看過了機械增壓的基本原理，以及與渦輪增壓的對比，資深的你可能覺得早有耳聞，但你可知道，機械增壓本身還有很多種結(jié)構(gòu)，主流的就有魯式(Roots)、雙螺桿式(Lysholm Screw)、葉片式(Sliding vane)、渦旋式(Scroll-type或G—Lader)。這些機械增壓器各有各的優(yōu)勢，各有各的特點。下面就讓我們大致了解一下吧。
　　
　　雙螺桿式機械增壓器
　　
　　1878年就誕生了螺桿式壓縮機，但主流的雙螺桿式機械增壓器則是Alf Lvsholm在半個多世紀前發(fā)明，并在上世紀90年代被Kenne BelI發(fā)揚光大，后者至今都在為美系主流改裝車型提供出色的機械增壓套件。
　　雙螺桿式機械增壓器的結(jié)構(gòu)類似于魯氏，但不同的是，它還能壓縮轉(zhuǎn)子殼體內(nèi)的空氣，提高增壓器的效率，明顯減小增壓器的體積。由于技術(shù)成熟，工作可靠，雙螺桿式機械增壓器與魯式機械增壓器并肩成為當今的主流，梅賽德斯-AMG、福特和柯尼賽格(Koenigsegg)等都在使用雙螺桿式機械增壓器。
　　
　　魯式機械增壓器
　　
　　在前面的文章中已經(jīng)提到，魯式機械增壓器的起源最早，最開始是為了幫助礦井通道通風，而非內(nèi)燃機增壓器，因為當時內(nèi)燃機還沒被發(fā)明出來呢。1900年，GoffleibDaimler(戴姆勒汽車公司的創(chuàng)始人之一)首次在汽車發(fā)動機中安裝了魯式機械增壓器。
　　傳統(tǒng)魯式機械增壓器有兩個相互嚙合的凸緣(Lobes)，動力輸入軸連接其中一個凸緣，另一凸緣為從動。當它們旋轉(zhuǎn)時，凸緣間產(chǎn)生真空，由此從進氣口吸入空氣，排氣口送到發(fā)動機。老式增壓器的熱效率較低，而且體積龐大，新型的魯式機械增壓機會有3～4個凸緣，以提升效率，但也往往只用于大型車或重度改裝的美式0～400m肌肉車。
　　
　　葉片式機械增壓器
　　
　　葉片式機械增壓器又被形象地稱作“離心式”。如果要用一句話來概括它的原理，那就是在很多設(shè)計上類似于渦輪增壓器，但它的驅(qū)動力不是來自廢氣的壓力，而是發(fā)動機的曲軸。
　　瑞典著名超級跑車柯尼賽格(Koenigsegg)CCR就裝備了雙葉片式機械增壓器，但由于葉片式機械增壓器的工作溫度較高，且經(jīng)濟性能不如雙螺桿式，所以只有部分追求極限的發(fā)動機才會選用。二戰(zhàn)時很多戰(zhàn)斗機，如勞斯萊斯梅林和戴姆勒奔馳DB601，使用的就是葉片式增壓器。但在渦輪增壓器出現(xiàn)之后，葉片式機械增壓器逐漸被放棄。
　　
　　渦旋使機械增壓器
　　
　　由于制造工藝及成本等原因，目前只有德國車采用過渦旋式機械增壓器。這也是為何車用渦旋式機械增壓器還有個“G—Lader”的名字，因為“Lader”在德語里是“轉(zhuǎn)換器(Changer)”的意思。其主要原理是利用動、靜渦旋齒的相對公轉(zhuǎn)運動，形成密閉容積的連續(xù)變化，從而實現(xiàn)壓縮氣體的目的。
　　把渦旋式機械增壓器引入車用發(fā)動機的是大眾。1987年，第一批裝載了這種機械增壓器的500輛第二代Polo G40下線，車名中“G”就是增壓的代號，它用1272mL的排量就實現(xiàn)了當時2.0L發(fā)動機的動力水準。不過，這件事恐怕連資深車迷都沒有過耳聞，因為這些車基本上都賣給了大眾自己的員