主甲板
- 通用型FPSO 消防水系統(tǒng)管路應(yīng)力分析及優(yōu)化
消防水系統(tǒng)中部主甲板模塊管系數(shù)值模型為了對FPSO 消防水管系進行應(yīng)力分析，根據(jù)通用型FPSO 的消防水系統(tǒng)的管系模型，在其Tribon M3 模型的基礎(chǔ)上，為了便于后續(xù)分析，在Caesar II 中建立其等效模型，管道的材質(zhì)根據(jù)實際情況選用銅鎳合金管。在校核過程中，采用美國B31.3 規(guī)范進行校核[6]，消防水管路系統(tǒng)具體參數(shù)如表1 所示，其結(jié)構(gòu)模型如圖1 所示。表 1 主甲板消防水管的具體參數(shù)Tab. 1 Specific parameters of
艦船科學(xué)技術(shù) 2023年8期2023-05-14
- 某半潛船疊船系統(tǒng)下潛作業(yè)過程中的穩(wěn)性研究
業(yè)穩(wěn)性特點是當主甲板剛完全浸沒時，船體水線面突然減小，初穩(wěn)心高驟減，已有文獻［5-8］研究了半潛船半潛作業(yè)過程中縱傾對其初穩(wěn)性的影響，但未考慮半潛船裝載貨物入水時產(chǎn)生的浮力對穩(wěn)性的影響。張泉［9］分析了箱型貨物對半潛船主甲板入水之后穩(wěn)性的改善，但僅對形狀規(guī)則且重量較小的貨物進行了研究；劉旭等［10］分別對半潛船空載下潛和載貨下潛2 種狀態(tài)進行了研究，并分別針對縱傾狀態(tài)和平吃水狀態(tài)繪制了橫穩(wěn)心高度hKM和初穩(wěn)心高度hGM等一系列特征曲線，但研究的荷載僅為鉆井
船舶與海洋工程 2023年1期2023-03-21
- 臺千噸級巡防艦下水一個月就裂開
服役一個多月，主甲板就出現(xiàn)裂痕。據(jù)臺親綠媒體《自由時報》8日報道,“彰化艦”于去年年底在澎湖海域執(zhí)行任務(wù)后，發(fā)現(xiàn)主甲板左側(cè)壁出現(xiàn)超過20厘米的裂痕，初步研判是因現(xiàn)場海洋氣象惡劣（風(fēng)力7至8級、陣風(fēng)10級）且受側(cè)浪拍擊，將送廠維修。據(jù)稱，臺“海巡署”委托臺船打造6艘千噸級巡防艦，第一艘“彰化艦”于2019年12月31日開工,2021年9月9日下水，但2022年7月連續(xù)發(fā)生進入船塢“坐墩”（艦體坐落在船塢內(nèi)的坐墩上）失敗導(dǎo)致葉片毀損，交船典禮不得不延后到同年1
環(huán)球時報 2023-01-092023-01-09
- 某高速客船艉部結(jié)構(gòu)振動分析與控制
r/min時，主甲板艉部結(jié)構(gòu)開始出現(xiàn)較大振動，雖然設(shè)備結(jié)構(gòu)未出現(xiàn)損壞，但船員站在艉部甲板感到嚴重不適，其中舵機艙的強烈振動使人難以站立。在23 kn全速航行工況下，測試得到主甲板艉部結(jié)構(gòu)振動速度超過20 mm/s(1～80 Hz頻段內(nèi)速度的計權(quán)均方根值)，最大響應(yīng)峰值為13.83 mm/s，遠大于標準的限值要求。2 振動測試及分析為明確引起振動的激勵源，進行振動信號采集，使用單向加速度計(丹麥B&K，4513-B-001)，信號采集分析系統(tǒng)(丹麥B&K，3
船海工程 2022年6期2023-01-02
- 火車滾裝船火車艙水幕系統(tǒng)設(shè)計與布置優(yōu)化
100%排量；主甲板采用8區(qū)設(shè)計，分區(qū)總管集中布置于火車艙中部且從艏部貫穿至艉部；依據(jù)規(guī)范MSC.1/Circ.1430要求，應(yīng)布置1臺備用泵或增加1套水基滅火系統(tǒng)。該方案缺點：增加泵組數(shù)量或增加水基滅火系統(tǒng)；距分區(qū)線最近噴頭的噴淋范圍無法平均覆蓋分區(qū)線；噴淋總管和分區(qū)閥集中布置產(chǎn)生問題。因此，該方案需要優(yōu)化。1 分區(qū)優(yōu)化火車滾裝船火車艙分為2層：一層在主甲板(半封閉區(qū)域，層高為6.2 m)；一層在上甲板前部(遮蔽區(qū)域，層高為6.6 m)?；疖嚺摬贾闷室晥D
造船技術(shù) 2022年5期2022-10-31
- 可調(diào)螺距螺旋槳激勵下船尾結(jié)構(gòu)振動控制研究
轉(zhuǎn)速模式下尾部主甲板振動問題，進行振動測試排查，逐步找出尾部主甲板振動的具體原因，并針對性提出振動控制措施，且得到實船測試驗證，船尾結(jié)構(gòu)振動問題成功解決，為船舶安全作業(yè)提供可靠保障。該研究可為船舶尾部結(jié)構(gòu)振動控制提供參考。1 船舶基本參數(shù)及振動異?，F(xiàn)象全船總長80 m，型寬12.6 m，型深5.2 m，設(shè)計吃水3.8 m，排水量1 800 t。該船布置形式為雙機雙槳，由2臺柴油機直接推進，通過減速齒輪箱（減速比為3.075∶1）帶動螺旋槳轉(zhuǎn)動，提供全船的推
艦船科學(xué)技術(shù) 2022年18期2022-10-18
- 16 000 kN起重船起重機基座結(jié)構(gòu)設(shè)計及有限元分析
數(shù)如下：船長(主甲板)102.0 m，船寬39.6 m，型深9.0 m，設(shè)計吃水4.0 m(拖航工況)，作業(yè)吃水5.0 m(浮態(tài)起重重)，結(jié)構(gòu)吃水7.0 m；最大起重能力為16 000 kN，主鉤最大起升高度約110 m。起重機的技術(shù)參數(shù)見表1。表1 起重機技術(shù)參數(shù)2 起重機基座設(shè)計2.1 起重機設(shè)計因數(shù)分析16 000 kN全回轉(zhuǎn)起重機作為該起重船最重要的設(shè)備之一，能否發(fā)揮其應(yīng)有的性能是評價該起重船滿足設(shè)計要求的最基本的指標之一。而起重機的性能與其布置的
江蘇船舶 2022年2期2022-06-27
- 總縱彎曲下艦船上層建筑結(jié)構(gòu)強度鋼模試驗
擬了上層建筑與主甲板結(jié)構(gòu)間的相互作用，簡化了上層建筑參與船體總縱彎曲程度的計算。何祖平等[5]采用有限元手段對某型艦船上層建筑端部產(chǎn)生的應(yīng)力集中現(xiàn)象予以了分析，并對其應(yīng)力集中系數(shù)進行了計算。國內(nèi)有些學(xué)者同樣采用有限元方法研究了上層建筑的結(jié)構(gòu)強度以及其對船體總強度的影響[6-8]。采用有限元方法能夠模擬船體結(jié)構(gòu)的幾何形狀，并對上層建筑結(jié)構(gòu)在理想受力狀態(tài)下的應(yīng)力分布進行高效計算，但無法直觀地反映典型部位結(jié)構(gòu)在受載狀態(tài)下的應(yīng)力響應(yīng)和變形特征，因此有必要開展相應(yīng)的
中國艦船研究 2022年2期2022-04-26
- 某型仿古復(fù)制船簡化撤離分析
的目的地是船舶主甲板艏艉碼頭梯對應(yīng)連接的碼頭位置。按 SOLAS 公約第III/11 條的規(guī)定，“每個集合登乘站應(yīng)有足夠的場所，以容納指定在該登乘地點集合的所有人員，每人的甲板面積至少為0.35 m2”。根據(jù)實際情況，該碼頭位置具有充裕的疏散空間(實際大于60 m2)，假定本船集合站的面積為60 m2，則每個人員所占甲板面積S=0.476 m2/人>0.350 m2/人，充裕滿足SOLAS公約的要求。2.3 梯道寬度計算根據(jù)規(guī)范的要求，對新船的撤離分析應(yīng)考
船舶與海洋工程 2021年6期2022-01-27
- 海洋平臺直升機甲板與主甲板共用的設(shè)計方案及其適用條件
升機甲板與平臺主甲板（頂甲板）布置為共用模式，見圖5、圖6。由于這種布置方案會大幅減小平臺使用面積及結(jié)構(gòu)鋼材用量，經(jīng)濟性好，已開始在國內(nèi)外無人駐守平臺上使用。圖5 直升機甲板與主甲板共用布置平面圖Fig.5 Layout plan of sharing helideck and main deck 圖6 直升機甲板與主甲板共用布置立面圖Fig.6 Layout elevation of sharing helideck and main deck 使用條件
天津科技 2021年12期2022-01-04
- 養(yǎng)殖工船視域盲區(qū)分析研究
，加工冷藏位于主甲板上，主甲板上設(shè)置吊機，進行貨物扒載，因功能需要，主甲板上配套養(yǎng)殖設(shè)備多，有的設(shè)備會對駕駛室視線形成遮擋。本養(yǎng)殖工船為現(xiàn)有船舶改造，主甲板上需增設(shè)6臺吊機，方便吊離養(yǎng)殖艙艙口蓋及飼料調(diào)撥等，但吊機的高度對駕駛室的視線形成了遮擋。本研究在方便甲板吊機布置及保證功能的同時滿足法規(guī)中對駕駛室視線的要求下，通過將主甲板上船中的海工吊及前部的起重機小吊盲區(qū)進行合并，解決了養(yǎng)殖工船視域盲區(qū)問題。1 法規(guī)中對視域的要求《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》[
漁業(yè)現(xiàn)代化 2021年5期2021-11-03
- 火車運輸船縱橫傾調(diào)載系統(tǒng)設(shè)計
橋號沒有約束，主甲板和上甲板的任一棧橋都可以最先開始裝卸貨。但一旦起始棧橋投入使用后，為使船舶的浮態(tài)變化不會太大、穩(wěn)性維持在安全范圍內(nèi)，對后續(xù)啟用哪一個棧橋需要進行約束，約束方法根據(jù)甲板上車輛分布而定。上甲板78個車輛位置在各軌道上的分布見表4。為維持平穩(wěn)，左右舷的車輛上下數(shù)量應(yīng)接近，一舷有車輛上下后，不能馬上在同一舷繼續(xù)進行車輛上下，需要在另一舷相對應(yīng)的位置進行車輛上下。比如，假設(shè)經(jīng)#1棧橋?qū)?～3軌道上的21輛火車卸到了碼頭，重新調(diào)整船舶到可卸貨狀態(tài)后
船海工程 2021年5期2021-10-25
- 基于共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的主甲板縱向結(jié)構(gòu)疲勞簡化評估方法
損傷統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，主甲板區(qū)域的疲勞裂紋占所有損傷中的比值最高[1]。油船主甲板區(qū)域的疲勞損傷主要是由船體梁彎曲應(yīng)力決定的[2]，散貨船甲板縱骨疲勞評估甚至完全不考慮局部載荷的影響[3]，因此主甲板區(qū)域的疲勞狀況是船體梁疲勞強度的體現(xiàn)。CSR-OT《油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》[4]對油船基于甲板縱骨疲勞的船體梁疲勞強度有一個簡化的評估方法。該方法定義了一種“船體梁疲勞剖面模數(shù)”，如果船體梁實際剖面模數(shù)不低于該值，則該剖面的甲板縱骨基本能滿足規(guī)范要求的疲勞壽命。甲板縱骨的
船海工程 2021年5期2021-10-25
- 甲板埋入式壓力場撓度測量系統(tǒng)
海工設(shè)備過程中主甲板的彎曲和縱向變形程度，判斷甲板和船體受力的變形量是否處于安全設(shè)計范圍內(nèi)，保證船和裝載物的安全，撓度測量值是評價此類工程船安全性的重要指標之一。本文結(jié)合目前一艘在建下水駁的特點，根據(jù)連通管測量原理，采用一種新型埋入式壓力場甲板撓度測量系統(tǒng)，在保證精度的情況下，擴大甲板上的監(jiān)測范圍，有效解決了傳統(tǒng)系統(tǒng)存在的連通立管與甲板平整無障礙要求的矛盾，為類似項目提供可行參考。下水駁是一種功能類似于浮船塢的平臺下水和轉(zhuǎn)移裝置，主要用于將大型海洋工程裝備
機電設(shè)備 2021年2期2021-06-22
- 超大型浮式生產(chǎn)儲油卸油裝置船體抗墜物撞擊結(jié)構(gòu)分析
定FPSO船尾主甲板墜物撞擊事件，結(jié)合FPSO所屬石油公司編制的《技術(shù)風(fēng)險評估方法》（以下簡稱企業(yè)標準1）和 《海上平臺結(jié)構(gòu)設(shè)計總則》（以下簡稱企業(yè)標準2）條規(guī)，介紹了FPSO主船體抗墜物撞擊結(jié)構(gòu)分析的方法、技術(shù)要求、分析要點和成果［2-4］。1 西非油田FPSO概況西非深水油田通常在距離FPSO船尾約2 km處布置外輸原油終端浮筒，外輸油船系泊外輸浮筒正常外輸，同時以從FPSO船尾串靠外輸作為應(yīng)急外輸方案[5]。此外，成品油船定期從FPSO船尾串靠，向F
石油化工設(shè)備 2021年3期2021-05-20
- 全球首艘半潛式海上風(fēng)電重吊船3000噸級Alfa Lift號
長度148米，主甲板可裝載面積8310平方米，艙口前甲板可裝載面積2470平方米，總載重達4.8萬噸。配備一臺3000噸的主起重機，能夠運輸和安裝高達10個1500噸的超大型導(dǎo)管架基座或11個2000噸的XXL型的基礎(chǔ)，一個超過1萬平方米的智能甲板，擁有動態(tài)定位系統(tǒng)DP2，可容納100人。與現(xiàn)有常見船只相比，Alfa Lift將半潛式運輸船的優(yōu)勢與大型主起重機結(jié)合在一起，能夠在半潛的狀態(tài)下進行吊裝作業(yè)，安裝所有類型的底部固定式海上風(fēng)電基礎(chǔ)。Alfa Lif
電力設(shè)備管理 2021年4期2021-05-11
- 海上鉆井平臺火災(zāi)模擬與人員疏散分析
井區(qū)、生活區(qū)、主甲板區(qū)，主要區(qū)域布置如圖1所示。圖1 火災(zāi)疏散模型及網(wǎng)格區(qū)域以平臺目標作業(yè)區(qū)域的氣藏條件作為模擬對象，主要氣體為甲烷93.2%、乙烷5.1%、丙烷1.6%等，井口無阻流量為120×10m/d。2.2 平臺火災(zāi)計算網(wǎng)格(圖2)及條件設(shè)置圖2 火災(zāi)計算網(wǎng)格建立平臺火災(zāi)計算網(wǎng)格主要目的是觀察火災(zāi)熱輻射、煙氣對人員疏散的影響?；馂?zāi)計算網(wǎng)格的建立采取分區(qū)建立的方法，以減少計算時間，同時提高計算精度。根據(jù)FDS對網(wǎng)格建立的要求，將整體平臺網(wǎng)格劃尺寸為0
安全、健康和環(huán)境 2021年2期2021-03-16
- 小水線面雙體船聲場指向性研究
同時激勵左右舷主甲板與單獨激勵左舷主甲板時的水下輻射噪聲結(jié)果，激勵力均垂直于主甲板，2種計算工況均采用單位力激勵，計算頻段為10～100 Hz，計算結(jié)果如圖6所示?？梢钥闯觯谡麄€計算的頻段范圍內(nèi)，同時激勵左右舷主甲板的水下輻射噪聲比單獨激勵左舷主甲板的水下輻射噪聲結(jié)果大4～4.5 dB。由于雙下潛體之間的聲場之間存在反射及耦合，且2個激勵力導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)振動傳遞之間的耦合作用，從而使2個結(jié)果差異大于3 dB。圖6 水下輻射噪聲對比Fig.6 Compari
艦船科學(xué)技術(shù) 2020年10期2020-11-14
- 某型科考船人員撤離仿真試驗
主要集中布置在主甲板一整層，既有利于區(qū)域化管理，又有利于脫險逃生；船上常駐船員和換班制科學(xué)家分層布置，極大程度上保證緊急情況下的有序撤離，見圖1。圖1 側(cè)視圖全船共有3個主豎區(qū)，其中前后主豎區(qū)內(nèi)住艙較少，人員分布主要集中在中間的主豎區(qū)，該區(qū)域內(nèi)布置有主梯道環(huán)圍，局部換乘斜梯、逃口，室外逃生通道，每層中間為環(huán)島布置，設(shè)置左右雙走廊，使得人員的換乘和疏散非常靈活和便捷，見圖2。圖2 主甲板布置本船人員類別分為高級船員、普通船員、科考人員、科考實習(xí)生4類。仿真試
船海工程 2020年5期2020-11-04
- FPSO電氣間模塊和基座結(jié)構(gòu)抗爆炸分析
板高于FPSO主甲板6 m，模塊下方為原油貨艙。每座模塊設(shè)4個甲板支墩支撐，支墩之間的縱向跨距為10 m，橫向跨距為16 m。每座模塊的2個基座處設(shè)縱向限位，靠船中的2個基座處設(shè)橫向限位，每個基座處設(shè)2個止升爪，阻止基座向上的位移，保證模塊不會整體傾覆，見圖2（a）。止升爪鋼墊塊（厚度45～55 mm） 與甲板支墩之間設(shè)20～30 mm垂向間隙，見圖2（b）。模塊基座與支墩之間設(shè)垂向、側(cè)面彈性基座，垂向彈性基座的墊板焊接在甲板支墩頂部，側(cè)面彈性基座由錨固板
石油工程建設(shè) 2020年5期2020-10-27
- 某型液貨船上層建筑設(shè)計方案
因此將其布置在主甲板，作為上建區(qū)域與機艙的緩沖區(qū)域，用來緩沖機艙中的噪聲。因此整個上建甲板的布置均是根據(jù)噪聲等級要求來布局的，將噪聲等級要求低的布置在底層甲板，要求高的則布置在上層甲板[1]。同時由于此船型上建與機艙共用一道壁，為避免噪聲超標，在后壁附近布置了無噪聲要求或噪聲等級要求低的房間，以A 甲板為例，在后壁布置了冷庫、干糧庫、清潔室等沒有噪聲要求的房間，在 此甲板前壁布置的則是廚房和餐廳等房間。圖2 A 甲板艙室布局2 艙室功能性設(shè)計1）設(shè)計初期的
船舶標準化工程師 2020年5期2020-10-17
- 32 000 m3 LEG船壓縮機室振動計算與控制
經(jīng)驗，壓縮機室主甲板發(fā)生了強烈振動，后期減振十分困難[4]。對同系列后續(xù)32 000 m3LEG船充分重視振動預(yù)防工作，前期預(yù)報結(jié)果不但要滿足ISO20283-5的舒適性標準[5]和EFRC(往復(fù)式壓縮機歐洲論壇)的《往復(fù)式壓縮機系統(tǒng)振動指南(第4版)》(簡稱EFRC指南)的安全性A級指標[6]，而且要在控制結(jié)構(gòu)重量及建造成本的基礎(chǔ)上，盡量將振動降到最低。該系列船裝載C型雙耳罐，主甲板為平面造型，跨距大、剛性差、基頻低、中低階模態(tài)密集，通過優(yōu)化設(shè)計可避開1
船海工程 2020年3期2020-07-30
- 深海采礦船船體結(jié)構(gòu)三維直接設(shè)計分析
置在艏部區(qū)域；主甲板中、艉部為采礦作業(yè)區(qū)域：重型吊機、外輸設(shè)備、塔架、A字架、礦漿處理模塊等重型機械設(shè)備及作業(yè)模塊布置于該區(qū)域；貨艙布置在船體舯部區(qū)域；目標采礦船舯部設(shè)有10 m×10 m從主甲板到船底垂向貫穿式月池結(jié)構(gòu)，總體布置示意見圖1。圖1 目標采礦船總體布置示意1 舯剖面設(shè)計采礦船結(jié)構(gòu)設(shè)計難點在于船體結(jié)構(gòu)設(shè)計載荷遠超過常規(guī)船舶。甲板除了承受大面積面載荷外，還要承受重型機械設(shè)備的功能性載荷及大范圍分布的隨機性載荷，使得船體結(jié)構(gòu)設(shè)計問題十分嚴峻。舯剖面
船海工程 2020年3期2020-07-30
- 半潛起重拆解平臺人員安全分析
接墜落至上船體主甲板貨物區(qū)，人員仍舊可以通過兩側(cè)救生艇平臺逃生，對逃生和疏散的影響很小。1.1.5 有毒有害氣體泄漏拆解平臺本身不產(chǎn)生有毒氣體，有毒氣體主要來源于拆解模塊。當有毒氣體警報響起，人員需快速撤離至臨時避難所，避免暴露在有毒氣體中。相鄰結(jié)構(gòu)物發(fā)生有毒有害氣體泄漏（如碳氫氣體），拆解平臺如在有毒氣體下風(fēng)口，則需要現(xiàn)場評估分析，判斷是否需要重新定位，進而重新采用舷梯連接相鄰結(jié)構(gòu)物。1.1.6 與其他船碰撞平臺供應(yīng)船或過往船只與平臺發(fā)生碰撞，如果碰撞影
船舶 2020年3期2020-07-02
- 大型閘門和鋼橋整體合并運輸優(yōu)化方案
閘門裝在運輸船主甲板上，兩端均超出運輸船船舷15 m，落潮時產(chǎn)品可能磕碰碼頭；②鋼橋單件重量2 000 t，是長度約100 m的超長件，懸空支撐在運輸船主甲板上方13 m的高度，需克服船舶中垂、中拱的影響，確保鋼橋運輸過程中的安全；③卸貨階段，由于用戶碼頭無大型浮吊設(shè)備，無法同裝船一樣用浮吊來吊卸及進行現(xiàn)場安裝，如何根據(jù)其最終安裝方式在運輸船上布置貨物以便卸貨；④閘門最終安裝狀態(tài)是在船池兩端的入水口處，需采用浮卸方式，使其入水后再用拖輪拖到指定安裝位置進行
港口裝卸 2020年3期2020-06-30
- 一種基于TRIZ理論改進的高壓主機LNG燃料供氣系統(tǒng)
機艙內(nèi)的主機。主甲板布置高壓LNG管路。1.2 項目存在的問題布置高壓LNG管路于主甲板上，存在一定的安全隱患，且超低溫管路可能存在保溫缺陷，導(dǎo)致附近存在人員凍傷等隱患。1.3 常規(guī)解決途徑及問題甲板部分的燃料管路采用全部焊接型式，并加強管路的絕緣措施。該方案不僅增加了施工成本，增加絕緣措施增加了造船成本，且絕緣的維護增加了船舶的日常維護成本。2 應(yīng)用TRIZ方法創(chuàng)新過程2.1 分析問題—系統(tǒng)功能分析系統(tǒng)名稱：高壓主機LNG燃料供氣系統(tǒng)主要功能：移動HP
科技創(chuàng)新與品牌 2020年5期2020-06-15
- VLCC液壓閥門遙控系統(tǒng)布置的設(shè)計與優(yōu)化
艙、泵艙到船中主甲板下的貨油艙、壓載水艙等廣泛區(qū)域，布置有數(shù)量眾多的遙控閥門，為了提高開/關(guān)閥門的響應(yīng)速度，縮短電磁閥箱的電磁換向閥與各閥門之間的液壓單芯管的長度，通常采用分散布置電磁閥箱的液壓閥門遙控系統(tǒng)，如圖2所示。圖2 分散布置電磁閥箱的液壓閥門遙控系統(tǒng)以某30萬 t VLCC的建造實例為基礎(chǔ)，在對該VLCC液壓閥門遙控系統(tǒng)的設(shè)計進行詳細分析的基礎(chǔ)上，提出優(yōu)化改進措施。在圖2中，帶箭頭的實線為高壓液壓油管和回油管，虛線為連接電磁換向閥與遙控閥的液壓單
造船技術(shù) 2020年2期2020-05-18
- 超深水鉆井船月池角隅區(qū)域疲勞強度及載荷敏感性分析
研究對象，該船主甲板開口長44 m，最大寬度超過船寬一半，嚴重破壞了甲板連續(xù)性，導(dǎo)致開口角隅處存在較明顯的應(yīng)力集中現(xiàn)象，是易發(fā)生疲勞破壞的關(guān)鍵區(qū)域?？紤]采用譜分析法對月池開口區(qū)域進行疲勞強度評估，并根據(jù)譜分析結(jié)果分析鉆井船開口角隅疲勞載荷特點。1 目標船及計算載況1.1 目標船結(jié)構(gòu)特點目標船為有試采、儲油功能的第七代超深水鉆井船，船長238 m，型寬43.4 m，型深22.4 m，結(jié)構(gòu)吃水12.5 m，全船結(jié)構(gòu)有限元模型見圖1。鉆井船月池開口位于船中處，為
船海工程 2020年1期2020-04-30
- 21 000 TEU超大型集裝箱船抗扭箱和艙口圍一體化建造技術(shù)
的縱壁、外板和主甲板為基面進行拼板焊接[1]，裝焊縱骨形成縱壁、外板和主甲板組立；然后將肋板、二甲板小組立和主甲板組立裝焊至縱壁組立上；最后吊裝外板組立，并翻身焊接，形成抗扭箱分段[2]。具體的建造流程如圖1所示。圖1 抗扭箱和艙口圍建造流程在該建造流程的指導(dǎo)下，抗扭箱分段建造得以順利實施，但在現(xiàn)場施工過程中，發(fā)現(xiàn)該抗扭箱建造流程尚有一些不足之處，如表1所示。表1 5 100 TEU等集裝箱船抗扭箱和艙口圍建造流程中的不足1.2 第2階段抗扭箱和艙口圍一體
造船技術(shù) 2019年6期2020-01-01
- 散貨船連續(xù)縱向艙口圍板設(shè)計
屈服極限相對于主甲板可以提高一個等級。如主甲板材料為H36鋼，則縱向艙口圍結(jié)構(gòu)采用H40；如主甲板采用H32鋼，則縱向艙口圍結(jié)構(gòu)采用H36。當然，如果通過有限元分析能證明連續(xù)縱向艙口圍板的材料彈性屈服極限和主甲板保持一致仍能滿足規(guī)范要求，則連續(xù)縱向艙口圍板也可以和主甲板保持材料等級相同。在縱向連續(xù)艙口圍板(圖1中標號為2的構(gòu)件)已經(jīng)全部參與總強度的條件下，艙口圍板連續(xù)性的特征也提高了艙口縱桁(圖1中標號為3的構(gòu)件)的抗剪切能力。因此，在保證局部施工空間的前
船海工程 2019年6期2019-12-25
- 挖掘機運輸船受力部位結(jié)構(gòu)強度分析
至FR32區(qū)間主甲板承受挖掘機重量，局部板厚8 mm。按照中國船級社《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》(2016)[1](以下簡稱《規(guī)范》)第1篇第11章相關(guān)要求，裝載履帶式車輛時，甲板厚度應(yīng)按照要求直接計算校核。依據(jù)以上要求，本計算工況依據(jù)《規(guī)范》局部強度相關(guān)要求進行校核。模型區(qū)間為NO.8～NO.12，模型包括整個船寬、型深范圍的船體所有主要的縱向結(jié)構(gòu)和橫向結(jié)構(gòu)，對局部的支承構(gòu)件如肘板等不計入模型中，桁材、肘板的開孔忽略不計[2]。所有主要板材，如甲板、舷側(cè)外板
中國修船 2019年4期2019-08-28
- “啟帆9”號新型海底電纜施工船
型，纜盤布置于主甲板，布纜作業(yè)和修纜作業(yè)采用橫向拉移為主方式，配備多臺牽引絞車和8點錨泊定位系統(tǒng)，滿足連續(xù)作業(yè)的要求。配備的DP-1級動力定位系統(tǒng)可實現(xiàn)短距離航行、定點修纜作業(yè)、狹窄水道布纜作業(yè)和設(shè)定路由布纜作業(yè)的要求。其主要用于海上風(fēng)電場海纜敷設(shè)施工、島嶼間互聯(lián)供電以及海纜檢修等，也可用于其他海洋工程水下施工工程。該船2017年9月1日開工建造，2018年3月27日成功出塢，8月13日順利交付?！皢⒎?”號主要尺度和參數(shù)見表1。表1 “啟帆9”號主要尺度
船舶 2018年5期2018-11-01
- 水下爆炸下艦艇不同部位沖擊環(huán)境數(shù)值分析
比。在內(nèi)底板、主甲板和橫艙壁的艏部、舯部和艉部各設(shè)一處安裝位置，上層建筑由于其沿船長的特殊性，未在艉部設(shè)置安裝位置。所有彈簧振子的基座均采用統(tǒng)一樣式，避免了因基座阻抗不同所帶來的振子響應(yīng)譜值的差異。模型及測點布置如圖1和表2所示。圖1 測點布置圖Fig.1 Arrangement of test points表2 測點編號Table 2 Number of test points2.2 參數(shù)確定在DAA2方法中，流體阻尼η與瑞利結(jié)構(gòu)阻尼C是影響計算結(jié)果的重
中國艦船研究 2018年5期2018-10-25
- 3 000 m3自航開體泥駁大型鑄鋼鉸鏈眼板裝配工藝
以40 t重的主甲板鉸鏈為支點，將2個獨立片體打開40°，平穩(wěn)、快速、干凈地將泥艙中的各種疏浚物直接卸載到海底。本文介紹對開體泥駁特有的大型鑄鋼鉸鏈的焊接及裝配工藝。1 大型鑄鋼鉸鏈眼板焊接工藝開體泥駁依靠前后主甲板鉸鏈作為支點進行開體轉(zhuǎn)動，開體動作則由安裝在左右片體鉸鏈上的開體油缸實現(xiàn)。主甲板鉸鏈和開體油缸鉸鏈都是本船重要的鑄鋼件，其性能參數(shù)和焊接質(zhì)量直接影響到船舶的施工和結(jié)構(gòu)安全。1.1 鑄鋼鉸鏈性能參數(shù)為保證甲板鉸鏈和開體油缸鉸鏈眼板的強度，其化學(xué)成
造船技術(shù) 2018年4期2018-09-27
- 淺海坐底式平臺強度分析研究
立了包括沉墊、主甲板及支柱等結(jié)構(gòu)的平臺整體強度有限元分析模型，對坐底式平臺整體強度分析的方法及過程進行了研究。1 示例平臺介紹1.1 平臺簡介勝利作業(yè)八號平臺是一座坐底式作業(yè)平臺。平臺主要結(jié)構(gòu)由沉墊、主甲板、作業(yè)甲板、連接支撐立柱等部分組成。沉墊內(nèi)設(shè)有泵艙、壓載艙、燃油艙、淡水艙和油污水艙等。主甲板上的生活區(qū)設(shè)有生活居住房間及全套生活設(shè)施，動力設(shè)備區(qū)設(shè)有主機房、空壓器間、鍋爐房、液壓站、配電間等。1.2 主要參數(shù)平臺主體型長60.0 m、型寬28.0 m、
裝備制造技術(shù) 2018年4期2018-06-25
- 繩控卸載下水橫梁脫鉤器的應(yīng)用
梁處吊環(huán)后引到主甲板、主甲板企口外板或舷墻外板處吊環(huán)進行固定，每根橫梁裝焊4只固定吊環(huán)，待橫梁須脫離時用火焰割炬割除固定吊環(huán)，以達到下水橫梁脫離的目的。但由于14 400 t系列船布置下水橫梁固定吊環(huán)的區(qū)域有鋁合金舷墻，而鋁合金舷墻無法承受下水橫梁的載荷，因此給該系列船下水帶來一定的困難。同時，由于該系列船預(yù)裝焊吊環(huán)處主甲板、主甲板企口外板、舷墻外板較薄，最薄板厚4 mm，裝焊及拆除吊環(huán)時極易變形，且吊環(huán)拆除后的痕跡永久顯現(xiàn)，嚴重影響外觀質(zhì)量。若將吊掛點吊
造船技術(shù) 2018年2期2018-05-08
- 50 000 t半潛船下潛試驗關(guān)鍵技術(shù)
有無障礙的直通主甲板，且為了保證主甲板在完全入水后能增加水線面積，提高穩(wěn)性，在船艉安裝一對可移動的浮箱。半潛船在載運大型浮體貨物時，先打壓載水使船潛到水面以下一定深度，然后將待運漂浮物拖運到主甲板上方并定位，再通過排出壓載水使船上浮并調(diào)整相應(yīng)的浮態(tài)，使貨物落在主甲板上浮出水面，牢固綁扎后進行運輸。半潛載運方式獨特，相比大型浮吊，能夠安全高效地載運更大尺度及重量的大型貨物[3]。本半潛船為三島式設(shè)計，主甲板浸沒后，露出水面的只有艏樓及艉部一對浮箱，此時船舶自
船海工程 2018年1期2018-03-01
- “山工拖68”改裝設(shè)計的啟示
大的改進。1 主甲板、艏樓甲板衛(wèi)生間位置的調(diào)整“山工拖26”主甲板、艏樓甲板衛(wèi)生間位置如圖1所示，均設(shè)在船首房間相鄰處，而主甲板下的FR50～FR60處也均是住艙。船員反映，晚上衛(wèi)生間的洗漱音、管道流水聲、沖廁聲影響休息，且布置在船首位置也不符合中國人的習(xí)慣。根據(jù)這些意見，我們對“山工拖68”做了衛(wèi)生間位置的調(diào)整，如圖2所示。將衛(wèi)生間布置于船尾，廚房后移，將住艙相對集中布置，艏樓甲板的衛(wèi)生間調(diào)整后，也避開了與主甲板下的FR50～FR60處住艙的上下層布置。
中國修船 2017年3期2017-06-15
- 19．9 m推船設(shè)計
狀態(tài)。由于該船主甲板結(jié)構(gòu)負荷大、受力復(fù)雜，因而針對不同作業(yè)工況，必須建立有限元幾何模型進行強度直接計算，以確保結(jié)構(gòu)安全可靠。19．9 m船入法國BV船級社船級，懸掛斐濟國旗，設(shè)計中既要滿足BV船級社要求，又要滿足斐濟船舶檢驗局相關(guān)規(guī)定，兩者的規(guī)定和要求許多方面不完全相同。對總體設(shè)計人員來說，除了具備豐富的船舶設(shè)計經(jīng)驗以外，還需要熟悉所有相關(guān)規(guī)范，才能避免后續(xù)詳細設(shè)計時過多的調(diào)整和改動。1 主要參數(shù)總長 19．90 m型寬 8．00 m型深 3．45 m設(shè)計
江蘇船舶 2017年6期2017-02-08
- 淺談鋁鋼復(fù)合過渡接頭在廈大科考船的應(yīng)用
生產(chǎn)設(shè)計圖，在主甲板上準確繪畫出鋁鋼復(fù)合過渡接頭的定位線,打好標記。然后進行主甲板打磨除銹,將鋁鋼復(fù)合過渡接頭分中，在主甲板上進行點焊定位，鋁合金上建修平底部后再吊裝上主船體甲板過渡接頭的上方進行定位、裝配、焊接，完成整個過渡接頭的安裝工作?；咀鳂I(yè)流程見圖2。圖2 過渡接頭安裝基本流程圖3.2 主甲板上過渡接頭的定位線精度控制過渡接頭的定位線現(xiàn)場畫線作業(yè)主要是以該船的鋼質(zhì)主甲板結(jié)構(gòu)圖及鋁合金上建結(jié)構(gòu)圖的尺寸為依據(jù)，再利用TRIBON建模軟件調(diào)出上建2A1
廣船科技 2016年4期2016-04-10
- 適用于平地建造的海工平臺移船下水系統(tǒng)設(shè)計
410 t。主甲板凈長178.2 m，凈寬63 m，主甲板負荷275 kPa。壓載水系統(tǒng):4 臺壓載泵，每臺壓載泵的流量為3 300 m3/h。2.4 海工平臺滑移下水產(chǎn)品完工下水前，在總裝建造區(qū)平臺浮體下方，鋪設(shè)水平縱移滑道，單根滑道寬2.0 m，共4 組，鋪設(shè)至碼頭前沿，長度約100 m。碼頭前沿與接運半潛船間設(shè)有連接梁，連接梁將碼頭面上滑道與半潛船上的水平滑道相連，并保持水平。接運半潛船采用順岸靠泊碼頭的裝船方式，裝船時用若干根纜繩將接運半潛船系泊
艦船科學(xué)技術(shù) 2015年1期2015-12-07
- 可拆卸式空潛入水A架在FPSO檢修中的應(yīng)用
較少，F(xiàn)PSO主甲板上只有兩個吊機，分別在船中的左舷和右舷，左舷吊機跨度50米，右舷吊機跨度32米，船艏船艉均不在吊機的起吊范圍內(nèi)，船艏船艉大型貨物的搬運需要人力來完成。1.3 空潛入水A架的搬運由于空潛入水點布置在船艏船艉，均不在吊機的起吊范圍內(nèi)，因此空潛入水A架需要人力來搬運?？諠撊胨瓵架重量約1.5噸，長4.85米，寬2.03米，高4.21米，這樣大且重的A 架給人力搬運帶來了較大的困難。并且主甲板上生產(chǎn)設(shè)備比較多，船艏過道狹窄，不宜搬運大型貨物，搬
化工管理 2015年26期2015-11-28
- 一種自升式鉆井平臺升降基礎(chǔ)合攏安裝方案
所有劃線要反到主甲板上，標記清晰可見。4）升降基礎(chǔ)齒輪軸套及內(nèi)孔機加工完畢；鎖緊基礎(chǔ)上的導(dǎo)向板、耐磨板安裝結(jié)束。5）升降齒輪、鎖緊裝置在總組段上安裝結(jié)束。6）合攏定位及找正所用工具準備齊全。7）樁腿封固工裝準備結(jié)束。8）主甲板、圍阱壁、各層平臺切割余量工作結(jié)束。9）主甲板上大型構(gòu)件、設(shè)備焊接定位結(jié)束。10）主船體火工矯正結(jié)束。11）照明燈具、通風(fēng)設(shè)施、工裝材料準備到位。12）吊運索具準備到位。13）氣割、電焊工具準備到位。14）總組分段吊耳裝焊結(jié)束。15）
石油礦場機械 2015年12期2015-08-04
- 圓筒形FPSO特點與總體布置策略分析
析了船體系統(tǒng)、主甲板區(qū)域、上部模塊的設(shè)計方案特點及其總布置策略。關(guān)鍵詞：圓筒形；主甲板；工藝甲板；上部模塊引言DANA WIDP FPSO浮式生產(chǎn)儲油船作業(yè)于英國北海大陸架，隸屬于DANA 石油公司旗下，COSCO執(zhí)行EPCI總承包合同，其主體直徑70米，主甲板高度32米，工藝甲板高度36.5米，日產(chǎn)4萬桶油，總儲量40萬桶，分別有主船體、主甲板、工藝甲板、上部模塊、生活模塊和系泊系統(tǒng)組成，其圓筒形設(shè)計， 相比船型FPSO，體積小，結(jié)構(gòu)緊湊，更適用于北海復(fù)
中國機械 2015年9期2015-05-30
- 85 m平臺工作船噪聲分析
位于船艏，尾部主甲板是敞開的工作甲板。駕駛室為360°可視懸窗，駕駛室前后各設(shè)置1個操作臺，控制船舶的主機、側(cè)推及航海儀器等設(shè)備，在駕駛室的操控位置可獲得對作業(yè)甲板所有區(qū)域無遮蔽的目視[3]。見圖1。2.2 噪聲特點由于平臺工作船結(jié)構(gòu)獨特，設(shè)備較多，空間狹小，布局緊湊，工況復(fù)雜，所以，平臺工作船噪聲相對于一般散貨船、油船等來說有其獨特的特點，其對噪聲的控制難度也要大于一般船舶[4]。平臺工作船噪聲的頻譜分布范圍廣，噪聲在中、低頻段較高；噪聲持續(xù)時間長，整個
船海工程 2015年6期2015-05-08
- FPSO改裝主甲板換新工程中倒掛式腳手架的應(yīng)用
O的工程項目，主甲板換新是改裝的重要內(nèi)容。該項目新?lián)Q主甲板共劃分為14個總段，在每道縱艙壁及船舯處設(shè)有5道縱向合攏縫，在總段間設(shè)有橫向合攏縫，這些合攏縫需要搭設(shè)倒掛腳手架才能施工。為承載重量巨大的生產(chǎn)模塊，新?lián)Q主甲板增加了多條高為2 m的甲板縱桁（如圖1所示），這些縱桁為甲板倒掛腳手架搭拆制造了很大困難，本工程改進了常用的掛鉤式掛架完成了該腳手架項目。圖1 主甲板總段結(jié)構(gòu)示意圖2 倒掛式腳手架受力分析以受力條件最苛刻的三層掛架（如圖2所示）為例進行受力計算
廣東造船 2015年4期2015-03-25
- 自升式風(fēng)車安裝船主甲板強度評估
升式風(fēng)車安裝船主甲板強度評估黃金林,劉仁昌,張利軍(中遠船務(wù)工程集團有限公司， 遼寧 大連 116600)摘要：簡要介紹自升式風(fēng)車安裝船的功能和主甲板裝載狀況。參考風(fēng)車安裝船主甲板裝載布置，通過對比主甲板的局部載荷、板厚、骨材尺寸與跨距、大梁尺寸和跨度等因素，確定了4個能代表整個主甲板的目標區(qū)域進行強度分析。針對自航工況，應(yīng)用工作應(yīng)力法，并充分考慮了主甲板局部應(yīng)力與總體應(yīng)力的疊加，應(yīng)用SESAM軟件建立有限元模型對其進行強度評估，根據(jù)工作應(yīng)力法的校核準則判
江蘇船舶 2015年4期2015-02-25
- 自升式鉆井平臺懸臂梁滑移系統(tǒng)研究*
至少需要在平臺主甲板上能夠縱向移動,目前,根據(jù)懸臂梁移動方式,懸臂梁可分為傳統(tǒng)型懸臂梁、XY型懸臂梁和混合型懸臂梁3種。傳統(tǒng)型懸臂梁可以在平臺主甲板上沿平臺艏艉方向縱向移動;XY型懸臂梁在平臺主甲板上既可以沿平臺艏艉方向縱向移動,又可以沿平臺左右舷方向橫向移動;混合型懸臂梁在平臺主甲板上既可以沿平臺艏艉方向縱向移動,又可以沿平臺左右舷方向橫向移動,還可以繞定點旋轉(zhuǎn)。1 傳統(tǒng)型懸臂梁滑移系統(tǒng)傳統(tǒng)型懸臂梁與平臺主甲板之間固定有多組滑移支座和倒置滾輪,傳統(tǒng)型懸臂
機械研究與應(yīng)用 2015年6期2015-01-10
- 大型半潛船艏樓上層建筑總段整體提拉施工及關(guān)鍵技術(shù)研究
結(jié)構(gòu)位于半潛船主甲板以上，其內(nèi)集中了全船大部分的機械處所，安裝有大量核心機電設(shè)備。如按照常規(guī)船臺合攏工藝方案，艏樓上建結(jié)構(gòu)分段及設(shè)備的安裝只有在主甲板以下船體合攏完成后才能進行，使得艏樓上建無法與主船體并行施工，無法擴大施工作業(yè)面，影響工程進度，尤其在船廠吊機起重能力、起升高度受限制的情況下，合攏效率低且總周期較長。因此經(jīng)研究，采取艏樓上建總段整體建造、整體安裝新施工方法[1]。1 艏樓上建總段整體提拉安裝1.1 主要參數(shù)主尺度：長≈39.9m；寬≈42m
船舶與海洋工程 2015年5期2015-01-01
- 沉墊自升式平臺遷移工況樁腿力學(xué)研究
橫搖中心,A為主甲板以上樁腿任意質(zhì)量單元形心,B為主甲板以下樁腿任意質(zhì)量單元形心,C為沉墊形心。記主甲板以上樁腿任意質(zhì)量單元i的自重為Wi(kg),慣性力為FIi(N)；主甲板以下樁腿任意質(zhì)量單元j的自重為Wj(kg),慣性力為FIj(N)；沉墊自重為Wk(kg),慣性力為FIk(N)。記主甲板以下樁腿任意質(zhì)量單元j所受海水阻力為fj(N),沉墊垂直于自身運動方向的表面所受海水阻力為fk0,沉墊平行于自身運動方向的上、下、前、后4個表面所受海水阻力為fk1
中國石油大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2014年6期2014-08-06
- 27000DWT多用途船設(shè)計
從首至尾連續(xù)的主甲板，設(shè)首樓和尾樓；尾樓甲板向上設(shè)置上層建筑，共6層，分別為A甲板、B甲板、C甲板、D甲板、駕駛甲板和羅經(jīng)甲板。2）全船設(shè)有7道水密橫艙壁，從首到尾將船依次分隔為首尖艙、第一～第五貨艙、機艙和尾尖艙。3）全船共設(shè)5個貨艙，每個貨艙內(nèi)設(shè)兩層吊離式二甲板，貨艙內(nèi)船中高度方向設(shè)有3道箱型梁，用以減小開口及艙蓋尺寸；貨艙底部設(shè)有雙層底和管弄；主甲板艙口蓋采用液壓折疊式，二甲板的艙口蓋采用吊離式。當二甲板艙口蓋不使用時，可擱置于上建前主甲板上方和第一
船舶設(shè)計通訊 2013年2期2013-12-04
- 712客位三體客貨運輸船總體設(shè)計
結(jié)構(gòu)，船外板和主甲板為縱骨架式，其余均為橫骨架式。根據(jù)資料，臺灣海峽兩岸主要城市的距離在200n mile以內(nèi)，屬于中短程航運。如福州至基隆的航程約146n mile，廈門至高雄的航程約160n mile。按四小時通航要求，航速約40kn左右，船長按99m計，則相應(yīng)的傅汝德數(shù)達0.661，航行過程中興波阻力將占總阻力的絕大部分。因此，船型選擇上必須注重通過增大長寬比來有效降低興波阻力，以獲取良好的快速性能。目前相類似的驅(qū)護艦船型，其船長船寬比大多在9.0以
船舶與海洋工程 2013年2期2013-09-27
- 亞洲最大海上油氣處理平臺建造完工
物。項目有3層主甲板，最上層平臺主甲板長107m、寬77m，比一個標準足球場還要大一些，主甲板距離地面41m，相當于18層樓的高度，整個結(jié)構(gòu)像上海世博會的“中國館”。據(jù)悉，該平臺拖拉上船后還要安裝、調(diào)試，預(yù)計下月初起航駛離青島運往南海。根據(jù)計劃，今年9月有望投入生產(chǎn)，其天然氣處理規(guī)模將達120×108m3／a?！皬暮５壮樯蟻淼挠蜌鈱⑼ㄟ^導(dǎo)管架外設(shè)置的管道輸送到天然氣平臺，然后進行油、氣分離，去除雜質(zhì)、水分，產(chǎn)出的天然氣供應(yīng)市場，整個控制系統(tǒng)全部自動化，相當
天然氣工業(yè) 2013年4期2013-02-15
- 散貨船貨艙區(qū)主甲板電裝生產(chǎn)設(shè)計研究
散貨船上，貨艙主甲板區(qū)的電纜都是敷設(shè)在開敞的主甲板之上的。目前，各大船廠主要是通過電纜管和電纜過渡箱的形式來完成這一任務(wù)，雖然這種形式對電纜的保護較好，但不便于電纜的敷設(shè)和以后的維修。為此，推薦一種罩殼式電纜托架敷設(shè)形式，來代替電纜管敷設(shè)形式[2]。1 電纜管敷設(shè)形式在散貨船貨艙區(qū)，主甲板下面一般都是燃油儲存艙和頂邊壓載水艙。從機艙和上層建筑去貨艙和艏部的電纜只能從主甲板上通過。以51 000 DWT散貨船的主甲板單元為例。電纜管敷設(shè)形式主甲板單元見圖1。
船海工程 2013年5期2013-01-11
- 移動式采油平臺海水塔井固定方式優(yōu)化研究
水塔井系統(tǒng)只在主甲板和二層甲板設(shè)置固定點的話，這樣在非工作狀態(tài)和工作狀態(tài)均只有兩點固定。受風(fēng)、浪、流的影響比較大，海水塔會產(chǎn)生晃動。因此需要對其優(yōu)化，在合理的位置增加固定點以實現(xiàn)工作和非工作狀態(tài)下的三點固定。3.移動式鉆井平臺海水塔井優(yōu)化3.1 移動式采油平臺的海水塔井塔架采用三角形洐架的方式，可以保證海水塔井穩(wěn)定的固定在平臺船體內(nèi)，且占用空間資源少，見圖1。圖13.2 移動式采油平臺上的海水塔井選用三角桁架結(jié)構(gòu)。由于需要貫穿二層甲板、主甲板和船底，因此只
資源節(jié)約與環(huán)保 2012年5期2012-12-05
- 1 000 t自航起重船設(shè)計
圖如圖1所示。主甲板以下:主甲板以下共設(shè)3道縱艙壁和6道橫艙壁?？v艙壁和橫艙壁將全船分為機艙、舵機艙、壓載艙、油艙、淡水艙、儲物艙、錨鏈艙和空艙等。主甲板以上:尾部主甲板面主要布置起升和變幅絞車，F(xiàn)r24至 Fr35．5布置寬度為14．4 m的甲板室。中部布置錨泊定位絞車、2臺10 t的甲板回轉(zhuǎn)吊等設(shè)備。首部主甲板為主要作業(yè)區(qū)域，在首中部布置1臺錨機，用于收放航行錨。在主甲板的兩舷和首尾布置系泊設(shè)備，千斤柱位于主甲板中后部，龍門架位于主甲板首部，龍門架上布
江蘇船舶 2012年3期2012-10-08
- 新型滾裝船“Capucine”號
發(fā)電機室設(shè)置在主甲板層，位于主機室之上。該船還設(shè)置有1000kW電動機驅(qū)動的首部推力器和700kW的尾部推力器?！癈apucine”號可以在全寬范圍內(nèi)通過尾部跳板/門從三層貨物甲板上同時進行貨物的操作，其中兩層甲板的凈高達到7米，便于轉(zhuǎn)運滾裝貨車上的雙層集裝箱。進入主甲板車庫通過一條10.2米寬的TTS坡道實現(xiàn)，進入內(nèi)底以下的貨艙則通過一個固定式坡道實現(xiàn)。從車道寬4.5米的船尾跳板進入最上層甲板，可以經(jīng)一個次要的固定式坡道實現(xiàn)。為了便于貨物操作，從主甲板進
中國船檢 2012年10期2012-09-06
- 油輪改裝半潛駁船的精度控制
，老船坐墩后在主甲板、內(nèi)底板、外底板開設(shè)600 mm×600 mm的工藝孔，供劃線以及檢驗用。其次，將激光經(jīng)緯儀架設(shè)在船體中心線合龍縫位置，找出船體中心線后，物鏡水平旋轉(zhuǎn)90°做角尺線分別測量主甲板、外底板開設(shè)工藝孔位置老船體框架的變形程度，根據(jù)所測量的平均值來確定Fr53肋位的理論線位置，然后將Fr53肋位投影到塢底，分別在塢底兩舷做好洋沖標記并做出Fr53+425 mm的理論切割線。將激光經(jīng)緯儀移至船體一舷的洋沖標記上并對準另一舷的洋沖標記、調(diào)平激光做
中國修船 2011年4期2011-07-30
- 強弱是個相對論
名海盜也退到了主甲板上。在這危急關(guān)頭，駐扎在亞丁灣的多國部隊直升機趕來了。狡猾的海盜立即將一艘小艇掛在“振華4號”船舷邊，讓直升機投鼠忌器，無法對小艇射擊，另一艘小艇還來不及掛舷就被直升機擊沉了。由于滯空作戰(zhàn)時間有限，不一會兒直升機就返回基地加油去了，這讓“振華4號”上的攻防戰(zhàn)進入了“相持階段”。而心怯的海盜們已生退意。困在主甲板的兩個海盜一邊做手勢，一邊喊著提出了一個出人意料的請求給兩雙鞋子!原來，主甲板上滿是“土燃燒瓶”爆炸后的碎玻璃，光著腳的海盜想逃
意林·少年版 2009年4期2009-06-30