摘　要：文章分析了城市交通擁堵的現(xiàn)狀及產(chǎn)生的原因。提出了解決城市擁堵問題的建議。
　　關(guān)鍵詞：城市交通擁堵　原因　對策
　　中圖分類號：F294.3　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
　　文章編號：1004--491412010)09-062-02
　　
　　隨著城市人口以及城市交通流的增加，城市特別是大城市的交通問題普通成為焦點(diǎn)問題。路網(wǎng)不暢、設(shè)施不足、交通擁堵等問題越來越突出；行車難、停車難、交通秩序混亂等問題日益突顯，對城市交通管理造成的沖擊和壓力越來越大。城市道路交通擁擠堵塞問題已成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、降低人民生活質(zhì)量、削弱經(jīng)濟(jì)活力的瓶頸之一。據(jù)美國得克薩斯州運(yùn)輸研究所2006年底公布的數(shù)據(jù)顯示，被稱為“汽車王國”的美國每年因交通堵塞造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)1000億美元。2007年中國社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所測算，北京市每天因?yàn)槎萝囋斐傻纳鐣杀具_(dá)到4000萬元，每年損失146億元。對于交通堵塞這個世界性難題，各國政府和民間都在為解決這個問題進(jìn)行廣泛的研究。
　　
　　一、城市交通殛相關(guān)概念
　　
　　1.城市交通及城市交通系統(tǒng)。(1)城市交通。城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨(dú)具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。這些流動都是以一定的城市用地為出發(fā)點(diǎn)，以一定的城市用地為終點(diǎn)，經(jīng)過一定的城市用地而進(jìn)行的。(2)城市交通系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)是城市社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)?，F(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成：第一，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等；第二，城市客貨運(yùn)輸系統(tǒng)，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統(tǒng)、個體客運(yùn)系統(tǒng)，以及城市內(nèi)部的貨運(yùn)系統(tǒng)；第三，城市交通控制系統(tǒng)，包括交通標(biāo)志、信號系統(tǒng)、交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。
　　城市交通是一個集經(jīng)濟(jì)性與社會公益性于一體的領(lǐng)域，包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運(yùn)營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內(nèi)容，涉及管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會經(jīng)濟(jì)諸多學(xué)科領(lǐng)域。這些方面集成在一起，形成一個錯綜復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)。
　　2.交通擁擠與交通堵塞。“交通擁擠”與“交通堵塞”是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先，交通擁擠是指在某一時間段內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)積聚了過量的車流的現(xiàn)象。擁擠，在某種意義上說，只是車流量增加甚至流量過大，但是車流還處于運(yùn)動之中。其次，交通堵塞是指在某一段時間內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)由于某種原因造成車流停滯的現(xiàn)象。最后，交通擁堵，對于出行者來說，主要是對時間和車速的感覺，即車輛在道路或交叉口上排隊(duì)或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊(duì)長度超過250米，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長度超過1公里的狀態(tài)。廣義地說，擁堵是由人們的居住與購物、工作、學(xué)習(xí)、娛樂等地點(diǎn)的分離引起的，是交通供給與出行需求之間不平衡的產(chǎn)物。其特性、發(fā)生地點(diǎn)和嚴(yán)重程度是由人們工作、購物和居住地點(diǎn)的變換以及他們在這些地點(diǎn)之間如何出行來決定。通常這些問題同時發(fā)生時會產(chǎn)生加重?fù)矶?。產(chǎn)生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點(diǎn)和同一時間重復(fù)出現(xiàn)的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的。比如交通事故或關(guān)閉一條道路所引起的交通擁堵。
　　
　　二、城市交通擁堵的主要問題和原因
　　
　　1.道路容量嚴(yán)重不足。長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)。以太原市為例，2006年全國城市人均道路面積10.6平方米，太原市人均道路面積6.8平方米，而國外城市人均道路面積15-20平方米。盡管近幾年太原市加大了城市道路改造力度，城市實(shí)有道路面積由2000年的1427萬平方米增加到2006年的2357萬平方米，平均每年增長8.7％，增長幅度較快，但仍趕不上城市民用汽車保有量年均14.9％的增長速度。據(jù)調(diào)查，目前全國37個百萬人口以上的大城市中。有31個城市的人均道路面積低于全國平均水平。道路建設(shè)不斷上升交通擁擠卻還如此嚴(yán)重，其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1／3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通量。造成道路超負(fù)荷負(fù)載。此外。我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足的原因又在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅被城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費(fèi)和行車成本損失是巨大的。據(jù)上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報告，其直接經(jīng)濟(jì)損失要占國民生產(chǎn)總值的1％。有的大城市可能達(dá)到所在城市國民生產(chǎn)總值的10％左右。
　　2.汽車增長速度過快。最近幾年是大城市機(jī)動車增長速度最快的年份，客車、私人轎車以至于貨車增幅年平均在15％以上。以太原市為例，截至2006年底，太原市民用汽車保有量已達(dá)28.8萬輛，是2000年的2.3倍，凈增1.6萬輛。隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展和人們生活質(zhì)量的不斷改善，私人汽車擁有量中載客汽車特別是小轎車在汽車保有量中所占份額進(jìn)一步提高。2006年私人小轎車達(dá)8.9萬輛，比2000年增長169.7％，增加5.6萬輛；在汽車保有量中所占比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
　　根據(jù)我國轎車增長分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀(jì)80年代以來，我國第一次超過20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)連續(xù)三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常年度道路建設(shè)的供給可能。進(jìn)入2l~t，ed后，我國又面臨新一輪的汽車高速增長期，現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、千道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。
　　3.交通管理技術(shù)水平低下。由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施普遍較少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的5％，人行天轎是東京的4.8％，地下人行道只是東京的5％，每公里交通標(biāo)志只有東京的35％。北京在全國城市中交通管理設(shè)施應(yīng)該算是相當(dāng)好的，但由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國也只有為數(shù)不多的大城市有。
　　4.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。
　　有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸解決交通問題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問題。
　　5.道路使用者的不文明行為。以深圳和香港為例，深圳市現(xiàn)有注冊機(jī)動車38.3萬輛。加上外駐車輛5萬輛，外地來深流動車輛10萬輛，總計車輛不過才50多萬輛，按深圳市700萬人口計算，車輛占有率14％，深圳市現(xiàn)有道路2200多公里。而香港現(xiàn)有車輛52萬輛，其中私家車34萬輛，道路總長1911公里，與深圳不相上下，交通卻井然有序，而且深圳一半左右的道路是雙向六車道的路面，路況質(zhì)量及其寬闊程度遠(yuǎn)高于香港、澳門。那么造成深圳塞車的原因究竟是什么呢?據(jù)廣州市青年志愿者協(xié)會組織的“廣州路面司機(jī)車德調(diào)查”，開車不講“車德”等不文明交通行為，已成為妨礙廣州城市交通秩序一大“元兇”。據(jù)對6340人參加的網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示，近5000人認(rèn)為交通不暢的原因和司機(jī)車德太差有關(guān)。68％的司機(jī)承認(rèn)自己曾有“缺車德”行為，46％的司機(jī)曾因不文明駕駛行為被罰款或扣分。在人、車、路、環(huán)境等因素構(gòu)成的交通系統(tǒng)中，某個個體交通參與者違反交通道德規(guī)范和交通法規(guī)的行為在造成局部堵塞的同時，還會對整條道路乃至整個交通系統(tǒng)的有序流動產(chǎn)生嚴(yán)重影響。
　　以上五個方面的問題，反映了我國當(dāng)前大城市交通的基本特點(diǎn)，概括起來是車多路少，現(xiàn)狀道路已無大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化。造成城市交通擁堵既有國民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因，也有城市道路交通設(shè)施少、軌道交通較少、交通安全設(shè)施不足、車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市發(fā)展與交通供給不協(xié)調(diào)等客觀原因，還有交通管理落后、道路使用者的不文明行為等人為原因。
　　
　　三、解決城市交通擁堵問題的主要對策
　　
　　面對城市交通擁堵的難題，實(shí)際證明交通設(shè)施的容量永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增長，道路也不可能無限制地拓寬和加長，而且在國家擴(kuò)大內(nèi)需的經(jīng)濟(jì)政策大背景下，汽車進(jìn)入家庭是擋不住的時代潮流。只有一方面加大城市交通環(huán)境的硬件建設(shè)，一方面改進(jìn)管理手段，充分利用有限的道路資源，提高廣大交通參與者的素質(zhì)，創(chuàng)造良好的交通軟環(huán)境，采取“軟硬兼施”的方法才是關(guān)鍵所在。
　　1.加強(qiáng)城市交通道路建設(shè)。我國高速公路的發(fā)展是從20世紀(jì)90年代開始的，經(jīng)過十幾年的大投入，到2008年，高速公路通車?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到6萬公里?，F(xiàn)有的公路從首都向外7條放射線，9條南北縱向線和18條東西橫向線，到2010年8.5萬公里高速公路就可形成。高速公路網(wǎng)絡(luò)基本滿足了目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。當(dāng)前，交通最大的需求是城市交通投入不足，規(guī)劃不到位，城市交通建設(shè)理念還需要更新。為拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國家投人4萬億元的資金，地方也拿出90萬億元的投資，這些投入應(yīng)該重點(diǎn)來解決城市交通堵塞問題。改善交通出行條件是每個市民迫切希望政府來做的一件大事。也是建立和諧社會的基本要求。將有限的資金，重點(diǎn)用在改善人民生活，加強(qiáng)和提高經(jīng)濟(jì)活力上來。
　　2.建立立體大交通。根據(jù)國內(nèi)外資料統(tǒng)計，高速公路的疏導(dǎo)能力是一般道路的幾十倍。如果城市市區(qū)沒有高速公路，即便不堵車，行駛時速按30公里考慮，一樣寬的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵車都非常嚴(yán)重。就具體原因本人認(rèn)為是缺少立體大交通。我們對堵車問題的解決只是簡單地加寬路面。改四道為八車道、十車道提高疏通能力，而沒有考慮其根本原因是道路交通特性和車流特性不匹配。隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現(xiàn)了質(zhì)的變化，由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續(xù)性車流。即車流的特性是連續(xù)流的特性，而城市道路(除快速路外)全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式(既每到交叉路口需要停車等待綠燈)改造為連續(xù)流交通方式(無紅綠燈，無沖突點(diǎn)。途中無需停車)，才能實(shí)現(xiàn)道路交通特性與車流特性相匹配。也就是說，必須在平面交叉路口建設(shè)地下人行通道、高架快速公路橋，形成立體交通，提高通行能力，才是解決堵車的長效辦法，也是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。
　　3.加強(qiáng)道路的遠(yuǎn)期規(guī)劃。一個城市對道路的布局要有科學(xué)合理的遠(yuǎn)期規(guī)劃，用地和預(yù)留地要考慮城市的發(fā)展及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。比如近期建設(shè)的高速路應(yīng)親近城市。好處第一是市區(qū)內(nèi)的車輛在很短的距離內(nèi)可上路出行，第二是這些路將來在城市擴(kuò)張后將包容在市內(nèi)，從而發(fā)揮其疏導(dǎo)城市交通流的強(qiáng)大作用。隨著城市堵車問題的日益嚴(yán)重，用創(chuàng)新的理念來解決好這一難題是十分重要的。如保定市的規(guī)劃在上世紀(jì)50年代就考慮到了城市發(fā)展需要，在那個時期河北省省會在保定市，當(dāng)時市政要求。一般道路規(guī)劃用預(yù)留地不少于四至六個行車道，但當(dāng)時根據(jù)交通流量和經(jīng)濟(jì)能力只建了兩個行車道，兩個自行車道，到90年代時對一些道路進(jìn)行擴(kuò)建，還不需要改變道路紅線和綠化樹木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一個道路投資少，植被覆蓋率高的城市?，F(xiàn)在車輛發(fā)展是過去的幾百倍，但是還不堵車。
　　4.加強(qiáng)停車場建設(shè)。由于停車場的建設(shè)大大滯后于小汽車的增長速度，導(dǎo)致停車設(shè)施嚴(yán)重短缺，城市“停車難”問題已成為當(dāng)前一個十分突出問題。無位停車不僅給駕駛員帶來不便，同時也帶來違法停車影響道路交通的后續(xù)問題。停車?yán)щy加劇了道路通行的困難。如果不能徹底解決停車難問題，城市交通的可持續(xù)發(fā)展將面臨越來越大的困難。因此，應(yīng)加大住宅小區(qū)的停車場配建力度，規(guī)劃建設(shè)公共停車場。同時，在中心城區(qū)采取設(shè)置“五分鐘臨時停車泊位”，在市內(nèi)不影響交通安全和通行的道路施劃臨時停車泊位等措施，規(guī)范和方便市民停車。全力緩解市內(nèi)停車供需矛盾，有效改善市區(qū)停車秩序。
　　5.加強(qiáng)城市交通管理。一是精心設(shè)計，優(yōu)化組織。充分運(yùn)用交通工程理論，科學(xué)渠化道路交叉口。交巡警部門應(yīng)積極會同建設(shè)部門，對交通擁擠路口進(jìn)行渠化改造，拓寬交叉口，增加進(jìn)口車道數(shù)。提高道路通行能力。結(jié)合交叉口流量流向，合理設(shè)置道路車行道。以減少交通延誤為主，科學(xué)實(shí)施信號燈配時。二是加強(qiáng)整治、規(guī)范秩序。打通支小路，促進(jìn)城市道路“微循環(huán)”。會同城管、工商部門清理整治“馬路市場”、“馬路停車場”，加強(qiáng)路面執(zhí)法，對各種嚴(yán)重交通違法行為和不文明行車行為依法嚴(yán)管，形成強(qiáng)大震懾力。三是加強(qiáng)對不道德行為道路使用者的宣傳教育，提高廣大交通參與者的素質(zhì)，特別是抓好四類人的宣傳教育工作。第一類是國家機(jī)關(guān)特種車輛駕駛員。教育他們克服特權(quán)思想，杜絕沖紅燈、亂鳴笛、占用公交車道等違章行為，成為遵守交通法規(guī)和交通道德的模范。第二類是出租車、中巴車駕駛員。通過嚴(yán)格有效的管理手段解決營運(yùn)車輛只顧經(jīng)濟(jì)效益、不管交通法規(guī)、肆意行駛的現(xiàn)象。第三類是大型貨車和過境貨車駕駛員。嚴(yán)厲處罰貨車超速行駛、占用小車道的違章行為。第四類是廣大外來工等普通交通參與者，教育他們珍惜生命，不與機(jī)動車爭道搶行。
　　(責(zé)鳊：鄭