔2005〕230號(hào).

[3]鐵道部.鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法[S].鐵財(cái)〔2005〕16號(hào).

2010-04-07

劉小葉(1974-),女,湖南華容人,會(huì)計(jì)師。