第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，美國在世界民航業(yè)內(nèi)一家獨大，幾乎壟斷了全球民航客機市場。然而，當時間走到20世紀70年代，歐洲空中客車公司(簡稱“空客公司”)的組建使得這一情況悄然發(fā)生了改變。在隨后的幾十年里，空客和波音公司在民航業(yè)的主戰(zhàn)場上互相廝殺，平分秋色。
　　其最近一回合當數(shù)波音787與空客A350客機的對決。二者是近年來波音和空客分別研發(fā)(或正在研發(fā))的最新型200～300座級客機。要了解波音787與空客A350客機之間的對決，還要追溯到另外兩種機型——波音-767與空客A330客機的PK。
　　
　　波音767與空客A330客機
　　
　　20世紀80年代初，波音公司研發(fā)的雙發(fā)(動機)半寬體中遠程運輸機——波音767投入生產(chǎn)。波音767的客艙采用雙通道布局，主要面向200-300座級客機市場。這里所說的半寬機身客機，指的是客機寬度適中，它既有一點寬機身的舒適，同時又能減小寬機身較大的橫截面積帶來的額外阻力。為了與波音767拼搶這一級別客機市場，空客推出了A330。A330采用了真正的寬機身設計，它的高舒適和高容量迅速得到了眾多航空公司的青睞，加上油耗比“傳統(tǒng)”寬機身客機大有改善，因此，市場份額不斷擴大，波音767被擠到了中遠程運輸機市場的邊緣。
　　面對767的頹敗，波音公司不甘落后推出了“音速巡航者”客機。據(jù)稱，“音速巡航者”的耗油率將小于波音767，但卻可以kX0.98馬赫(即時速1150千米)的跨音速飛行，使旅客能更快到達目的地。但“音速巡航者”的提速實在是太有限了，對于真正需要大幅度減少旅行時間的越洋飛行者來說，并沒有實質(zhì)性幫助。于是，“音速巡航者”很快流產(chǎn)。
　　
　　“夢幻客機”波音787
　　
　　盡管如此，波音公司還是留了一手。“音速巡航者”無疾而終后，備用方案被迅速拿了出來，這就是波音7E7(后來改名為波音787)。這次，波音吸取了教訓，不再強調(diào)速度，而是強調(diào)經(jīng)濟性，號稱比同類飛機節(jié)油20％，但其最大的特點還是遠程的點對點飛行。人們不用在擁擠的中心城市機場轉(zhuǎn)機即可到達目的地。
　　在技術(shù)上，波音787大量采用復合材料，復合材料占全機重量的50％。相比之下，此前的波音777的復合材料用量只有17％。復合材料不僅重量輕強度高，還抗腐蝕，能延長飛機壽命。
　　由于機體強度高，抗腐蝕性好，波音把客艙里的壓力上調(diào)到相當于1800米高度的水平，而不是通常的2400米高度水平，大大增加了旅客的舒適度。波音787還將B2轟炸機發(fā)展過來的陣風補償系統(tǒng)搬了出來，飛行平穩(wěn)度和舒適性進一步改善。
　　波音的新設計獲得了市場的熱烈回應。2005年，波音7E7正式改名為波音787，并取名為“夢幻客機”。
　　
　　特寬機身的A350XWB
　　
　　對于波音787，空客開始并不以為然，認為自己原有的A330就足以對付，最多做點小修小改。但是航空公司并不買賬，強烈要求空客拿出一款和波音787同樣節(jié)油20％的全新飛機?？湛凸緹o奈之下，終于在2004年匆忙推出了A350。然而，2004年版的A350仍繼承了A330的機體。雖然增加了復合材料的用量，但機身基本上還是以金屬鋁為主，只不過采用了新的機翼、尾翼和發(fā)動機。這顯然只是涂脂抹粉一番的A330。對此，各航空公司噓聲一片，甚至有多家航空公司責難空客因循守舊，并揚言將不會訂購現(xiàn)有的A350，而將訂單轉(zhuǎn)向波音787。
　　在強大的壓力下，空客公司被迫重新設計A350，新飛機被命名為“A350XWB”，XWB意為“Extra Wide Body”，即特寬機身。在A350XWB寬體飛機的設計中，空客提出了一套非常具有吸引力的解決方案。
　　座艙環(huán)境性方面，空客對外宣稱是同級別飛機中最安靜、最舒適的。其客艙的總設計寬度為5.58米，比波音787足足寬了12.7厘米；不要小看這十幾厘米，乘客將因此有望擁有更多的頭頂空間、更大的全景弦窗和儲物空間。此外，A350XWB采用了先進的過濾設備，可顯著改善機艙空氣質(zhì)量，同時能做到在航行期間精確控制艙內(nèi)溫度及濕度，而且飛機也能把座艙壓力設在相當于1800米的高度水平上。所有的這些都大大提升了乘客的舒適度。
　　性能水平方面，A350XWB集成了當今最新的空氣動力學和飛機設計理念。機體結(jié)構(gòu)的52％由復合材料制造，重量更輕，且更易于維修。全新的復合材料機翼，使得A350XWB的巡航速度可與A380相媲美。出色的空氣動力性能和先進的系統(tǒng)，為A350 XWB在各高度飛行中都提供了更佳的燃油經(jīng)濟性，節(jié)油率可達20％。
　　
　　鹿死誰手
　　
　　理論上，波音787依然早于A350XWB開始交貨，且擁有更多的訂單。這是不是就意味著波音的日子就好過了呢?并非如此!波音787的制造一開始就出了問題。首先是超重。接著，技術(shù)認證沒能按期完成、技術(shù)文件不全、連緊固件供應不上、軟件和關(guān)鍵系統(tǒng)未能按期研發(fā)等一系列問題接踵而來，波音787不得不再三宣布延期交付。更要命的是，美國FAA(美國聯(lián)邦航空局)對波音787的設計提出了一些尖銳質(zhì)疑，其中一個是旅客用的空中互聯(lián)網(wǎng)，該互聯(lián)網(wǎng)和飛機的導航、通信和控制系統(tǒng)共用衛(wèi)星通信模塊，這可能導致飛行控制數(shù)據(jù)的意外泄密；此外，美國聯(lián)邦航空局還對飛機的全復合材料機身的安全性存有疑問。有人告發(fā)，波音787使用的復合材料機體在空中遭到閃電擊中或者在墜機沖撞中可能著火。這是很可能的。因為復合材料的導電性能不佳，遭到電擊后，能量無處釋放，瞬間高溫有可能引燃復合材料。至于墜機，全復合材料機體的F22戰(zhàn)機更是早有先例。F22曾在一次試飛著陸中墜毀，引發(fā)的大火根本無法被撲滅，人們只有等它自行熄滅。
　　單從外觀和一般指標來看，A350XWB和波音787難分仲伯。但A350XWB在骨子里還是不一樣的。盡管采用了52％的復合材料，但A350WXB的機身不是全復合材料的，只有蒙皮采用復合材料，框架依然是鋁制的。這既有工藝和成本的考慮，還有空客對飛機在空中遭到閃電擊中后的導電問題的疑慮，而波音公司恰恰在這個問題上被卡住了。
　　設計圖上，A350XWB與波音787的經(jīng)濟性旗鼓相當，但實際表現(xiàn)只有等到真正投入航班服役后才能見分