王 瑩，王 健

（福州大學 八方物流學院，福建 福州 350002）

無水港是一個具有規(guī)模和樞紐性質的大型集裝箱物流場所和多式聯(lián)運通道節(jié)點作業(yè)的空間集聚體，能夠提供高附加值國際貿易、物流及供應鏈服務的區(qū)域物流中心。無水港對于推動多式聯(lián)運、拓展港口縱深腹地、促進內外貿經濟發(fā)展有著重要的意義和作用。國內對無水港建設的研究(楊睿，2006[1]；徐偉，2006[2]；呂順堅，2007[3]；張繼明，2007[4]；朱廷珺，2009[5]；王剛，2009[6])剛剛起步，成果多為案例分析與定性研究，針對無水港的定量分析研究，通過采用定性與定量分析相結合的方法，構建無水港發(fā)展?jié)摿υu價指標體系；采用層次分析法(AHP)和多層模糊(Multi-Level Fuzzy)綜合評判相結合的模型進行實證分析。

1 無水港的空間結構及發(fā)展模式

無水港幾乎能處理全部與海港相關的事務[7]，在國際集裝箱運輸流程中連接著發(fā)貨人與支線海港、裝貨港，具有重要的集散中轉樞紐節(jié)點作用[8-9]，如圖1所示。

圖1 無水港在集裝箱運輸中的作用

無水港除了擁有與內陸集裝箱場站相同的功能[4，6]，如集裝箱集散、存儲和箱管等功能，貨運代理功能，快運列車服務，管理信息系統(tǒng)及電子數據傳輸(EDI)等功能，還擁有內陸集裝箱場站不具備的綜合物流服務功能、內陸口岸功能、加工增值功能、商貿流通功能與商品展示交流功能。

綜合分析國外的研究成果(Rutten，1998；Macharis and Verbeke，1999； Arnold et al.，2004；Slack，1990、1999； Woxenius，1997，2004；H?ltgen，1995)，可以歸納出無水港普遍具有以下特質：服務于多式聯(lián)運；促進區(qū)域經濟發(fā)展；提高土地利用率；服務于當地配送；服務于國際貨物的流通加工、集散中轉、合理避稅等；服務于國際港口業(yè)務。無水港內設海關、動植物檢疫、商檢、衛(wèi)檢等監(jiān)督機構、結匯銀行、保險公司等輔助機構與貨代、船代和船公司等承運人的分支機構，提供倉儲、集裝箱存儲、裝運整合、貨物實時追蹤監(jiān)控、報關、查驗、托運、交單、結匯等完備齊全的國際港口服務，為客戶簽發(fā)以當地為起運港或終到港的多式聯(lián)運提單，內陸進出口商可以在當地完成訂艙、報關、報檢等手續(xù)，將貨物交給貨代或船公司、拿提單或是清關取貨后將空箱直接還給船公司[3]。因此，無水港除了沒有港口碼頭裝船、卸船的操作，其他功能與港口基本一樣。

我國的無水港還提供商品展示、商貿流通、物流信息服務。通過建設適合鐵路運輸的大件物品專業(yè)市場，為商品貿易流通提供一個高效平臺；以口岸通關為基礎，以綜合物流和電子商務為主要內容，連接跨區(qū)域多主體的信息網絡系統(tǒng)。因此，建設無水港有利于沿海港口擴大腹地范圍、提升綜合競爭力，有利于當地區(qū)域經濟的發(fā)展，有利于物流供應鏈的順暢運作。

無水港根據功能和位置的不同，分為長距、中距與近距無水港[10]。長距無水港較為普遍，主要是為了減少由距離和貨物重量所產生的成本?？梢詾榇\公司、承運公司等降低成本的同時提供高質量的服務，多式聯(lián)運可以實現(xiàn)鐵路與公路的銜接，從而擴展腹地范圍。國外案例是坦桑尼亞的Isaka無水港[11]，1999年由原來的多式聯(lián)運中心發(fā)展成無水港，與之接壤的盧旺達、布隆迪的出國貨物從以前的Dar es Salaam海港轉到從Isaka無水港出關，在Isaka無水港辦理所有海關通關手續(xù)，其手續(xù)辦理時間由原來的1周縮短到2天。國內贛州無水港建成后，從贛州火車東站至深圳鹽田國際碼頭的貨物運輸時間由原來的33h 縮短到20h，降低了運輸成本[4]。

中距無水港(500km以內)的優(yōu)勢體現(xiàn)在區(qū)域物流服務。中距無水港為鐵路各式服務提供集聚場所，整合周邊集裝箱中轉區(qū)的資源。如果中距無水港能夠提供穩(wěn)定的服務，即使承運人位于它與海港之間，仍會選擇從無水港出口。中距無水港的國際案例是Virginia無水港(VIP)[13-14]，該港位于Front Royal，距開普敦330km，主要對接維多利亞港。VIP提供全套的海關服務，幫助維多利亞港與巴爾的摩港爭奪 Ohio Vallye，拓展腹地范圍。VIP吸引了1億美元的投資額，與家庭百貨、西斯科等大客戶合作，保證了大量穩(wěn)定的貨源。國內寧波港在300km輻射半徑內，分別建立了金華、義烏、紹興、余姚及衢州5個無水港。2005年，義烏無水港為寧波港輸送了13萬TEU的貨物。在5個無水港的支持下，寧波港集裝箱外運量占浙江省集裝箱外運總量50%以上，外地企業(yè)進出口值占寧波口岸進出口值的比重超60%[2]。

近距無水港作為海港的緩沖地，能夠緩解主港交通擁堵、低效率、污染等問題，是實現(xiàn)海鐵聯(lián)運的最佳方式。近距無水港的一個案例是Enfield無水港，距悉尼Botany海港18km處[15]。悉尼港的鐵路連接著附近50km范圍內的6個多式聯(lián)運中心。Enfield無水港使得港口的通關效率提高，生產運作提升，現(xiàn)有土地承載力增強，還使得港口環(huán)境得到改善，緩解了港口作業(yè)區(qū)與港口城市之間的交通、土地、環(huán)境等矛盾。我國福建省規(guī)劃建設4個無水港分別位于南平、三明、龍巖與泉州晉江，其中泉州晉江無水港是典型的近距無水港，規(guī)劃面積1000畝，位于福廈高速鐵路泉州晉江客貨站后方，緊鄰港口、航空、高速路口等交通樞紐，依托2009年中國百強縣第7位的晉江為主要貨源基礎，實現(xiàn)貨物集散中轉，集裝箱的分撥、拼裝；具有免稅、通關和商品展示功能。向區(qū)域內配送中心、配載中心等物流節(jié)點日常配送，或對工商企事業(yè)單位提供貨物配送服務。

圖2為長距、中距與近距無水港的空間結構圖。從圖中可以看出：無水港距海港距離決定了其定位、功能、服務對象和輻射范圍，無水港從規(guī)劃建設到成功運營需要明確腹地需求量、競爭力、發(fā)展?jié)摿εc遠景規(guī)劃等關鍵問題。在規(guī)劃建設無水港時，把握好其發(fā)展?jié)摿Ψ浅Ｖ匾?，除了定性判斷，還需要定量地測算腹地經濟所產生的需求量、與其他無水港比較的競爭優(yōu)勢、發(fā)展環(huán)境、制約因素等。因此，需要建立一套科學、系統(tǒng)、操作性強的評價指標體系進行分析。

2 無水港發(fā)展?jié)摿υu價指標體系的建立

2.1 無水港發(fā)展?jié)摿υu價方法的選取

發(fā)展?jié)摿Αl(fā)展水平評價方法大致分為經驗估算法、模糊綜合評判法、主成分分析法、因子分析法、聚類分析法、層次分析法、數據包絡分析法、灰色關聯(lián)法、熵權法、BP神經網絡等?？紤]到影響無水港發(fā)展因素多，各因素取值具有一定的不確定性，而且相互作用機制不十分明確。參照常用綜合評價方法[16]，采用層次分析法(AHP)和模糊綜合評判(Fuzzy)相結合的組合評價法測算，可以有效解決使結果較清晰，準確性較高，操作性較強。

層次分析法(AHP)可按4個步驟進行：

第1步，分析評價體系中各因素間的關系，建立指標層次結構；

第2步，應用德爾菲方法，將不同層次間的因素兩兩比較，構造判斷矩陣；

第3步，利用求根法，計算判斷矩陣中各因素對于該準則的相對權重；

第4步，計算各層因素對系統(tǒng)目標的合成權重，并進行排序。

圖2 三類型無水港空間結構示意圖

模糊綜合評判(Fuzzy)可按4個步驟進行：

第1步，確定評價對象集P，構造評價因子集U={u1，u2，…，um}；

第2步，確定個評價因素(rij)的模糊評價矩陣；

第3步，計算各評價指標權重系數A={a1，a2， …，am}，∑ai=1；

第4步，計算評價結果B=A×R，并進行排序。

圖3 影響無水港發(fā)展的因素關系圖

2.2 影響無水港發(fā)展的因素

無水港的選址、建設與營運受多方面因素影響(Woxenius，1998；Violeta，2008[10])，主要從參與方、執(zhí)行力、設施設備3個角度，對影響無水港發(fā)展因素之間的關系進行分析，如圖3所示。

2.3 指標體系的框架

基于無水港發(fā)展影響因素之間的關系，結合無水港發(fā)展的實際情況，構建一個層次清晰、針對性強的無水港發(fā)展?jié)摿υu價指標體系，需要著重考慮對無水港發(fā)展有重大影響的指標。主要分為外部評價指標與內部評價指標，包括2大類、7個一級指標、13個二級指標，見表1。

表1 無水港發(fā)展評價指標體系

3 算例

以近距無水港——福建省泉州晉江無水港為例，采用AHP-Fuzzy對無水港發(fā)展?jié)摿M行評價。

（1）確定評價對象集P={無水港發(fā)展評價}；

（2）構造評價因子集U={u1，u2，…，u7}={物流業(yè)發(fā)展水平，無水港執(zhí)行效率，無水港設施設備條件，地區(qū)經濟環(huán)境，交通基礎設施，法律政策措施，土地可得性}；

（3）確定評語等級論域，劃分5個測量等級，等級集合V={v1，v2，v3，v4，v5}={好，良好，一般，差，很差}，對各等級依次賦值{5，4，3，2，1}。各等級對應的評價分值見表2。

表2 無水港評語等級論域

（4）計算一級指標權重。采用德爾菲法，構造判斷矩陣，即

運用方根法計算：

計算每行所有元素的幾何平均值

? =(1.19651,0.597194,1.04509,1.492985,1.343687,0.895791,0.746493)T

歸一化后，可得：

? =(0.164,0.082,0.143,0.204,0.184,0.122,0.102)T

計算一致性指標，C.I=(λmax-n)/(n-1)，得C.I =0.000298。

C.I <0.10，認為排序結果具有滿意一致性，即權系數分配合理。

通過計算，福建省泉州晉江無水港一級指標因子物流業(yè)發(fā)展水平、無水港執(zhí)行效率、無水港設施設備條件、地區(qū)經濟環(huán)境、交通基礎設施、法律政策措施、土地可得性的權重為U ={0.164，0.082，0.143，0.204，0.184，0.122，0.102}。

（5）計算二級指標權重。采用德爾菲法，對二級指標構造判斷矩陣(見表3)。

表3 評價指標體系權重及隸屬度

（6）建立模糊關系矩陣。采用德爾菲法和模糊統(tǒng)計進行判定，根據單因素評價二級指標對等級模糊子集的隸屬度。以地區(qū)經濟環(huán)境為例，根據福建省泉州市實情及在區(qū)域腹地內經濟排名情況，結合專家意見對地區(qū)經濟環(huán)境下二級指標(國民經濟總體發(fā)展水平、腹地工業(yè)基礎、腹地對外貿易)對應的各隸屬度打分。

（7）計算無水港發(fā)展?jié)摿Φ碾`屬度。采用加權平均模糊合成算子，計算二級指標權重與對應的隸屬度 R 的乘積，得到7個一級指標對應各個評價等級的隸屬度，結合一級指標對無水港發(fā)展?jié)摿Φ臋嘀谹，計算得到各個評價等級的隸屬度。表3表明福建省泉州晉江無水港大多數指標屬于好或良好等級，物流業(yè)發(fā)展水平、地區(qū)經濟環(huán)境與無水港執(zhí)行效率表現(xiàn)較為突出，說明需求量大且穩(wěn)定，發(fā)展環(huán)境良好。但是，交通基礎設施對“差”等級的隸屬度高，說明這是制約福建省泉州晉江無水港發(fā)展的主要因素。因此，在無水港的建設過程中，應重點改善綜合交通網絡，合理配置設施設備等資源。

（8）計算綜合評價結果。加權計算無水港發(fā)展?jié)摿Φ木C合評價結果，即：

綜合評價結果為4.11，介于3.5和4.5之間，表明福建省泉州晉江無水港的整體發(fā)展?jié)摿儆诹己玫燃墶?/p>

4 結束語

無水港建設能夠極大地拓展沿海港口的經濟腹地，增加港口貨源量，完善港口服務功能，提升港口綜合競爭力，帶動所在區(qū)域的經濟發(fā)展、完善供應鏈。內陸地區(qū)正在大力建設和發(fā)展無水港，對無水港發(fā)展?jié)摿M行評價的重要性也逐漸凸現(xiàn)。通過建立合理的無水港發(fā)展?jié)摿υu價指標體系，運用AHP-Fuzzy模型，結合福建泉州晉江無水港實例進行發(fā)展?jié)摿υu價。評價方法可操作性強，結果較為準確、可讀性強，對無水港的建設具有一定的現(xiàn)實指導意義，能夠為港口腹地無水港建設提供理論依據和決策參考。

：

[1]楊 睿. 我國內陸“無水港”建設淺析[J]. 港口經濟，2006(5)：53.

[2]徐 偉，陸夢無. 無水港在港口發(fā)展中的作用[J]. 水運管理，2006(9)：8-9.

[3]呂順堅. 我國無水港的發(fā)展及缺陷[J]. 中國港口，2007(9)：13-14.

[4]張繼明，王慶聲. 天津港發(fā)展內陸無水港的實踐與做法[J].天津經濟，2007(9)：25-28.

[5]朱 廷. 無水港如何促進內陸地區(qū)開放型經濟發(fā)展—以蘭州無水港項目為例[J]. 中國流通經濟，2009(4)：62-65.

[6]王 剛. 內陸無水港建設與發(fā)展模式探索[J]. 港口經濟，2009(3)：27-30.

[7]INLOC. Case study on strategic business and commercial aspects of the networks of ports，logistics centers and other operators[R]. Turku：University of Turku，2005.

[8]BENTZEN，L. Strategic business networks in the transport sector—new opportunities[R]. Turku：University of Turku，2006.

[9]光 一. 沿海港口爭取腹地貨源重要手段合建“無水港”[J]. 中國水運，2007(12)：62-63.

[10]ROSO V.，WOXENIUS J.，LUMSDEN K. The dry port concept： connecting container seaports with the hinterland[J].Journal of Transport Geography，2009(5)：338-345.

[11]Isaka Dry Port. Tanzania Railways Corporation[EB/OL].[2004-05-21]. http：//www.trctz.com/networkmain.htm.

[12] BRAY J R，Virginia Inland Port：The Case for Moving a Marine Terminal to an Inland Location[R]. New York：American Association of Port Authorities Professional Port Manager Program，1996.

[13]WOODBRIDGE C. Rail results[J]. Containerisation International，2004(8)：93–94.

[14] WOODBRIDGE C. DCs save port[J]. Containerisation International，2004(8)：89–91.

[15] Sydney Ports Corporation. Intermodal Logistics Centre at Enfield Preferred Project Report[R]. Sydney：University of Sydney2006.

[16]季 丹，郭 政. 物流園區(qū)選址綜合評價方法比較研究[J].蘭州學刊，2009(7)：82-84.