50000 DWT半潛船總體設(shè)計(jì)綜述

焦宇清

(上海船舶研究設(shè)計(jì)院，上海 200032)

0 前言

近年來(lái)，全球能源的需求量隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展保持快速增長(zhǎng)，為了滿足日益增長(zhǎng)的能源需求，石油天然氣開(kāi)發(fā)逐步從陸地走向海洋、從淺海走向深海。深海油氣鉆井平臺(tái)及各種外圍輔助設(shè)施需要進(jìn)行整體模塊運(yùn)輸和安裝，其重量和體積越來(lái)越大，半潛船正是高效安全地載運(yùn)這些高價(jià)值特種貨物的絕佳運(yùn)輸工具。海洋工程結(jié)構(gòu)物運(yùn)輸市場(chǎng)的迅速增長(zhǎng)，為半潛船的開(kāi)發(fā)建造帶來(lái)了發(fā)展良機(jī)。

半潛船屬于特種船舶，主要用于運(yùn)輸大型海洋設(shè)備或工程結(jié)構(gòu)物并可以輔助在海上安裝，運(yùn)輸對(duì)象為海上石油平臺(tái)、儲(chǔ)油罐、大型門(mén)吊、大型發(fā)電設(shè)備、挖泥船、軍艦、潛艇等。

與常規(guī)貨船相比，半潛船有其獨(dú)特的貨物裝載方式：先在壓載艙內(nèi)打入壓載水，使船半潛到水面以下一定深度，然后將漂浮在水面上的大型貨物定位到主甲板上方，再通過(guò)排放壓載水使船上浮將貨物托出水面并使其承載在主甲板上進(jìn)行運(yùn)輸。這一獨(dú)特的半潛裝卸功能使半潛船能夠承運(yùn)尺度和重量巨大，重吊船、滾裝船和起重船都無(wú)法承運(yùn)的大型海洋設(shè)備和工程結(jié)構(gòu)物。

除此以外，半潛船也能借助于碼頭設(shè)施和大型浮吊等，用滾裝、滑裝、吊裝等多種方式進(jìn)行大型貨物裝卸，其作業(yè)方式靈活多樣，具有廣泛的適用性。

由于半潛船具有高技術(shù)、高難度和高專(zhuān)業(yè)性的特點(diǎn)，長(zhǎng)期以來(lái)從事半潛船運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司很少，荷蘭的DOCKWISE幾乎壟斷了全球市場(chǎng)，直到中遠(yuǎn)航運(yùn)（COSCOL）訂購(gòu)了廣船國(guó)際承建的18000 DWT半潛船“泰安口”才打破了國(guó)外公司的壟斷。中遠(yuǎn)航運(yùn)目前擁有三艘半潛船，主要承運(yùn)鉆井平臺(tái)、大型儲(chǔ)油平臺(tái)、集裝箱橋吊等海上工程和大型機(jī)械設(shè)備。目前，航運(yùn)市場(chǎng)總體形勢(shì)不佳，但半潛船市場(chǎng)并沒(méi)有受到太大影響，一直保持近兩年的貨運(yùn)訂單，三艘半潛船在COSCOL年利潤(rùn)中約占全船隊(duì)84艘船中的1/4，成為中遠(yuǎn)集團(tuán)的金牌船舶。

市場(chǎng)調(diào)查表明未來(lái)幾年每年有30多個(gè)大型海上平臺(tái)出廠，已經(jīng)安裝好的石油平臺(tái)有很大部分需要運(yùn)回岸基維修保養(yǎng)。鑒于此，中遠(yuǎn)航運(yùn)決定建造載重噸位更大的新型半潛船——50000 DWT半潛船。

我院承擔(dān)了該船的詳細(xì)設(shè)計(jì)，有“泰安口”建造經(jīng)驗(yàn)的廣船國(guó)際和黃埔船廠合作建造。目前，設(shè)計(jì)完成，已經(jīng)開(kāi)工建造，并已接到了一些貨運(yùn)訂單。

1 設(shè)計(jì)概況

本船以滿足公約、規(guī)則、規(guī)范為前提，遵循安全和環(huán)保的原則來(lái)進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)。

本船的總體設(shè)計(jì)基于市場(chǎng)調(diào)查結(jié)果，從滿足船東的貨運(yùn)需求出發(fā)，確定適用的主尺度、分艙結(jié)構(gòu)型式和主要設(shè)備的參數(shù)容量。

主要尺度如下：

本船設(shè)有載貨區(qū)域全長(zhǎng)178 m、完全平坦無(wú)障礙的貨物甲板用于承載大型貨物，適合裝運(yùn)各種大型海洋結(jié)構(gòu)物（包括超高、超寬的貨物）。船舶較寬，有良好的穩(wěn)性基礎(chǔ)；壓載水量充足，能夠提供足夠的穩(wěn)性來(lái)滿足大體積、高重心貨物的裝載要求。設(shè)計(jì)指標(biāo)是：無(wú)浮力貨最大重量20000 t，重心距甲板高23 m；有浮力貨最大重量30000 t，重心距甲板高25 m。主甲板在規(guī)范值基礎(chǔ)上加厚，以適應(yīng)貨物與主甲板實(shí)際接觸面積小致使局部應(yīng)力過(guò)大的情況。

本船通過(guò)半潛操作方式來(lái)進(jìn)行有浮力貨物的裝卸。下潛吃水26 m時(shí)貨物甲板有效水下深度達(dá)到13 m，可以滿足多數(shù)海洋結(jié)構(gòu)物的吃水要求。下潛和上浮的操作是通過(guò)壓載水艙的進(jìn)/排水來(lái)實(shí)現(xiàn)的，壓載水艙起到了相當(dāng)于常規(guī)貨船起貨設(shè)備的作用，其重要性不言而喻。全船共設(shè)有82個(gè)壓載水艙，用壓載空壓機(jī)和壓載泵進(jìn)行操作，以壓縮空氣方式為主，可在4小時(shí)內(nèi)完成從設(shè)計(jì)吃水下潛到26 m。壓載系統(tǒng)的安全可靠和高效運(yùn)轉(zhuǎn)對(duì)本船半潛裝卸功能的正常實(shí)現(xiàn)和安全保障至關(guān)重要，也是本船設(shè)計(jì)成功的關(guān)鍵所在。

本船采用電力推進(jìn)方式，按照DNV船級(jí)符號(hào)RPS（獨(dú)立冗余推進(jìn)）的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。按照這一要求，本船設(shè)有兩套完全獨(dú)立的機(jī)艙和推進(jìn)系統(tǒng)，當(dāng)一個(gè)機(jī)艙受損失去動(dòng)力時(shí)，另一個(gè)機(jī)艙仍然可以繼續(xù)工作，維持船舶最基本的推進(jìn)動(dòng)力。由于半潛船承運(yùn)的貨物具有高價(jià)值、高風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，入級(jí)RPS極大地提高了本船的安全性，降低了事故和貨損給船東帶來(lái)巨額損失的風(fēng)險(xiǎn)。

2 規(guī)則規(guī)范

本船的設(shè)計(jì)難點(diǎn)之一在于沒(méi)有成熟和完整的規(guī)則規(guī)范作為設(shè)計(jì)依據(jù)。半潛船作為一種特殊船型，在主尺度比、性能標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)構(gòu)型式、設(shè)備布置等方面與常規(guī)貨船相比有明顯差異，適用于常規(guī)貨船的部分要求應(yīng)用到半潛船上并不適用，例如部分穩(wěn)性衡準(zhǔn)、桅燈水平距離要求等。而目前各大船級(jí)社基本上沒(méi)有針對(duì)半潛船制定專(zhuān)門(mén)和系統(tǒng)的規(guī)范，因此收集適用的相關(guān)條文成為設(shè)計(jì)前期的一個(gè)重要課題。

按照船東要求，本船入CCS和DNV雙船級(jí)，CCS側(cè)重于法定檢驗(yàn)，DNV側(cè)重于規(guī)范審核。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，設(shè)計(jì)項(xiàng)目組與兩家船級(jí)社保持了密切的溝通和聯(lián)系，就規(guī)則規(guī)范的適用性問(wèn)題進(jìn)行了廣泛的交流和討論。在總體設(shè)計(jì)方面找到的要求主要有：

·中國(guó)海事局《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》國(guó)內(nèi)部分［1］第3篇第5章“半潛船的特殊要求”，對(duì)半潛作業(yè)狀態(tài)下的儲(chǔ)備浮力、密性要求、水線標(biāo)志等做出了規(guī)定。

·中國(guó)海事局《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》國(guó)內(nèi)部分［1］第 4篇第 7章“3.穩(wěn)性特殊要求”之 3.13條，對(duì)半潛船在航行狀態(tài)和半潛作業(yè)狀態(tài)下的穩(wěn)性衡準(zhǔn)做出了規(guī)定。

·中國(guó)船級(jí)社（CCS）《鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范》［2］第 2篇第1章第9節(jié)1.9.6條“半潛船的半潛作業(yè)穩(wěn)性”，具體內(nèi)容與上條法規(guī)要求相同。

·挪威船級(jí)社（DNV）“Heavy Transport Stability Guidance”［3］，分別對(duì)航行/下潛狀態(tài)下的完整穩(wěn)性和破艙穩(wěn)性提出了要求和建議。DNV還就載重線、儲(chǔ)備浮力、密性要求等問(wèn)題給出了推薦和指導(dǎo)。

·IMO SLF 50/19 Annex5［4］，對(duì)新的完整穩(wěn)性規(guī)則作出了一些解釋性說(shuō)明，針對(duì)半潛船這種B/D特別大的特殊船型，提出了復(fù)原力臂曲線衡準(zhǔn)的替代標(biāo)準(zhǔn)。

·Noble Denton Report No.0007/NDI“Guidelines for the Transportation of Cargoes on Heavy Lift Ships”［5］，航運(yùn)業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)穩(wěn)性曲線范圍、風(fēng)壓傾覆、進(jìn)水角、貨物浮力、最小GM值等做出了詳細(xì)的規(guī)定，適用于半潛船等運(yùn)載大型貨物的特種船舶。

本船的設(shè)計(jì)既滿足上述規(guī)則規(guī)范的特殊要求，同時(shí)也作為普通貨船滿足大家熟知的國(guó)際公約、規(guī)則、規(guī)范的常規(guī)要求，包括最新的破艙穩(wěn)性規(guī)則和燃油艙保護(hù)規(guī)則等，但其中有兩條法規(guī)要求，由于船型的特殊性，本船不可能滿足，因此向海事局提出了豁免申請(qǐng)并已獲得批準(zhǔn)：

1）完整穩(wěn)性衡準(zhǔn)“最大復(fù)原力臂對(duì)應(yīng)橫傾角不小于25°”的要求。由于船寬值特別大，在較小的角度時(shí)甲板就會(huì)入水，進(jìn)而復(fù)原力臂達(dá)到最大值，因此申請(qǐng)采用近海供應(yīng)船的等效規(guī)則來(lái)代替這一條，即把25°要求降低到15°，相應(yīng)地復(fù)原力臂曲線下的面積要求由0.055 m·rad提高到0.070 m·rad進(jìn)行補(bǔ)償。

2）避碰規(guī)則關(guān)于“前后桅燈水平間距不小于船長(zhǎng)一半”的要求。由于使用特點(diǎn)，首樓以后的主甲板必須是無(wú)障礙的，不能設(shè)置桅桿等設(shè)備影響裝貨，參照類(lèi)似船型申請(qǐng)免除該條要求。

3 總體布置

本船的載貨甲板為主甲板，自首樓向后均為無(wú)障礙載貨區(qū)域，沒(méi)有任何設(shè)備或裝置凸出于甲板面，舷側(cè)的系纜設(shè)備局部凹入甲板面之下，舷側(cè)和尾部設(shè)可拆式活動(dòng)欄桿。總布置圖見(jiàn)圖1。

主甲板尾部設(shè)有一對(duì)可移動(dòng)式浮箱，用于在下潛作業(yè)時(shí)提供尾部浮力和安全儲(chǔ)備。浮箱設(shè)有移動(dòng)裝置，可以根據(jù)貨物大小和形狀的需要改變使用位置，在不用的時(shí)候還可以移到首樓后部的存放位置進(jìn)行收藏。

上層建筑（包括駕駛室）全部設(shè)在船首，其優(yōu)點(diǎn)是裝載超高超大貨物時(shí)駕駛室的前方視線不會(huì)受到貨物的任何影響，完全避免了常規(guī)的尾部駕駛室對(duì)貨物高度和外形尺寸的限制。

主甲板以下設(shè)10道水密橫艙壁、3道水密縱艙壁，并通過(guò)雙層底和中間甲板進(jìn)行分艙，除了必要的燃油艙和推進(jìn)機(jī)器處所外，均用作壓載水艙。分艙的密度和數(shù)量是依據(jù)破艙穩(wěn)性的要求確定的。

燃油艙位于中后部，設(shè)有雙底雙殼保護(hù)，與船殼完全隔離，隔離艙間距滿足MARPOL 12A的要求，符合環(huán)保設(shè)計(jì)的原則。

推進(jìn)機(jī)器處所分為首尾兩部分，首部設(shè)主機(jī)艙，用于布置柴油機(jī)及相關(guān)設(shè)備；尾部設(shè)推進(jìn)電機(jī)艙，用于布置推進(jìn)電機(jī)設(shè)備；首尾機(jī)艙之間依靠貫穿前后的通道連接，通道兩端設(shè)有水密門(mén)。依照獨(dú)立冗余推進(jìn)的要求，本船配置雙機(jī)雙槳雙舵。主機(jī)艙和推進(jìn)電機(jī)艙都分為左右兩個(gè)、各自獨(dú)立，中間由水密艙壁隔開(kāi)，并滿足防火分隔要求。

首部設(shè)有2套首側(cè)推，能有效地改善操縱性，在潛裝潛卸作業(yè)中有利于靈活調(diào)整船舶位置，配合貨物定位，為船舶和貨物安全提供了可靠保證。

下潛水線的位置依據(jù)貨物尺度、浮態(tài)特征和規(guī)范對(duì)儲(chǔ)備浮力的要求確定。按照DNV的要求，從最大沉深水線到該水線以上第一層甲板的儲(chǔ)備浮力不小于4.0%排水量，到第二層甲板的儲(chǔ)備浮力不小于5.5%排水量。本船下潛吃水26 m時(shí)的儲(chǔ)備浮力滿足要求。

出于安全性的考慮，規(guī)范對(duì)所有外部開(kāi)口的密性要求有嚴(yán)格的規(guī)定。浸沒(méi)在下潛水線以下的通道入口必須設(shè)置雙道水密門(mén)，其中之一為動(dòng)力滑動(dòng)式水密門(mén)。如果不滿足，則所進(jìn)入的空間視為開(kāi)敞浸水空間，不能計(jì)取浮力，并且按浸沒(méi)要求配置其中的設(shè)備。本船從主甲板進(jìn)入主機(jī)艙的通道即按這一要求配置雙道水密門(mén)。除此以外，上述第一層甲板以下的開(kāi)口必須是水密的，第二層甲板以下的開(kāi)口必須是風(fēng)雨密的。這些要求可從圖2簡(jiǎn)明清晰地看到。

由于破艙穩(wěn)性的要求，在許多內(nèi)部通道位置上也設(shè)有水密門(mén)。這些水密門(mén)主要是在左右兩側(cè)的前后通道與主機(jī)艙、推進(jìn)電機(jī)艙、舵機(jī)艙的水密分隔處，以及左右主機(jī)艙、左右推進(jìn)電機(jī)艙的中間隔壁上。以上所有水密門(mén)都按照26 m下潛吃水的深度來(lái)考慮設(shè)計(jì)壓頭，對(duì)其耐壓能力的要求遠(yuǎn)高于普通貨船。

在壓載管系布置方面引入了一個(gè)“安全區(qū)”的概念，見(jiàn)圖3。受載貨要求限制本船布置上有一顯著特點(diǎn)，即主甲板上載貨區(qū)域內(nèi)不允許有任何突出物（包括空氣管），因此所有位于首樓以后的壓載水艙的空氣管都只能先向前走到首樓部位才能向上升出。密集的管系大量的穿越水密艙壁，空氣管上又不能裝閥門(mén)關(guān)閉，這對(duì)破艙穩(wěn)性的影響將是致命的。為了盡量減少連帶進(jìn)水的損失，對(duì)空氣管布置提出了嚴(yán)格的限制要求，即任何一根空氣管都必須在自身所在的水密艙段內(nèi)先向上到達(dá)頂部的安全區(qū)內(nèi)“報(bào)到”以后，才能拐出來(lái)回到預(yù)定的位置再向前走。這樣設(shè)計(jì)的原理是使安全區(qū)成為每個(gè)艙的最高點(diǎn)對(duì)艙室進(jìn)水進(jìn)行保護(hù)，別處破損后通過(guò)破損管系來(lái)的水必須越過(guò)這個(gè)高點(diǎn)才能向艙內(nèi)進(jìn)水，而在橫傾情況下安全區(qū)所在的位置無(wú)疑是艙段內(nèi)的最高點(diǎn)（對(duì)單側(cè)而言），被破損水線淹沒(méi)的機(jī)會(huì)最小。“安全區(qū)”是一個(gè)相對(duì)的概念，并非絕對(duì)安全不會(huì)進(jìn)水，其它各方面的安全性考慮仍然是必須的。

圖3 安全區(qū)示意圖

4 總體性能

4.1 分艙和破艙穩(wěn)性

破艙穩(wěn)性分析的結(jié)果用于確定分艙數(shù)量和載貨重心高度限制，并需要在建造成本和貨運(yùn)需求上謀求平衡。分艙數(shù)量太少，破艙穩(wěn)性可能難以滿足，或者貨物重心被限制得很低；分艙數(shù)量太多，則結(jié)構(gòu)重量增加，管系復(fù)雜、施工困難，成本也增加。所以，精確可靠的計(jì)算對(duì)設(shè)計(jì)方案優(yōu)化和成本控制意義重大。

由于承擔(dān)基本設(shè)計(jì)的公司前期工作的疏忽，使得本船原定的10 m設(shè)計(jì)吃水無(wú)法實(shí)現(xiàn)。為了盡量避免減少吃水、減少載重量損失，詳細(xì)設(shè)計(jì)中將原來(lái)的B型干舷改為B-60干舷，因而以破艙穩(wěn)性計(jì)算和要求更復(fù)雜。

按照國(guó)際載重線公約的要求，對(duì)B-60干舷的船需要按照第27條規(guī)定的初始工況和破損假定做確定性破損計(jì)算，其中貨艙規(guī)定用均質(zhì)貨裝滿，實(shí)質(zhì)是以此來(lái)限定最高的重心高度。而本船只在甲板上裝貨，并沒(méi)有貨艙，也就沒(méi)有所謂的貨艙重心高度。反復(fù)研究之后，我們認(rèn)為，按照規(guī)格書(shū)要求的最大載貨重量和最高重心高度來(lái)計(jì)算，是相對(duì)合理并且符合安全原則的。

按照DNV的要求，對(duì)B-60型半潛船，破艙穩(wěn)性計(jì)算應(yīng)包含兩部分內(nèi)容：

首先是概率論計(jì)算。按最?lèi)毫拥那闆r考慮（即不計(jì)入貨物浮力），確定出一條基本的極限GM曲線，實(shí)際工況的GM值滿足該曲線即為合格。計(jì)算結(jié)果表明，這條GM曲線的位置是比較高的，貨物重量大于20000 t就不能滿足。

然后再做確定性計(jì)算。實(shí)際上這是對(duì)不滿足以上GM曲線的工況進(jìn)行補(bǔ)救，即將貨物浮力計(jì)入以后再按載重線公約第27條的方法校核工況是否合格。由于貨物形狀和浮力的不同，按上述最大載貨重量和最高重心高度計(jì)算的工況合格并不能代表貨物重量較輕、重心較低的工況也合格，因?yàn)楦×ω暙I(xiàn)可能也小了。所以，對(duì)不同的浮力貨實(shí)際上都需要各自單獨(dú)計(jì)算一次。

再加上臨時(shí)下潛工況的確定性計(jì)算，破艙穩(wěn)性計(jì)算量十分大。

4.2 裝載工況和完整穩(wěn)性

規(guī)范對(duì)半潛船的裝載工況并無(wú)特別規(guī)定，根據(jù)前期市場(chǎng)調(diào)查中收集和整理的貨物特征資料，結(jié)合船東的貨源情況，選擇了其中最具代表性和可能性的幾種貨物，作為計(jì)算典型裝載工況的依據(jù)，見(jiàn)表1。需要注意的是貨物外形特征對(duì)計(jì)算的影響，因?yàn)椴煌浳镉胁煌耐庑纬叽绾透⌒?，其受風(fēng)面積和浮力貢獻(xiàn)各不相同，因此需要采用各自不同的風(fēng)力模型和浮力模型。

表1 部分典型裝載工況

完整穩(wěn)性衡準(zhǔn)的基本要求仍然是IMO A.749 Ch.3.1條和Ch.3.2條氣象衡準(zhǔn)，但是用Ch.4.5.6條近海供應(yīng)船的“15 deg+0.070 m-rad”要求代替Ch.3.1條中的“25 deg+0.055 m-rad”要求，前面關(guān)于豁免申請(qǐng)的章節(jié)里對(duì)此已有說(shuō)明。另外按照船東要求Noble Denton的穩(wěn)性衡準(zhǔn)也在計(jì)算中加以考慮。

對(duì)于下潛工況，DNV和CCS有各自不同的穩(wěn)性衡準(zhǔn)要求。CCS的要求主要體現(xiàn)在GM值上，對(duì)不同下潛階段、不同的風(fēng)力和海浪，GM值衡準(zhǔn)各不相同；DNV則除了GM值，對(duì)復(fù)原力臂曲線和進(jìn)水點(diǎn)高度也有規(guī)定。由于本船入雙船級(jí)，因此以上要求在計(jì)算中同時(shí)加以考慮，同時(shí)滿足。

4.3 下潛程序和下潛穩(wěn)性

下潛過(guò)程中的安全保障是下潛程序設(shè)計(jì)的首要目標(biāo)。為了確保整個(gè)下潛過(guò)程的安全可靠和萬(wàn)無(wú)一失，以下一些原則性要求必須在預(yù)定程序設(shè)計(jì)和實(shí)際操作中加以保證：

·下潛操作前所有水密門(mén)應(yīng)確保關(guān)閉；

·下潛水線以下的任何艙室內(nèi)不得有人；

·整個(gè)下潛過(guò)程中保持適當(dāng)首傾；

·以較大的縱傾使主甲板入水，以免水線面面積消失太快從而瞬間喪失穩(wěn)性；

·特定位置的壓載水艙應(yīng)確保其艙內(nèi)水面始終高于海平面，主要是緊貼主甲板的頂壓載艙和首樓尾部及尾部浮箱內(nèi)的壓載艙，因?yàn)檫@些艙容易與貨物發(fā)生碰撞而破損，相對(duì)較高的水位會(huì)使艙內(nèi)的水流出使船上浮，而不是進(jìn)水加速下沉。

以上原則性要求即作為下潛程序設(shè)計(jì)的依據(jù)。下潛程序計(jì)算以空船下潛和帶貨下潛這兩種典型工況為代表進(jìn)行，分別對(duì)應(yīng)潛裝和潛卸作業(yè)情況。

下潛過(guò)程中的穩(wěn)性衡準(zhǔn)要求必須得到滿足，前面完整穩(wěn)性章節(jié)里已有介紹。需要說(shuō)明的是，裝載手冊(cè)里只計(jì)算了下潛終點(diǎn)狀態(tài)即26 m吃水的情況，而下潛程序里需要計(jì)算的是每一個(gè)連續(xù)的步驟，這里面就涉及到自由液面的影響。按照自由液面修正的一般原則，在每個(gè)步驟中任何一個(gè)發(fā)生變化的艙、或者部分裝載的艙，都需要按最大的自由液面力矩進(jìn)行修正?？紤]到實(shí)際操作中縱傾變化的影響，預(yù)定裝滿的艙實(shí)際上很有可能在頂部留有氣泡而帶來(lái)自由液面，因此在下潛程序的設(shè)計(jì)上應(yīng)避免設(shè)計(jì)得過(guò)于“完美”（自由液面過(guò)少），對(duì)大多數(shù)艙可適當(dāng)分多次打滿，在每個(gè)步驟中都留下一些部分裝載的艙來(lái)計(jì)入自由液面，這樣考慮偏于安全，也比較接近實(shí)際情況。

壓載管系設(shè)計(jì)中對(duì)個(gè)別壓載水艙的操作順序存在一定限制，也在下潛程序的設(shè)計(jì)中進(jìn)行了考慮。

由于貨物情況千差萬(wàn)別，實(shí)際營(yíng)運(yùn)中每次下潛操作都必須用裝載計(jì)算機(jī)單獨(dú)進(jìn)行計(jì)算，制定出更為詳盡的操作程序和技術(shù)要求。

5 結(jié)語(yǔ)

50000 DWT半潛船是我院承接設(shè)計(jì)的最大載重噸位的半潛船，也是目前為止國(guó)內(nèi)最大的半潛船。這條船的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)和建造，成功地打破了少數(shù)國(guó)外設(shè)計(jì)公司和航運(yùn)公司在大型半潛船領(lǐng)域的壟斷地位，在國(guó)際海事界為我院贏得了良好聲譽(yù)。隨著世界能源需求和海洋石油產(chǎn)業(yè)的迅速增長(zhǎng)，我院在半潛船這一新興船型上必將大有所為。

［1］中國(guó)海事局.船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則（國(guó)際航行）2006年修改通報(bào)［M］.

［2］中國(guó)船級(jí)社.鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范（2006）［M］.

［3］DNV.Heavy Transport Stability Guidance.

［4］IMO SLF 50/19 Annex5，Explanatory Notes to the ternational Code on Intact Stability，2008.

［5］Noble Denton Report No.0007/NDI “Guidelines for the Transportation of Cargoes on Heavy Lift Ships”.