葛遵峰

(遼寧大學工商管理學院,遼寧 沈陽 110136)

汽車產(chǎn)業(yè)是一個具有產(chǎn)業(yè)集中度高、關聯(lián)性強、技術復雜和產(chǎn)業(yè)價值鏈長等特征的產(chǎn)業(yè),是一個國家綜合經(jīng)濟實力的標志。汽車產(chǎn)品涉及150余個相關產(chǎn)業(yè),汽車與零部件的產(chǎn)值比例為1:1.7。因此,汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展水平和自主創(chuàng)新能力成為所在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的助推器。而現(xiàn)有相關研究主要關注汽車產(chǎn)業(yè)本身的自主創(chuàng)新能力的提升,卻忽視影響汽車自主創(chuàng)新能力的因素。本文通過對日、韓汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新路徑的躍遷機制和我國汽車產(chǎn)業(yè)提升自主創(chuàng)新能力的路徑選擇的對比分析,探尋我國汽車產(chǎn)業(yè)整體自主創(chuàng)新能力提升的戰(zhàn)略路徑。

一、日韓汽車產(chǎn)業(yè)從技術引進到自主創(chuàng)新路徑的躍遷機制

技術追趕理論認為后進國家與發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)的根本區(qū)別在于,前者沒有核心技術,因此首先需要選擇“引進消化吸收—模仿改進創(chuàng)新—自主創(chuàng)新”的一個反向積累的提升自主創(chuàng)新能力的路徑。這一理論已被日本、韓國的汽車產(chǎn)業(yè)技術能力發(fā)展實踐所證實。

1.政府對汽車工業(yè)自主發(fā)展的扶植

日本政府給予汽車企業(yè)貸款和稅收方面優(yōu)惠政策,為企業(yè)自主創(chuàng)新提供充足的資金,并且鼓勵企業(yè)出口創(chuàng)匯,開拓國際市場,參與國際競爭。這些政策使得日本汽車產(chǎn)業(yè)的技術學習過程始終沒有屈從于外國企業(yè)的控制。韓國政府通過各種補貼和優(yōu)惠措施,降低本國汽車生產(chǎn)成本,鼓勵本國汽車出口。在韓國實現(xiàn)自主創(chuàng)新期間,企業(yè)依靠政府強有力的保護和支持,通過技術引進和堅持不懈的國產(chǎn)化,發(fā)展獨立、完整的民族汽車產(chǎn)業(yè)體系,實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的技術跨越。

2.技術引進和本國技術革新相結合

日本、韓國的汽車企業(yè)均在引進國外先進技術的基礎上利用“反求工程”,將技術引進和本國技術革新相結合,進而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的跨越。日本汽車企業(yè)的創(chuàng)新不只局限于技術方面,在企業(yè)的管理模式上,由豐田汽車公司首創(chuàng)的“精益生產(chǎn)”和“看板生產(chǎn)”方式成為世界各國汽車制造商學習的楷模。從20世紀80年代初期開始,韓國汽車產(chǎn)業(yè)把產(chǎn)品開發(fā)置于最重要的地位,強調(diào)要開發(fā)出韓國自己的轎車,韓國以驚人的速度實現(xiàn)了騰飛,完成了從純技術進口國到向國外廠商發(fā)放技術許可證的技術出口國的蛻變。日本和韓國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程說明,后進國家學習外國技術的最佳途徑恰恰就是在開放條件下的自主開發(fā)。技術學習的自主性決定了技術學習的強度,從而決定能力的發(fā)展,最終決定了企業(yè)的命運。

3.大力發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè)、加大科研投入

日本和韓國都認識到汽車相關產(chǎn)業(yè)尤其是零部件業(yè)對整車自主開發(fā)的重要性。日本政府將汽車零配件生產(chǎn)列為重點扶持對象,在銀行給特定機械工業(yè)貸款總額中,給汽車零配件產(chǎn)業(yè)的貸款占了相當大比重。韓國頒布法律限制整車及零部件進口,對汽車生產(chǎn)所需但國內(nèi)尚不能生產(chǎn)的設備零件才允許限量進口。日本和韓國汽車產(chǎn)業(yè)的成功,與不斷的大量研發(fā)投入息息相關。20世紀90年代日本汽車企業(yè)科研經(jīng)費占銷售額的比例上升至4.5%—6.0%。以韓國的現(xiàn)代汽車為例,為爭取在研制新型汽車方面獲得突破,自1995年至2000年,現(xiàn)代公司投資50多億美元用于新技術和新產(chǎn)品的研究與開發(fā)。

二、我國汽車產(chǎn)業(yè)提升自主創(chuàng)新能力的路徑分析

1.技術引進階段

從20世紀80年代中期開始,從中國汽車企業(yè)的發(fā)展路徑上看,在堅持“以市場換技術”思路下中國多數(shù)本土的大型國有汽車企業(yè)都選擇了合資戰(zhàn)略。隨著外資的大規(guī)模進入,我國汽車的生產(chǎn)和銷售規(guī)模不斷擴大,至2009年,汽車銷售數(shù)量達到1364.48萬輛,產(chǎn)銷量居世界第一位,成為汽車大國。但就汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵技術來看,合資企業(yè)并沒有顯著地提升自己的設計和創(chuàng)新能力。合資企業(yè)在觀念上將技術引進單純地看作是提高產(chǎn)能的手段而非技術創(chuàng)新的基礎。由于散件進口組裝風險小,生產(chǎn)周期短,見效快,合資企業(yè)熱衷于CKD(全散件組裝)生產(chǎn)方式,致使我國的整車工業(yè)成為外資企業(yè)的“裝配工廠”。完全依靠技術引進的方式,加劇了自主開發(fā)能力的萎縮,使得中國企業(yè)對外國產(chǎn)品技術形成了路徑依賴,阻礙了相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,特別是汽車關鍵零部件業(yè)的發(fā)展。因此,中國的汽車產(chǎn)業(yè)要想在激烈的國際汽車市場中獲得競爭優(yōu)勢,就必須持續(xù)地進行自主創(chuàng)新活動。

2.引進式創(chuàng)新階段

中國汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷過技術引進階段后,開始向引進式創(chuàng)新階段跨越。隨著專業(yè)開發(fā)公司共享平臺的建立,自主開發(fā)企業(yè)可以用更快的速度和更低的成本設計新款車型。外資企業(yè)在中國培養(yǎng)了一大批汽車專業(yè)人才,包括專業(yè)的技術人員和管理人員,其中有相當一部分人才被后起的自主開發(fā)企業(yè)所聘用,并將其在合資企業(yè)接受的培訓和積累的知識經(jīng)驗轉移到自主開發(fā)企業(yè)。合資企業(yè)在中國主要關注中高端市場,自主開發(fā)企業(yè)進入汽車行業(yè)時普遍選擇了被跨國公司忽視的低端利基市場作為進入的突破口。針對合資企業(yè)在主流市場采用的高價格、高利潤策略,自主開發(fā)企業(yè)多數(shù)選擇經(jīng)濟型轎車利基市場,利用低成本、低價格和較好的外觀設計先進入低端市場,避免在發(fā)展初期與跨國公司的正面沖突,不斷擴大市場占有率,積累了企業(yè)技術研發(fā)資金,為進一步的市場拓展和技術能力成長創(chuàng)造條件。

3.自主創(chuàng)新階段

我國汽車自主開發(fā)企業(yè)依靠自身的吸收能力,通過引進式創(chuàng)新?lián)碛辛俗灾髌放?初步建立起較為完整的研發(fā)能力。隨著實力的增加,擴大研發(fā)投入,逐步掌握了關鍵零部件的設計和生產(chǎn)技術,努力進行企業(yè)自主創(chuàng)新。以沈陽華晨汽車集團自主創(chuàng)新經(jīng)驗為例,華晨于2006年推出1.8T汽油發(fā)動機,我國第一次有了一顆與國際領先技術同步的渦輪增壓技術的“中國心”。這一成就的取得是華晨集團堅持高起點自主創(chuàng)新的重大成果,也為華晨后續(xù)發(fā)展提供了自己的動力匹配,增加了產(chǎn)品的延展性,提高了品牌形象,拓寬了發(fā)展?jié)摿?標志著中國汽車自主品牌企業(yè)開始逐步掌握汽車核心的技術資源。中國的汽車自主開發(fā)企業(yè)起步時選擇的都是從低端汽車市場切入,當然這符合當時我國自主開發(fā)企業(yè)的實際情況,也為企業(yè)提供了研發(fā)和后續(xù)發(fā)展的寶貴資金,但低端的市場定位無力支撐自主品牌的持續(xù)成長。

三、汽車產(chǎn)業(yè)整體自主創(chuàng)新戰(zhàn)略選擇的對策與建議

1.政府應加大力量對汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的扶植力度

政府對汽車產(chǎn)業(yè)的扶植政策直接影響著企業(yè)自主創(chuàng)新能力的培育。應把鼓勵和支持汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新提高到新的戰(zhàn)略高度,及時推出并實施一系列實質(zhì)性的政策,為汽車企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境,促使汽車企業(yè)盡快形成自主開發(fā)和創(chuàng)新能力。應該更多地運用經(jīng)濟、法律等杠桿去引導。對培育和發(fā)展自主品牌的企業(yè),應在融資、稅費征收等政策上予以傾斜,支持自主品牌研發(fā)。

2.增強汽車相關產(chǎn)業(yè)的協(xié)同效應

產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度已經(jīng)成為研究汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略不可忽視的重要因素。從國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的軌跡可以看出,現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力絕不是獨立于汽車產(chǎn)業(yè)本身,只有通過汽車產(chǎn)業(yè)與相關產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應的發(fā)揮,才能使汽車產(chǎn)業(yè)整體創(chuàng)新能力得到提高。汽車零部件產(chǎn)業(yè)直接能夠帶動電子、輕工、化工、機械、橡膠等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時,零部件是汽車產(chǎn)業(yè)的基礎,整車技術的提升、成本的降低都依賴零部件產(chǎn)業(yè)水平的提升。汽車制造業(yè)的競爭很大程度上是零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模和水平的競爭。零部件企業(yè)的生存,又依賴于各整車企業(yè)長期、穩(wěn)定的采購合同。我國汽車產(chǎn)業(yè)必須走具有自主知識產(chǎn)權的整車開發(fā)道路,如果不能在關鍵零部件的設計開發(fā)和技術提升方面取得突破,整車開發(fā)將舉步維艱。由單一產(chǎn)品和目標市場向多元化產(chǎn)品、多元化客戶和目標市場轉型,最終實現(xiàn)企業(yè)國際化的目標。

3.企業(yè)應加大研發(fā)投入和建立人才激勵制度

國際成功的經(jīng)驗和我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后的現(xiàn)狀,都證明了研究與開發(fā)投入的力度嚴重影響著新技術的開發(fā)能力和新產(chǎn)品的市場競爭力。汽車企業(yè)必須消除只顧眼前利益的短視行為,加大科研開發(fā)費用,提高研發(fā)在企業(yè)銷售收入中的比重,增強自主創(chuàng)新能力,為企業(yè)的發(fā)展提供動力。自主創(chuàng)新的研發(fā)人才是創(chuàng)新知識的載體和創(chuàng)新的決定因素。汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力薄弱的一個主要原因是汽車企業(yè)自主創(chuàng)新的動力不足。政府和企業(yè)應盡快完善支持自主創(chuàng)新人才的激勵制度,形成激勵人才、保護人才的和諧環(huán)境,激發(fā)自主創(chuàng)新人才的積極性、主動性和創(chuàng)造性。

4.加快自主品牌建設,提升企業(yè)自主學習能力

汽車品牌和企業(yè)聲譽是消費者選擇汽車產(chǎn)品時的重要參考因素。一個企業(yè)能否參與并在激烈的國際競爭中獲勝,關鍵在于是否擁有獨立知識產(chǎn)權的產(chǎn)品和良好的品牌。我國汽車企業(yè)應不斷開發(fā)新的自主品牌,并不斷提升已有自主品牌的價值,使已有低端品牌的性能逐漸向中、高端方向發(fā)展。企業(yè)的關鍵技術能力必須是內(nèi)生的,組織的技術學習和技術能力只能通過學習獲得,組織通過持續(xù)不斷的創(chuàng)新實踐和學習積累技術能力。如果企業(yè)沒有形成技術學習能力,只能被動地陷入引進——模仿——再引進的惡性循環(huán)。即使企業(yè)擁有了自主品牌,如果不結合技術學習,也無法真正具備核心技術和持續(xù)的競爭能力,只能是有產(chǎn)權、無知識的“空心”品牌。

5.實施聯(lián)盟戰(zhàn)略,組建虛擬企業(yè)

合作式競爭已成為信息時代企業(yè)發(fā)展的一種重要方式和手段。通過在世界范圍內(nèi)與有利于自身發(fā)展的企業(yè)結盟,形成資源共有、共擔風險、利益共享的合作機制,并利用彼此間的有效合作,共創(chuàng)競爭優(yōu)勢。汽車企業(yè)應該尋求較高層次的戰(zhàn)略聯(lián)盟,例如組建虛擬汽車企業(yè)。虛擬汽車企業(yè)是一種將外部資源與本企業(yè)資源相結合的跨越空間的功能整合式經(jīng)營方式。我國汽車企業(yè)可以根據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略,通過不同的方式與多個企業(yè)同時建立特定的,以利益、信息為紐帶的聯(lián)合協(xié)作關系,將企業(yè)有限的資源投入到最關鍵的功能上去,確保企業(yè)在競爭中最大效率地發(fā)揮自身的優(yōu)勢。

[1]吳曉波,許冠南,劉慧.全球化下的二次創(chuàng)新戰(zhàn)略[J].研究與發(fā)展管理,2003(12).

[2]路風,封凱棟.為什么自主開發(fā)是學習外國技術的最佳途徑?以日韓兩國汽車工發(fā)展經(jīng)驗為例[J].中國軟科學,2004(4).

[3]邵劍兵,劉力鋼,王曉輝.中國汽車制造業(yè)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略問題研究——企業(yè)戰(zhàn)略使命陳述實證性分析[J].遼寧大學學報,2008(5).

[4]佟巖,王偉光.遼寧省汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力實證研究[J].遼寧大學學報,2009(1).