龍 江，羅玉屏

（1.北京鐵路局 豐臺西站，北京 100070；2.石家莊鐵道學(xué)院 交通運(yùn)輸分院，河北 石家莊 050043）

1 豐臺西站概況

豐臺西站主要辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)，為雙向縱列式三級八場編組站 (見圖1)，上行系統(tǒng)包括一場 (到達(dá)場)、四場 (調(diào)車場)、三、八場 (出發(fā)場、直通場)，主要接入豐沙 (京原)、京廣、豐臺、京九方向車流，發(fā)出豐雙(京通、京哈)、京滬 (京九) 方向車流；下行系統(tǒng)包括二場 (到達(dá)場)、六場 (調(diào)車場)、五場 (出發(fā)場)，主要接入豐雙 (京通、京哈)、京滬 (京九) 方向車流，發(fā)出豐沙 (京原)、京廣、豐臺、京九方向車流；上下行系統(tǒng)間設(shè)有交換場 (七場)。

豐臺西站現(xiàn)配有 10 臺調(diào)車機(jī)車，日均辦理車達(dá) 24 000 輛，其中有調(diào)中轉(zhuǎn)車占 52%，無調(diào)中轉(zhuǎn)車占 48%，最高日辦理車達(dá)28 600 余輛。

2 豐臺西站上行自動化駝峰現(xiàn)狀

2.1 上行自動化駝峰概況

豐臺西站上行駝峰峰高 4.65 m，設(shè)兩條推送線，推送坡13.7‰，加速坡前 38‰、坡后 17‰，中間坡前12‰、坡后 8‰，道岔區(qū)為1‰，駝峰采用雙推單溜作業(yè)方式。

2009年 4 月，豐臺西站上行駝峰投入使用TW-2 型駝峰自動化系統(tǒng)和 TY5 型駝峰無線機(jī)車遙控系統(tǒng)。駝峰調(diào)車長負(fù)責(zé)進(jìn)路控制終端的操作，道岔處于自動控制狀態(tài)，駝峰自動化系統(tǒng)按作業(yè)計(jì)劃要求自動排列相關(guān)進(jìn)路，較大地提高了駝峰作業(yè)效率與安全性。目前，TW-2 型駝峰自動化系統(tǒng)在全路駝峰自動化系統(tǒng)的占有率已達(dá)70%以上，如阜陽北、濟(jì)南西、向塘下行和南京東等站都采用了TW-2型駝峰自動化系統(tǒng)。

2.2 上行自動化駝峰使用效果

（1）提高解體效率。2009 年 4 月調(diào)整運(yùn)行圖以來，豐臺西站總體車流減少，但有調(diào)比增加，京廣方向主要在 20：00—8：00 集中到達(dá)。駝峰應(yīng)用自動化系統(tǒng)后，車列解體速度明顯提高，尤其在保證高效持續(xù)性運(yùn)行方面，能夠適應(yīng)列車在不均衡到達(dá)條件下高強(qiáng)度、不間斷作業(yè)的要求。

（2）改善作業(yè)條件。應(yīng)用自動化系統(tǒng)明顯改善作業(yè)環(huán)境，大大減輕勞動強(qiáng)度。作業(yè)方式由手工辦理轉(zhuǎn)變?yōu)樽詣愚k理，使駝峰作業(yè)對人的依賴程度降至最低。

（3）降低安全隱患。駝峰的自動控制系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確掌握車輛溜放過程的相關(guān)數(shù)據(jù)，出現(xiàn)安全隱患及時(shí)報(bào)警，并采取相應(yīng)處理措施，達(dá)到消除故障、安全生產(chǎn)的目的，從而大幅度提高貨車安全連掛率，減少列車編組時(shí)間，同時(shí)保證貨物運(yùn)輸安全，延長貨車使用壽命，相應(yīng)地減少由于事故造成的各類損失，并從根本上排除了雨霧、風(fēng)雪等不良天氣給編組作業(yè)帶來的影響[1]。

（4）減少人員配置。自動化駝峰提高了調(diào)車場解編能力，縮短貨車在編組站的集結(jié)時(shí)間，相應(yīng)地降低貨車清算費(fèi)用，對提高貨車運(yùn)用效率、降低貨車使用成本具有重要作用。由于鉤車安全連掛率的提高，相應(yīng)減少調(diào)車機(jī)車下峰整場次數(shù)，對節(jié)省機(jī)車油耗和運(yùn)營維修成本也起到很大作用，從根本上改變了 3 個(gè)信號樓分散控制信號的格局，由人為保障為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐栽O(shè)備保障為主，有效減少人為差錯(cuò)，同時(shí)取消了部分駝峰作業(yè)人員，達(dá)到減員增效的目的。

式中,Δf為通帶帶寬,單位為MHz。對端口進(jìn)行50 Ω阻抗匹配,添加波端口(Wave Port)激勵(lì),并通過改變時(shí)延柱的高度,使得端口時(shí)延值達(dá)到1.67 ns。

3 豐臺西站上行駝峰存在問題及對策

3.1 存在的問題

（1）設(shè)備適應(yīng)期對解體效率的影響。①解體空車時(shí)，由于減速器對空車定速不準(zhǔn)確，影響車組溜放到位，造成調(diào)車機(jī)車下峰整場次數(shù)較多。②如果大組車沒有溜過三部位，系統(tǒng)自動鎖閉，對解體效率有一定影響。③若出現(xiàn)釣魚現(xiàn)象，整個(gè)車組必須退回峰頂?shù)闹黧w信號外方。④當(dāng)集中單鉤車溜放作業(yè)時(shí)，由于間隔小計(jì)算機(jī)報(bào)追鉤或途停，同時(shí)關(guān)閉主體信號，只能用黃閃信號作業(yè)或峰頂停輪。⑤調(diào)車機(jī)上下峰后，圖形用戶界面顯示二部位至三部位區(qū)段殘留光帶，需有 30 s 解鎖時(shí)間。

（2）空重混編的車組溜放時(shí)存在安全隱患。對“前空后重”的隔鉤空重混編車組，由于空車在通過頂群時(shí)下降速度較快，而系統(tǒng)對后鉤車組進(jìn)行測長值計(jì)算時(shí)采用前鉤測長值減去前鉤車長，使測長值比實(shí)際長度大，易造成對重車或大組車的制動力不夠，使放行速度較高，從而造成追鉤；當(dāng)溜放“前重后空”的空重混編車組時(shí)，減速器在車組中后部開始制動，可能造成重車被放出減速器，制動力作用在空車上，由于重量關(guān)系使整體制動力相對較小，車組速度較快，易造成安全隱患。

（3）股道空閑距離不足時(shí)易造成超速連掛。當(dāng)股道測長顯示打靶距離不足時(shí)，系統(tǒng)會在車組壓上峰頂?shù)谝唤M道岔后進(jìn)行語音報(bào)警，這時(shí)溜放車組可能已溜到或溜出二部位，錯(cuò)過了對溜放車組采取措施或人工干預(yù)的最佳時(shí)機(jī)，從而造成溜放車組與存車超速連掛。

（4）同一線束重車組易追上空車組。在同一線束隔鉤溜放“前空后重”的車組時(shí)，減速器對空車基本不制動，由于空車自身基本阻力較大，造成溜放速度較低，而重車自身基本阻力較小，溜放速度較高，在溜放間隔時(shí)間較短的情況下，容易和同一線束的其他溜放車組發(fā)生側(cè)撞，當(dāng)系統(tǒng)對后鉤車按前鉤車股道進(jìn)行順道處理，則容易發(fā)生撞車甚至脫線事故。

（5）峰下無軌道電路區(qū)段易造成作業(yè)盲區(qū)。減速器前存在一段距離的無軌道電路區(qū)段，特別是三部位前的無軌道電路區(qū)段長度達(dá) 20～40 m，工作站的圖形用戶界面不能真實(shí)反映該區(qū)段是否存有車輛[2]。

3.2 對策措施

（1）加強(qiáng)現(xiàn)場盯控，強(qiáng)化培訓(xùn)力度。在作業(yè)繁忙期加強(qiáng)現(xiàn)場盯控，并制定相關(guān)制度和條例，如《豐臺西站上行駝峰自動化設(shè)備作業(yè)辦法》等，對駝峰作業(yè)人員加強(qiáng)現(xiàn)場培訓(xùn)力度，并制定各種學(xué)習(xí)制度。

（2）對于空重混編車組可以采取人工半自動定速或手動干預(yù)。作業(yè)人員根據(jù)調(diào)車作業(yè)通知單中空車的位置，適當(dāng)采用半自動或手動干預(yù)，對車組中的重車進(jìn)行制動，避免三部位出口超速。

（3）針對不同車組選擇合理的推峰速度。特別是在同一線束上的隔鉤空重車混合溜放作業(yè)時(shí)，適當(dāng)降低推峰速度，延長推峰間隔時(shí)間，防止超速連掛。

（4）適當(dāng)進(jìn)行人工干預(yù)。駝峰作業(yè)人員在溜放作業(yè)前，及時(shí)檢查股道測長值，適當(dāng)進(jìn)行人工干預(yù)三部位的出口速度。預(yù)計(jì)股道空閑距離不足時(shí)，進(jìn)行人工干預(yù)，提前采取措施或在相關(guān)車組分鉤后峰頂停輪，達(dá)到安全連掛的目的。

（5）及時(shí)安排調(diào)車機(jī)車下峰整場。當(dāng)大組車溜放速度較低，有車輛停在無軌道電路區(qū)段時(shí)，及時(shí)安排調(diào)車機(jī)車下峰整場。當(dāng)調(diào)車場尾部調(diào)車機(jī)車進(jìn)入股道編車作業(yè)時(shí)，規(guī)定其必須將所有車輛帶入三部位減速器內(nèi)方，向峰頂作業(yè)人員要道還道，杜絕無軌道電路區(qū)段存車的情況。

3.3 改進(jìn)建議

（1）對于同一股道“前輕后重”的隔鉤車組溜放作業(yè)，適當(dāng)對后鉤采取手動干預(yù)制動方式，根據(jù)前、后鉤車進(jìn)入第三部位減速器的時(shí)間差與兩鉤車的相對距離來確定制動時(shí)機(jī)。

（2）在開始溜放作業(yè)時(shí)，自動化駝峰作業(yè)系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)計(jì)劃中各鉤車溜放股道和鉤車組成，提前判斷股道距離是否滿足要求，作業(yè)時(shí)進(jìn)行“×道第×鉤預(yù)計(jì)打靶距離不夠”的語音報(bào)警，便于操作人員提前對溜放車組采取措施或人工干預(yù)。

（3）在三部位的無軌道電路區(qū)段上設(shè)置軌道電路，使其占用狀況能在工作站的圖形用戶界面上反映出來，以便作業(yè)人員能夠準(zhǔn)確掌握車輛溜放到位情況。

（4）對調(diào)車機(jī)車上下峰殘留黃光帶需要人工解鎖時(shí)，解鎖時(shí)間可以縮短 (小于30 s)；遇到釣魚情況時(shí)，車組不需要退回峰頂主體信號外方，可根據(jù)實(shí)際情況安排進(jìn)行作業(yè)。

（5）駝峰自動化系統(tǒng)應(yīng)能與車站 TMIS、車號自動識別等系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息共享，加強(qiáng)駝峰作業(yè)時(shí)對各種相關(guān)信息的掌握，從而更好地安排系統(tǒng)作業(yè)的最佳時(shí)機(jī)[3]。

4 結(jié)束語

對于自動化駝峰設(shè)備的使用，在設(shè)備功能和作業(yè)方法上需要結(jié)合車站實(shí)際業(yè)務(wù)情況，不斷進(jìn)行調(diào)整完善與改進(jìn)，并結(jié)合車流變化和運(yùn)輸組織要求進(jìn)行研究探索，從而不斷提高編組站的綜合運(yùn)輸能力，適應(yīng)鐵路運(yùn)輸發(fā)展對編組站能力的要求。

[1] 吳國欽，高洪宇. 讓湖路西站建設(shè)自動化駝峰的幾點(diǎn)思考[J]. 減速頂與調(diào)速技術(shù)，2009(1)： 23-24.

[2] 汪恒明. TW-2型駝峰自動化系統(tǒng)在衡陽北站應(yīng)用的探討[J]. 運(yùn)輸安全，2007(12)：36-38.

[3] 耿 穎. 駝峰自動化設(shè)計(jì)方案應(yīng)該注意的問題[J]. 鐵路通信信號工程技術(shù)，2008，5(5)：22-26.