中國船舶工業(yè)市場研究中心 董揚(yáng)帆
持續(xù)幾年的擴(kuò)能使船舶工業(yè)面臨僧多粥少的局面。為適應(yīng)船東需求和未來船舶市場的發(fā)展趨勢,各國造船企業(yè)在進(jìn)行個性化產(chǎn)品研發(fā)的同時,積極發(fā)展?jié)摿κ袌龃汀?/p>
一方面,根據(jù)船東需求和市場需求,對目前的成熟船型進(jìn)行優(yōu)化。例如,外高橋自主研發(fā)的20.6萬載重噸散貨船已獲得批量訂單;佐野安船渠正在進(jìn)行優(yōu)化的83型散貨船在全長不變的情況下,燃油效率和載貨量均有所提高,將對船東和運(yùn)營商產(chǎn)生巨大吸引力;大島造船新開發(fā)的77型和56型散貨船目前均已獲得批量訂單。
另一方面,加速研發(fā)未來市場潛力大的船型。這一類船型包括特種船(如LNG-FPSO、冰區(qū)加強(qiáng)型船、豪華游船等)、海工裝備和環(huán)保型船舶。在特種船方面,除三星重工之外,大宇造船海洋和三菱重工均已成功開發(fā)出LNG-FPSO;除油船和散貨船之外,適合冰區(qū)航行的集裝箱船、LNG船等的研發(fā)均獲得突破,破冰鉆井船和FPSO也正在研發(fā)中;三星重工已在豪華游船訂單獲得重大突破,三菱重工也以積極姿態(tài)重新投入豪華游船建造市場。在海工裝備方面,韓國試圖進(jìn)一步鞏固在海工裝備建造領(lǐng)域的領(lǐng)先地位,已能夠自行建造半潛式鉆井平臺較為復(fù)雜的上部結(jié)構(gòu)。而日本也正試圖進(jìn)一步占領(lǐng)海工裝備市場,如三菱重工已決定要進(jìn)入深海開發(fā)裝備領(lǐng)域。在環(huán)保型船舶方面,各國結(jié)合IMO新規(guī)則紛紛進(jìn)行新船研發(fā),韓國的“環(huán)境友好型”船、日本的Eco ship等均獲得了歐洲船東的關(guān)注。
為實現(xiàn)船型研發(fā)工作的順利進(jìn)行,國外造船業(yè)采取了以下措施:
一是積極在國際會議上提出新方案,以獲得市場先機(jī)。韓日造船業(yè)近兩年積極將有關(guān)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的自主研究成果展示于國際舞臺,并提交國際組織進(jìn)行審議,以期獲得規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用的主導(dǎo)地位。例如,日本2009年根據(jù)最新研究成果向IMO提交的“原油船貨油艙防腐蝕可替代方法性能標(biāo)準(zhǔn)草案”已于2010年6月獲得正式通過,使其在該標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用上具有明顯優(yōu)勢;韓國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)院2010年向船舶設(shè)計國際標(biāo)準(zhǔn)化會議提交了“船舶涂料防護(hù)及檢查方法”和“對船舶最大強(qiáng)度限界狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)化評估方法”兩項方案,如獲通過并確定為國際設(shè)計標(biāo)準(zhǔn),將大幅降低韓國國內(nèi)船企的造船成本,并可建造出質(zhì)量更為統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化船舶。
二是針對特殊船型成立專門研究機(jī)構(gòu)。為更快速地占領(lǐng)潛力市場,韓日造船業(yè)有針對性地成立了專門研究機(jī)構(gòu)。例如,韓國在2009年年底成立了首家北極海域航線研究中心,通過6個研究小組對北極海域航線通行商船的可行性及相關(guān)技術(shù)進(jìn)行全面細(xì)致的研究;韓國釜山大學(xué)與勞氏船級社于2010年年初合作成立研究所,首個項目即為研發(fā)深海海域海工裝備的事故和災(zāi)害預(yù)防控制技術(shù),以解決當(dāng)前韓國建造海工裝備的相關(guān)問題;日本萬國造船2010年3月成立環(huán)保船舶研發(fā)機(jī)構(gòu),專門進(jìn)行大型環(huán)保型船舶的研究,如好望角型散貨船和VLCC等,計劃到2012年研發(fā)出減排25%的新船型。
三是轉(zhuǎn)變研發(fā)模式。金融危機(jī)對造船研發(fā)力量和能力提出了更高的要求。一些船企開始對其研發(fā)模式進(jìn)行調(diào)整,以適應(yīng)這一變化。其中,最典型的是三菱重工實施的集中研發(fā)戰(zhàn)略。該公司自2009年10月開始對其船舶研發(fā)體系進(jìn)行徹底改組,實現(xiàn)設(shè)計資源的本部集中管理。其下屬的長崎船廠作為研發(fā)基地,將匯集三菱重工下屬三家船廠的所有研發(fā)人員,不僅獨(dú)立承擔(dān)豪華游船、海洋工程等戰(zhàn)略產(chǎn)品的研發(fā)任務(wù),而且還承擔(dān)三家船廠的生產(chǎn)設(shè)計任務(wù),以保證公司內(nèi)所有研發(fā)力量能夠協(xié)調(diào)一致作用于關(guān)鍵研發(fā)任務(wù)。
買方市場條件下,造船企業(yè)更加重視按時、按質(zhì)交船,并對成本進(jìn)行有效控制,從而促使工藝技術(shù)、生產(chǎn)管理得到不斷創(chuàng)新。
IT技術(shù)推動造船業(yè)的革新。IT技術(shù)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)智能船舶的建造,還有利于船舶建造過程的降本增效。在韓國最近正在制定的“造船轉(zhuǎn)型路線圖”中,將IT技術(shù)與造船業(yè)的融合作為一項重要內(nèi)容?,F(xiàn)代重工在2009年就已與IT企業(yè)展開合作,希望借助韓國最先進(jìn)的IT技術(shù)對船舶產(chǎn)品和船舶建造方法進(jìn)行一次革新,實現(xiàn)生產(chǎn)能力最大化、船舶產(chǎn)品智能化和管理創(chuàng)新化,以鞏固其全球最大造船企業(yè)的地位。
此外,大島造船將開發(fā)三維計算機(jī)輔助(3D CAD)“上游”造船設(shè)計系統(tǒng),以在基礎(chǔ)規(guī)劃階段就形成3D產(chǎn)品模型,使工程師和船廠工人更容易發(fā)現(xiàn)設(shè)計中的潛在缺陷,探討建造過程中的具體參數(shù),從而大大提高設(shè)計質(zhì)量和生產(chǎn)效率。
供應(yīng)商管理獲得進(jìn)一步完善。作為總裝化企業(yè),為降低當(dāng)前經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響,提高競爭力,國外船企不斷加強(qiáng)與供應(yīng)商的合作。2010年年初,現(xiàn)代重工與213家供應(yīng)商在蔚山舉行了一次關(guān)于在困難環(huán)境下如何促進(jìn)共贏的新年會議,承諾增大對供應(yīng)商的支持力度,包括提供專業(yè)技術(shù)人員和教育,協(xié)助改進(jìn)生產(chǎn)工藝,以提高技術(shù)和價格方面的競爭力,并且還將通過更多透明和公平的合作來完善管理。
此外,三菱重工將通過加強(qiáng)與供應(yīng)商的產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)合作以削減20%~40%的成本,并利用公司的自有產(chǎn)品和技術(shù)大力支持船用設(shè)備制造商,加強(qiáng)與他們的技術(shù)信息共享。具體措施包括:加強(qiáng)技術(shù)合作、加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理、實施價值工程、深入開展采購實踐等。
工藝流程得到不斷優(yōu)化。工藝流程的優(yōu)化能夠顯著提高生產(chǎn)管理水平和效益,這對處于后金融危機(jī)時代的造船企業(yè)尤其重要。隨著現(xiàn)代重工FPSO專用船塢的竣工,該公司FPSO建造流程得到了優(yōu)化。FPSO傳統(tǒng)的建造順序是分別建造船體和上層建筑,船體在干船塢中建成后運(yùn)至碼頭進(jìn)行上部結(jié)構(gòu)安裝。這一流程既費(fèi)時又很難發(fā)揮起吊設(shè)備的能力。應(yīng)用FPSO專用船塢可使船體和上部結(jié)構(gòu)的建造同時在同一船塢內(nèi)進(jìn)行,預(yù)計可使FPSO的建造成本降低15%,建造時間縮減1個月。此外,日本三井造船千葉船廠也計劃在未來3年內(nèi)進(jìn)一步優(yōu)化生產(chǎn)流程。
工藝技術(shù)持續(xù)創(chuàng)新。金融危機(jī)后,技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)一步得到重視和實施,在建造方法和裝備技術(shù)方面均獲得了發(fā)展。三星重工在2010年8月成功完成了海上鉆井平臺組裝。這一做法是韓國大型造船企業(yè)的一次突破,即使是在海工裝備建造技術(shù)領(lǐng)先的歐洲企業(yè),也極為罕見。該公司采用的方法是先將下部鋼結(jié)構(gòu)潛沉入水下27米,再將重達(dá)2萬噸的上部鋼結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)進(jìn)行對接。從效果來看,上下部組裝切合部的誤差在±5厘米之內(nèi),實際組裝時誤差幾乎為零;原計劃組裝要花費(fèi)3周時間,實際上僅用了12天。該建造方法的掌握,對三星重工擴(kuò)大在俄羅斯和巴西海工裝備市場的份額有巨大幫助。在自動化技術(shù)方面,現(xiàn)代重工在船板焊接作業(yè)中已使用焊接機(jī)器人,該機(jī)器人可自動調(diào)控行走進(jìn)行焊接作業(yè)。
金融危機(jī)影響到整個船舶產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展,船舶建造只是其中一環(huán)。近兩年,除船舶配套設(shè)備之外,造船業(yè)還加快了對新型船用鋼材和涂料的應(yīng)用。另一方面,相關(guān)產(chǎn)業(yè)也正在進(jìn)一步研究新的產(chǎn)品。這既是對后金融危機(jī)時代船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展的適應(yīng),也是對船型技術(shù)的推進(jìn)。
高端鋼板的應(yīng)用得到進(jìn)一步推廣。由于可在較大程度上減輕船舶自重,高強(qiáng)度鋼一直是近年來研究的重點(diǎn)。日本對于近年來已研制出的應(yīng)用于大型船舶的“YP47”高強(qiáng)度鋼和“HTS47”高強(qiáng)度鋼,正在努力進(jìn)行推廣,并進(jìn)行應(yīng)用性的進(jìn)一步探索。同時,新日鐵在2009年還宣布將投巨資進(jìn)一步加大高附加值、高技術(shù)含量船用鋼材的研發(fā)力度。
此外,新型鋼材還被用于增加船舶的安全性。2010年,新日鐵公司開發(fā)的NS-Ship-Safety235型鋼材被應(yīng)用于今治造船4.7萬載重噸成品油船的艏部。這種鋼材伸縮性能大從而能夠吸收沖擊力,在發(fā)生相撞時能夠使沖擊力減少一半,從而使艏部具有更優(yōu)的防碰撞性能。而且,該型鋼材的應(yīng)用不會增加船體重量和建造成本,因此今后還可能推廣至其他多型船舶的建造。
節(jié)能型涂料的應(yīng)用成為大勢所趨。一些涂料企業(yè)已經(jīng)開發(fā)節(jié)能型新產(chǎn)品,可降低6%~10%的燃料成本,阻止海洋生物附著到船舶表面和減少摩擦阻力。世界領(lǐng)先的涂料公司正忙于研發(fā)更環(huán)保的無毒、無機(jī)硅物質(zhì)的船用涂料產(chǎn)品。
新型船底涂料在日本得到了很好的推廣與應(yīng)用。日本已在其研發(fā)的多個新船型中計劃采用其自主研發(fā)的超低摩擦船底涂料,如三井造船開發(fā)的節(jié)能型大靈便型散貨船、商船三井的“維新-Ⅰ”號滾裝船和“維新-Ⅲ”號VLOC等。這些涂料可明顯降低船體與水面的摩擦,從而減少阻力。日本立邦船舶涂料正計劃開發(fā)新的船底涂料,使船底摩擦阻力能夠降低約10%。
在船舶科技大發(fā)展的時期,科技人員卻十分緊缺。因此,各國抓緊時間和機(jī)會建設(shè)專業(yè)人才隊伍。
產(chǎn)學(xué)聯(lián)合培養(yǎng)。金融危機(jī)發(fā)生后,各國造船業(yè)紛紛加大加快產(chǎn)學(xué)合作辦學(xué),以保證專業(yè)人才的數(shù)量和渠道。2009年年底,韓國造船協(xié)會與國內(nèi)三所理工科職高簽署了技工人才教育培訓(xùn)產(chǎn)學(xué)合作協(xié)議,由造船協(xié)會和船企向?qū)W校提供支持,通過產(chǎn)學(xué)合作培養(yǎng)高素質(zhì)人才,以適應(yīng)造船技術(shù)和工藝水平不斷提高的要求。韓國造船協(xié)會將與三所職高共同構(gòu)筑造船企業(yè)所需人才的教育培養(yǎng)網(wǎng)絡(luò),共同開發(fā)教育項目,有針對性地增設(shè)新課程、新實習(xí)科目;同時,由造船協(xié)會向?qū)W校提供經(jīng)濟(jì)資助和產(chǎn)學(xué)兼職老師,為學(xué)生提供進(jìn)廠實習(xí)條件和技術(shù)指導(dǎo),并幫助學(xué)生就業(yè)。
同樣,人才培養(yǎng)也是今治造船在金融危機(jī)發(fā)生后最優(yōu)先考慮的是問題。該公司已于2009年4月在本部所在地的愛媛大學(xué)開設(shè)了課程,并希望將來能在愛媛大學(xué)設(shè)立造船系。
以激勵制度促進(jìn)人員成長。大型造船企業(yè)一般都十分重視企業(yè)一線生產(chǎn)工人的技術(shù)、技能培訓(xùn)和教育。激勵措施可促進(jìn)人員對專業(yè)技能進(jìn)行自覺自發(fā)地學(xué)習(xí)和提高。例如,現(xiàn)代重工為大力培養(yǎng)“技能長”,推動企業(yè)工人提高技術(shù),對“技能長”考試合格者給予一筆特殊獎金,工資待遇也相應(yīng)提高。
邀請退休專家進(jìn)行指導(dǎo)。除聘任本國專家之外,國外造船企業(yè)還挑選優(yōu)秀的國外專家擔(dān)任顧問。韓國與日本造船業(yè)之間已建立起正常的技術(shù)交流渠道,兩國間設(shè)有半官半民的組織機(jī)構(gòu)——“韓日產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作財團(tuán)”。過去,該機(jī)構(gòu)主要組織兩國中小企業(yè)之間的技術(shù)交流;目前,又新增加了一項工作內(nèi)容,即邀請日本退休技術(shù)人員到韓國,對中小船企進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)或擔(dān)任技術(shù)顧問。2009年邀請的日本專家人數(shù)是2008年的2倍,今后還將進(jìn)一步增加。這些日方退休人員每月在韓國企業(yè)停留一周,幫助解決技術(shù)難題并傳授技術(shù)。韓國用人企業(yè)負(fù)責(zé)承擔(dān)這些人員的費(fèi)用,韓國政府和技術(shù)合作財團(tuán)也提供30%~40%的資助。
科技創(chuàng)新水平將是未來造船企業(yè)核心競爭力的體現(xiàn)。未來幾年,即使船舶市場逐漸好轉(zhuǎn),短期內(nèi)也不可能恢復(fù)到上一輪船市興旺期的水平。前幾年造船能力的瘋狂擴(kuò)充,使能力過剩已成定局。而金融危機(jī)初期預(yù)測的船舶工業(yè)調(diào)整實際上還未真正顯現(xiàn),未來仍存在諸多風(fēng)險。而隨著競爭程度的日趨激烈,韓日等國對我國的技術(shù)封鎖和限制也越來越明顯。在此形勢下,必須大力發(fā)展船舶科技,特別是要進(jìn)行科技創(chuàng)新,才能具有持續(xù)抵抗風(fēng)險和競爭的能力。
節(jié)能減排型船舶將是船型發(fā)展重點(diǎn)。首先,新規(guī)則/標(biāo)準(zhǔn)要求新船型達(dá)到一定的節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)。歐盟制定了航運(yùn)業(yè)2020年減排20%的目標(biāo),國際海事組織(IMO)推出了新船能效設(shè)計指數(shù)(EEDI),并針對EEDI已提出了船型優(yōu)化、螺旋槳優(yōu)化、推進(jìn)系統(tǒng)布置優(yōu)化、配套設(shè)備優(yōu)化等25項可行的應(yīng)對技術(shù)措施。這意味著,節(jié)能減排將成為未來新船型設(shè)計的要求。其次,研究表明,通過對現(xiàn)有技術(shù)的改進(jìn)和創(chuàng)新確實能達(dá)到不同程度的節(jié)能減排效果。國外航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)已開始嘗試將多種節(jié)能減排技術(shù)用于新船型中,并取得了較好的效果。因此,加快研發(fā)節(jié)能減排型船舶將是適應(yīng)未來市場需求、搶占未來船市先機(jī)的重要途徑。
高附加值船舶和海工裝備是大型造船企業(yè)必然發(fā)展方向。從國外大型造船企業(yè)(尤其是韓國船企)的發(fā)展歷程看,高附加值船舶和海工裝備是其目前發(fā)展重點(diǎn)和未來發(fā)展方向。大宇造船海洋還將研發(fā)設(shè)計海工裝備與船舶二者相融合的高附加值新概念船作為其2010年的經(jīng)營方針。在常規(guī)船舶市場競爭異常激烈的環(huán)境下,作為擁有先進(jìn)造船設(shè)施的大型造船企業(yè),更是應(yīng)該在打造常規(guī)船舶精品的同時,加快發(fā)展高端產(chǎn)品。