柳 鵬 劉 清

（武漢理工大學(xué)交通學(xué)院 武漢 430063）

當(dāng)前，隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來(lái)，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則正大幅改變，以知識(shí)和服務(wù)為主體的競(jìng)爭(zhēng)型態(tài)逐漸成為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主流［1］.貨主對(duì)物流服務(wù)的要求越來(lái)越高，綜合物流已成為貨主關(guān)注的焦點(diǎn).綜合物流可為客戶提供采購(gòu)、發(fā)貨、保管、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送等商品流通的全過(guò)程服務(wù)，具有節(jié)約運(yùn)輸成本、縮短運(yùn)輸時(shí)間、擴(kuò)大就業(yè)、使服務(wù)增值并向多元化發(fā)展等特點(diǎn).在物流服務(wù)領(lǐng)域，往往是貨主主導(dǎo)物流的整個(gè)過(guò)程，而航運(yùn)企業(yè)僅參與供應(yīng)鏈中的水上運(yùn)輸環(huán)節(jié)，向供應(yīng)鏈兩頭拓展的空間很大.為更好地滿足客戶日益增長(zhǎng)的需要，航運(yùn)企業(yè)需要拓展服務(wù)功能，從簡(jiǎn)單的貨物“港到港”運(yùn)輸承運(yùn)人和組織者，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)“門到門”、“點(diǎn)到點(diǎn)”的承運(yùn)人和組織者，并逐步向綜合物流經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變.目前，世界上不少航運(yùn)企業(yè)已將綜合物流作為主要的發(fā)展戰(zhàn)略，積極拓展價(jià)值鏈，將價(jià)值鏈盡可能地延伸到“兩頭”，達(dá)到以穩(wěn)定客戶和減少環(huán)節(jié)費(fèi)用損耗來(lái)增加總體附加值的目標(biāo)，將競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)從簡(jiǎn)單的航運(yùn)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)提升到完整價(jià)值鏈意義上的整體物流服務(wù)競(jìng)爭(zhēng).航運(yùn)企業(yè)深入?yún)⑴c供應(yīng)鏈的運(yùn)作，拓展航運(yùn)物流已是大勢(shì)所趨.但是，在新的競(jìng)爭(zhēng)條件下，單個(gè)航運(yùn)企業(yè)拓展物流充滿風(fēng)險(xiǎn)和不確定性.同時(shí)，伴隨著信息技術(shù)的發(fā)展，合作創(chuàng)新成為企業(yè)新的戰(zhàn)略選擇.因此，有必要研究分析航運(yùn)物流拓展模式的利潤(rùn)增長(zhǎng)效應(yīng).

1 物流模式及其實(shí)現(xiàn)方式

1.1 航運(yùn)物流的內(nèi)涵

航運(yùn)物流是從航運(yùn)企業(yè)價(jià)值鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)著手，以客戶服務(wù)為紐帶，加強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)物流發(fā)展過(guò)程中的縱向聯(lián)系和橫向聯(lián)系，為客戶提供增值服務(wù)，通過(guò)提高客戶服務(wù)水平獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì).航運(yùn)物流服務(wù)可以劃分為運(yùn)輸活動(dòng)（包括水上運(yùn)輸和內(nèi)陸運(yùn)輸）、港口裝卸活動(dòng)（包括裝卸和貨物存儲(chǔ)）、物流代理活動(dòng)（包括港口代理、運(yùn)輸代理、銀行代理和一關(guān)三檢代理等）、貿(mào)易組織活動(dòng)、物流增值加工活動(dòng)、物流信息傳遞活動(dòng)等.航運(yùn)物流模式打破了傳統(tǒng)航運(yùn)各環(huán)節(jié)之間各自為政的局面，強(qiáng)調(diào)業(yè)務(wù)模式的協(xié)調(diào)、銜接，物流過(guò)程將主要由一個(gè)承運(yùn)人整體來(lái)組織和完成.航運(yùn)企業(yè)組織和開(kāi)發(fā)物流價(jià)值鏈，需要與客戶、貿(mào)易商、代理商、其他運(yùn)輸企業(yè)建立緊密的合作關(guān)系，為客戶提供全程運(yùn)輸和一站式物流服務(wù).為實(shí)現(xiàn)航運(yùn)物流的可持續(xù)發(fā)展，航運(yùn)企業(yè)需要不斷優(yōu)化物流系統(tǒng)，改善外部環(huán)境，滿足市場(chǎng)對(duì)快速反應(yīng)的需要.航運(yùn)企業(yè)應(yīng)具備以下幾個(gè)顯著特征［2－3］：

1）航運(yùn)企業(yè)信息化基礎(chǔ)設(shè)施健全，信息的獲取和處理水平較高.物流價(jià)值鏈中的多個(gè)主體參與到運(yùn)營(yíng)活動(dòng)中，每個(gè)主體相關(guān)的物資信息、運(yùn)載工具信息、運(yùn)輸過(guò)程中的相關(guān)信息等是影響航運(yùn)物流服務(wù)水平的關(guān)鍵，所以選擇航運(yùn)物流模式對(duì)實(shí)施主體的信息化能力有較高的要求.

2）航運(yùn)企業(yè)在物流價(jià)值鏈中的一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì).參與物流的目的就是要將自身的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在物流價(jià)值鏈中的某些環(huán)節(jié)，通過(guò)合作與整合，形成物流系統(tǒng)的整體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而獲取利潤(rùn)空間.如果在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送等環(huán)節(jié)沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，就不具備采用此模式的條件.

3）航運(yùn)企業(yè)客戶關(guān)系管理能力比較強(qiáng).由于航運(yùn)物流涉及多個(gè)主體，客戶關(guān)系復(fù)雜，如果沒(méi)有較強(qiáng)的客戶關(guān)系管理能力，就不能協(xié)調(diào)各方資源，難以實(shí)現(xiàn)效益最大化的目標(biāo).穩(wěn)定的客戶群數(shù)量以及客戶忠誠(chéng)度是檢驗(yàn)是否可以采用此模式的主要因素.

一般而言，航運(yùn)物流可以通過(guò)集成效應(yīng)，從合作伙伴學(xué)習(xí)等減少交易費(fèi)用，以低成本有效地進(jìn)入市場(chǎng)，并通過(guò)有效的風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)對(duì)不確定的環(huán)境，減少組織對(duì)不受其控制資源的依賴性，適應(yīng)多變的市場(chǎng)環(huán)境.物流服務(wù)過(guò)程是一種競(jìng)合過(guò)程，既存在合作，也存在競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)，在日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，大公司在各行業(yè)的機(jī)構(gòu)相互交織，雙方有可能結(jié)成同盟或伙伴關(guān)系，以暫時(shí)性的合作來(lái)共同提高彼此的競(jìng)爭(zhēng)力或分享市場(chǎng)份額［4－5］.因此，通過(guò)合作博弈所能得到的利益大于不合作所得到的利益，這正是物流集成得以形成的基礎(chǔ)之一，也是本文著重分析的內(nèi)容－－航運(yùn)物流合作企業(yè)之間由于合作所產(chǎn)生的利潤(rùn)增長(zhǎng)效應(yīng).

1.2 航運(yùn)物流的兩種實(shí)現(xiàn)方式

貨主、港口和航運(yùn)企業(yè)在物流價(jià)值鏈當(dāng)中存在利益上的博弈不足為奇，這種博弈可能在短期內(nèi)使一方受益，但長(zhǎng)期無(wú)序的利益爭(zhēng)奪最終可能損害整條物流價(jià)值鏈的利益.所以，聯(lián)盟成為航運(yùn)企業(yè)拓展物流的必然選擇.依據(jù)航運(yùn)物流的業(yè)務(wù)內(nèi)容和航運(yùn)企業(yè)在價(jià)值鏈中位置的不同，可以把這種物流聯(lián)盟形式劃分為橫向合作和縱向合作兩種基本形式［6］.橫向合作是指由兩個(gè)或兩個(gè)以上有著對(duì)等實(shí)力或互補(bǔ)性資源的企業(yè)，為達(dá)到共同擁有市場(chǎng)、合作運(yùn)營(yíng)、共享資源和增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)能力等目的，通過(guò)各種協(xié)議而結(jié)成的優(yōu)勢(shì)相長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的松散型合作競(jìng)爭(zhēng)組織，實(shí)質(zhì)上是在產(chǎn)業(yè)鏈中承擔(dān)相同環(huán)節(jié)的企業(yè)之間的合作，特別是互為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的企業(yè)間的基于某種目的的合作經(jīng)營(yíng).縱向合作是企業(yè)之間同意將其在價(jià)值鏈不同位置上的技術(shù)和能力共享而形成的，是產(chǎn)業(yè)鏈中上、中、下游企業(yè)間的合作，是一種互補(bǔ)型的合作關(guān)系.航運(yùn)物流中貨主、港口和航運(yùn)企業(yè)之間的縱向聯(lián)盟，以及航運(yùn)企業(yè)之間的橫向聯(lián)盟可以避免不必要的惡性競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)整體利益最大化.

1.3 利潤(rùn)增長(zhǎng)效應(yīng)

利潤(rùn)增長(zhǎng)效應(yīng)是物流聯(lián)盟合作各方通過(guò)合作與協(xié)調(diào)給參與者帶來(lái)的利益增長(zhǎng)，包括合作整體增長(zhǎng)效應(yīng)與合作各方的個(gè)體增長(zhǎng)效應(yīng).合作整體效應(yīng)是指在物流價(jià)值鏈中，通過(guò)合作各方共同努力所實(shí)現(xiàn)的聯(lián)盟體整體效果或利益.個(gè)體增長(zhǎng)效應(yīng)是指物流聯(lián)盟中各個(gè)伙伴企業(yè)通過(guò)物流價(jià)值鏈為本企業(yè)所取得的效果或利益增長(zhǎng)，主要包括企業(yè)個(gè)體經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)效應(yīng)和經(jīng)營(yíng)成本效應(yīng)，前者用戰(zhàn)略目標(biāo)完成、業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)、市場(chǎng)份額增加來(lái)表達(dá)，后者用運(yùn)輸成本與交易成本降低來(lái)表達(dá)［7］.由于每個(gè)企業(yè)都在追求其個(gè)體的利益最大化［8］，參加物流聯(lián)盟的決策依據(jù)為是否可以通過(guò)合作達(dá)成其自身利益最大化（或者實(shí)現(xiàn)比合作前更大的收益）的目標(biāo).這涉及到物流價(jià)值鏈的利益分配問(wèn)題，本文主要通過(guò)建立古諾博弈模型來(lái)分析縱向合作和橫向合作所產(chǎn)生的整體合作效應(yīng).

2 航運(yùn)物流橫向聯(lián)盟的利潤(rùn)增長(zhǎng)效應(yīng)分析

2.1 聯(lián)盟前航運(yùn)企業(yè)利潤(rùn)分析

假設(shè)同一航運(yùn)市場(chǎng)上存在兩家運(yùn)輸企業(yè)A、B，兩個(gè)企業(yè)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，為同一客戶提供運(yùn)輸服務(wù).設(shè)兩企業(yè)的運(yùn)量分別為qA，qB，其運(yùn)價(jià)分別為PA，PB，單位運(yùn)輸成本分別為cA，cB.二者以古諾競(jìng)爭(zhēng)形態(tài)存在于市場(chǎng)［9］.逆需求函數(shù)為P＝P（qA，qB），兩企業(yè)的利潤(rùn)函數(shù)可以表示為

當(dāng)兩企業(yè)以古諾形態(tài)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，存在唯一的納什均衡解.單個(gè)企業(yè)的最大運(yùn)量受到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手運(yùn)量的影響.納什均衡狀態(tài)是在給定一家企業(yè)最可能運(yùn)量條件下（最高運(yùn)量表示為q＊A或q＊B）另一家企業(yè)的最高運(yùn)量.存在納什均衡解的充要條件是

市場(chǎng)的需求函數(shù)P＝P（qA，qB）＝a－q＝aq＝a－（qA＋qB），a為常數(shù)，且a＞qA＋qB，代入式（2），整理得

最后，代入式（1）可得兩企業(yè)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)時(shí)的利潤(rùn)

市場(chǎng)總利潤(rùn)為π1＝πA＋πB

2.2 物流聯(lián)盟后利潤(rùn)分析

進(jìn)行橫向聯(lián)盟的物流模式中，A，B這兩家同類企業(yè)可以協(xié)同形成規(guī)模效應(yīng)，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，減少不必要的交易環(huán)節(jié)，集中優(yōu)勢(shì)資源以提高核心競(jìng)爭(zhēng)能力，降低成本（假設(shè)二者聯(lián)盟后期總運(yùn)量仍處于規(guī)模經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)）.設(shè)總運(yùn)量為q，合作后的單位運(yùn)輸成本為c0，此時(shí)，逆需求函數(shù)為：P（q）＝aq.物流聯(lián)盟的總利潤(rùn)函數(shù)可以表示為

此時(shí)，物流聯(lián)盟整體存在最高運(yùn)量的充要條件是

由此得到整體利潤(rùn)最大時(shí)的運(yùn)量：q＊＝

為簡(jiǎn)化起見(jiàn)，假設(shè)兩航運(yùn)企業(yè)在實(shí)施物流聯(lián)盟前，由于競(jìng)爭(zhēng)的存在，二者具有基本相同的規(guī)模和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，其單位運(yùn)輸成本相等即cA＝cB＝c

比較物流聯(lián)盟前后獲得的總利潤(rùn)π1、π2可得

由于物流聯(lián)盟整體取得規(guī)模效應(yīng)，且降低了一些不必要發(fā)生的費(fèi)用，單位運(yùn)輸成本會(huì)下降，即c0＜c，則Δπ＞0.利潤(rùn)增加的大小取決于成本降低的幅度，關(guān)鍵問(wèn)題是這兩個(gè)同類航運(yùn)企業(yè)之間的物流聯(lián)盟開(kāi)展是否進(jìn)行了深層次協(xié)調(diào).

3 航運(yùn)物流縱向聯(lián)盟的利潤(rùn)增長(zhǎng)效應(yīng)分析

3.1 縱向聯(lián)盟前企業(yè)利潤(rùn)分析

假設(shè)在物流價(jià)值鏈上存在上下游的兩家企業(yè)A，B（如A為港口企業(yè)，B為航運(yùn)企業(yè)），且上、下游企業(yè)為一對(duì)一生產(chǎn)，即港口企業(yè)裝卸的貨物全部交由下游航運(yùn)企業(yè)承運(yùn)［10］.設(shè)A的單位貨物裝卸成本為cA，離岸價(jià)格為PA，到岸價(jià)格為PB；航運(yùn)企業(yè)B承運(yùn)A港口的貨物，單位運(yùn)輸成本為cB.市場(chǎng)對(duì)最終產(chǎn)品的需求函數(shù)為P＝a－PB，（a＞PB＞PB－PA）.

獨(dú)立經(jīng)營(yíng)時(shí)，兩企業(yè)以Stackelberg形式博弈，用逆向歸納法求解.航運(yùn)企業(yè)B的利潤(rùn)函數(shù)可表示為

那么，B企業(yè)承運(yùn)最大運(yùn)量的充要條件是

由此可得貨物的到岸價(jià)格

航運(yùn)企業(yè)最優(yōu)運(yùn)量

航運(yùn)企業(yè)最優(yōu)運(yùn)量時(shí)的利潤(rùn)為

航運(yùn)企業(yè)的產(chǎn)量、利潤(rùn)、成本等因素影響港口企業(yè)A的運(yùn)營(yíng)狀況.由于假定上、下游企業(yè)為一對(duì)一生產(chǎn)，港口企業(yè)A的貨物吞吐量等于市場(chǎng)對(duì)航運(yùn)企業(yè)B的運(yùn)輸需求.港口企業(yè)A的利潤(rùn)函數(shù)可表示為

根據(jù)上式存在最優(yōu)解時(shí)的條件（一階導(dǎo)數(shù)為0），得

由式（9）可確定A的最優(yōu)吞吐量、利潤(rùn).

據(jù)此再代入航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)量、價(jià)格、利潤(rùn)，得到下游企業(yè)B的這些運(yùn)輸組織參數(shù).

兩企業(yè)的總利潤(rùn)為

3.2 建立縱向物流聯(lián)盟后利潤(rùn)分析

兩企業(yè)進(jìn)行縱向聯(lián)盟，基于相同的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，港口企業(yè)A裝卸的貨物由通過(guò)航運(yùn)企業(yè)B進(jìn)行位移轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N類似于單個(gè)企業(yè)內(nèi)的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)行為，即這種聯(lián)盟使兩個(gè)企業(yè)像一個(gè)企業(yè)一樣運(yùn)營(yíng).此時(shí)，縱向聯(lián)盟整體的利潤(rùn)函數(shù)可以表示為

π（qA，qB）＝ （PB－PA－cB）（a－PB）（10）

為使物流聯(lián)盟體的整體利潤(rùn)最大化，A與B之間貨物的最優(yōu)價(jià)格為上游企業(yè)的單位成本.對(duì)式（10）求一階導(dǎo)數(shù)，一階導(dǎo)數(shù)為零時(shí)得到聯(lián)盟體最優(yōu)價(jià)格和承運(yùn)量

比較進(jìn)行縱向物流聯(lián)盟前后獲得的總利潤(rùn)π1，π2

因此，物流價(jià)值鏈上的上下游兩家企業(yè)基于物流模式進(jìn)行密切合作后，總利潤(rùn)明顯大于獨(dú)立經(jīng)營(yíng)時(shí)的企業(yè)利潤(rùn)之和，其總利潤(rùn)的增加取決于物流聯(lián)盟對(duì)上下游企業(yè)的整合程度與協(xié)同所產(chǎn)生的物流成本降低程度.這是在未考慮縱向合作的物流服務(wù)能為客戶創(chuàng)造更大效用情況下得出的結(jié)果.

如果考慮縱向合作的物流模式有助于上下游企業(yè)更快地適應(yīng)市場(chǎng)變化，更敏捷地滿足終端客戶的需要，提高客戶滿意度，增大客戶效用，該物流模式的利潤(rùn)增長(zhǎng)效應(yīng)將會(huì)更加明顯.這種情況下，仍假設(shè)終端總需求量為qB，假設(shè)產(chǎn)品給客戶增加的效用為μ，此時(shí)的逆需求函數(shù)可以表示為：P＝a－PB＋μ，聯(lián)盟體的總利潤(rùn)函數(shù)為

式中：μ＝μ0×q，μ0為單位產(chǎn)品增加的客戶效用，則增加的總效用與單位運(yùn)量增加的效用、運(yùn)輸量呈正比.

顯然，考慮縱向合作的物流模式會(huì)提高單個(gè)企業(yè)和聯(lián)盟體的敏捷性、增大客戶效用的情形時(shí)，物流聯(lián)盟體的總收益會(huì)更大，利潤(rùn)增長(zhǎng)效應(yīng)更明顯.航運(yùn)企業(yè)如果進(jìn)行縱向聯(lián)盟，參與合作的企業(yè)能夠充分利用外部資源，捕捉終端客戶需求變化，抓住市場(chǎng)機(jī)遇，提高對(duì)市場(chǎng)需求的快速反應(yīng)能力，會(huì)更大程度地增加客戶效用，給企業(yè)帶來(lái)更多的利潤(rùn).

4 結(jié) 束 語(yǔ)

物流聯(lián)盟體，無(wú)論是縱向合作還是橫向合作，都會(huì)使總利潤(rùn)增加.不同的物流模式帶來(lái)利潤(rùn)增長(zhǎng)的源泉并不相同.

對(duì)于橫向合作的物流模式而言，利潤(rùn)的增加主要是能形成利益整體，協(xié)同應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，比單個(gè)企業(yè)更具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，且實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，能夠?qū)崿F(xiàn)單位運(yùn)輸成本的降低，最終獲得更大的利潤(rùn).航運(yùn)企業(yè)參與橫向合作的物流聯(lián)盟后，必須對(duì)企業(yè)原有運(yùn)輸能力進(jìn)行整合，強(qiáng)化合作企業(yè)之間的信息共享和流通，以實(shí)現(xiàn)與其他參與企業(yè)在合作經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域的有效協(xié)同，從而實(shí)現(xiàn)最優(yōu)運(yùn)輸規(guī)模和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ).這種情況下，單位運(yùn)輸成本降低幅度越大，橫向物流聯(lián)盟體獲得的利潤(rùn)也越大.

對(duì)于縱向合作的物流模式而言，上下游企業(yè)可以突破組織邊界，將完全的市場(chǎng)行為轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)內(nèi)行為，同時(shí)又不改變參與企業(yè)本身經(jīng)營(yíng)管理的獨(dú)立性.這種轉(zhuǎn)變一方面能大大降低企業(yè)間的交易費(fèi)用，同時(shí)也能更快捷地滿足貨主的需要.縱向合作的航運(yùn)物流在承運(yùn)規(guī)模不變的情況下能實(shí)現(xiàn)更大的利潤(rùn)，如果不考慮這種合作提高了航運(yùn)服務(wù)敏捷性為客戶所增加的效用，利潤(rùn)增加主要來(lái)自于交易成本的降低，使合作前的市場(chǎng)交易價(jià)格轉(zhuǎn)變成聯(lián)盟內(nèi)的產(chǎn)品轉(zhuǎn)移價(jià)格，使總收益得到提高.如果考慮縱向合作的物流運(yùn)營(yíng)會(huì)提高整體應(yīng)對(duì)市場(chǎng)和客戶需求的敏捷性、增大客戶效用等因素，聯(lián)盟體的總收益會(huì)更大.

本文的分析基于航運(yùn)物流的戰(zhàn)略性考慮，博弈分析過(guò)程有兩個(gè)基本假設(shè)：一是企業(yè)間合作在博弈期內(nèi)是穩(wěn)定的，二是航運(yùn)物流的利潤(rùn)分配使所有參與企業(yè)能夠接受和滿意，這兩個(gè)假設(shè)大大簡(jiǎn)化了問(wèn)題.實(shí)際中，航運(yùn)物流盡管實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)增加，但是否能夠?qū)崿F(xiàn)合理利潤(rùn)分配則是一個(gè)非常敏感且有待深入研究的問(wèn)題.基于長(zhǎng)期獲利的考慮，理性的企業(yè)會(huì)維持合作的穩(wěn)定性，以源源不斷地獲得利潤(rùn)增長(zhǎng)效應(yīng).但是，航運(yùn)物流這種形式本身又是動(dòng)態(tài)的，會(huì)隨著客戶需求而變動(dòng)，因此，物流聯(lián)盟體的穩(wěn)定性與動(dòng)態(tài)性之間的平衡是航運(yùn)物流的另一個(gè)必須關(guān)注的問(wèn)題.

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