英國法下海盜行為及海盜贖金的評析與最新發(fā)展*

李連君,劉 洋,2

(1.禮德齊伯禮律師行,香港 999077;2.香港大學法學院,香港 999077)

一、海盜行為的現(xiàn)狀

亞丁灣,這個連接印度洋與紅海的咽喉要道,一直是世界海運最繁忙的航路之一。但是,由于扼守亞丁灣的非洲東部國家索馬里長期處于無政府狀態(tài),導致自2008年以來亞丁灣附近海域的海盜活動日益頻繁,該海域的航行安全受到極大挑戰(zhàn)。由于船舶經(jīng)常遭受海盜襲擊甚至劫持,往往對船員人身以及船舶和船上財產(chǎn)造成嚴重威脅,正如聯(lián)合國秘書長潘基文在2010年5月14日的一次講話中提到的那樣,“海盜也許應該是最嚴重的國際犯罪”(piracy may be the first international crime),并且“在世界的某些地方,海盜問題已經(jīng)重新變得十分嚴重”(in some parts of the world,it is resurgent)。[1]因此,國際社會越來越重視海盜問題,甚至在某種程度上將海盜問題置于包括恐怖主義在內(nèi)的所有國際刑事犯罪的首位。

顯而易見的是,世界經(jīng)濟的走勢對于索馬里海盜襲擊的影響并不大,甚至在經(jīng)濟復蘇的形勢下,索馬里海盜襲擊反而更加嚴重。根據(jù)國際商會的國際海事局(International Chamber of Commerce’s InternationalMaritime Bureau,簡稱ICC- IMB)發(fā)布的報告,2009年共有406起海盜和武裝劫持船舶事件發(fā)生,這是自2003年以來第一次海盜襲擊一年超過400起。報告同時顯示,2006年至2008年,每年報告的海盜襲擊事件分別為239起、263起和293起。顯然,報告的海盜襲擊次數(shù)已經(jīng)連續(xù)第四年增長。在這406起襲擊事件中,有217起海盜襲擊事件被懷疑是索馬里海盜所為,并且共有47艘船舶被劫持。[2]因此,國際海事組織(International Maritime O rganization,簡稱 IMO)將航運業(yè)評價為全世界最危險的行業(yè)并不為過。[3]

雖然在海盜頻發(fā)地區(qū)采取的反海盜措施越來越多,包括數(shù)十個國家派出軍艦以編隊方式護航船舶通過亞丁灣以及船上自備反海盜自衛(wèi)武器等,但是海盜襲擊的次數(shù)在2010年不降反升。根據(jù)ICC- IMB的統(tǒng)計,2010年全球范圍內(nèi)共有445起海盜襲擊事件發(fā)生,同比上升10%。另外,被海盜劫持的人數(shù)也從2006年的188人一路飆漲至2009年的1050人,2010年則更是達到了1181人。但是,國際社會的反海盜努力在某種程度上獲得了一定的積極結(jié)果。例如,盡管索馬里海域的海盜襲擊事件依舊頻發(fā),但在亞丁灣附近的海盜襲擊事件則從2009年的117起降低至2010年的53起,這主要得益于各國艦隊在這一地區(qū)的護航。但是,索馬里海盜(包括亞丁灣、紅海、阿拉伯海、印度洋和阿曼在內(nèi)的全部地區(qū))2010年總共實施了219次襲擊,1016名船員曾被劫持為人質(zhì),其中13人受傷,另有8人遇難。[4]

隨著層出不窮的商船在過境索馬里海域時遭受海盜襲擊并往往通過支付巨額贖金以獲得船舶釋放,日益猖獗的海盜行為也同樣帶來諸多法律爭議。索馬里海盜襲擊商船的“故事”通常可以分為三個階段:海盜襲擊船舶并成功登船;海盜將船員扣為人質(zhì)并索要贖金來換取船員及船舶;船員及船舶在贖金支付后得到釋放。例如,2009年10月19日,青島遠洋運輸公司所屬的“德新?！陛喸诜侵拗?Horn of A frica,在地理位置上屬于索馬里地區(qū))被索馬里海盜劫持。該船也成為第一艘被劫持的運煤商船。在支付了400萬美元贖金之后,“德新?！陛啽会尫?。[5]英國上訴法院(English Court of Appeal)在2011年1月就the“Masefield A G v.Am lin Corporate Member L td”案(簡稱the“Masefield v.Am lin”案,[2011]EWCA Civ 24)作出了判決。在判決中,英國上訴法院的法官們對遭海盜扣押的貨物是否可以被視為實際全損或推定全損,以及贖金支付的合法性及公共利益等問題進行了討論并作出結(jié)論。有理由相信,該判決會對國際航運業(yè)中一直關(guān)注索馬里海盜及贖金支付問題的人士,包括船東及其船舶保險人(包括船殼保險人、戰(zhàn)爭險保險人和保賠協(xié)會)、貨主及其貨物保險人等具有一定的指引作用。

二、現(xiàn)代海盜行為的定義和特點

事實上,海盜行為在全球范圍內(nèi)并沒有一個十分統(tǒng)一的定義。英文“海盜”(pirate)一詞來源于拉丁詞語“pirata”,而該詞則是從希臘詞語“peirates”(意思是“土匪、強盜”)和“peirein”(意思是“意圖襲擊”)演化而來。[6-7]由于海盜行為是一種國際犯罪,海盜行為往往在國際公法領域受到關(guān)注并被國際習慣法(customary international law)加以規(guī)范。但是,國際習慣法卻未能提供任何有關(guān)海盜的清晰定義。同時,國際社會又總是努力希望對海盜行為加以定義。因此,當解釋一個保險單下的海盜行為時,這些不同的定義或多或少就會帶來理解上的困擾。

(一)國際法下的海盜定義

國際法對于海盜行為最早作出定義的是《1958年公海公約》(第15條)。在隨后的《1982年聯(lián)合國海洋法公約》(UNCLOS)中,第101條采用了《1958年公海公約》第15條的語言并加以明確。該條將海盜行為定義為:

“下列行為中的任何行為構(gòu)成海盜行為:

(a)私人船舶或私人飛機的船員、機組成員或乘客為私人目的,對下列對象所從事的任何非法的暴力或扣留行為,或任何掠奪行為:

(1)在公海上對另一船舶或飛機,或?qū)α硪淮盎蝻w機上的人或財物;

(2)在任何國家管轄范圍以外的地方對船舶、飛機、人或財物;

(b)明知船舶或飛機成為海盜船舶或飛機的事實,而自愿參加其活動的任何行為;

(c)教唆或故意便利(a)或(b)項所述行為的任何行為?！?/p>

但是,這一定義已經(jīng)不能很好地詮釋現(xiàn)代海盜行為。首先,該條所規(guī)定的海盜行為并不包括由于政治目的或動機所行使的海盜行為。其次,該條第(a)(1)項要求海盜行為必須發(fā)生在公海之上。但眾所周知的是,現(xiàn)代海盜襲擊事件卻多發(fā)生在沿海國家領海區(qū)域甚至港口內(nèi)。因此,沿海國家在定性于領海區(qū)域或?qū)俳?jīng)濟區(qū)內(nèi)的襲擊行為是否構(gòu)成海盜行為時,上述條款顯然就不便適用了。

另外,ICC- IMB為打擊海上犯罪行為,也對海盜行為作出了定義,即“登船或企圖登船的行為,并且該行為明顯帶有盜竊或其他犯罪的意圖,并且在這種行為過程中明顯伴隨使用暴力”。[8]上述定義的好處在于把在沿海國領海范圍內(nèi)襲擊船舶的行為也包含了進來,從而避免UNCLOS僅僅規(guī)范發(fā)生在公海上的海盜行為的尷尬。

(二)英國法下對于海盜行為的定義

英國法院認為,海盜行為的國際法定義在解釋海運保險單項下的海盜行為時并不總能適用。[9]279與國際法下并不非常實用的定義相比,英國法院更傾向通過更為廣泛接受且商業(yè)化的定義來解釋保險單項下的海盜行為①參見VaughanWilliam s法官在the“Republic of Bolivia v.IndemnityMutualMarine A ssurance Co ltd”案([1909]1 KB 785)中的表述,第796頁。。因此,在英國法下,“真實的搶劫行為并非海盜犯罪的重要因素,而一個失敗的企圖作出海盜式搶劫的行為也同樣構(gòu)成海盜行為”②參見Re Piracy Jure Gentium[1934]AC 586。該意見是為了回答英國樞密院(Privy Council)在《1833年司法委員會法》下提出的問題而做出的表述。原文為:“Actual robbery is not an essential element of the crime of piracy jure gentium.A frustrated attempt to comm it a piratical robbery is equally piracy jure gentium.”。另外,根據(jù)英國《1906年海上保險法》(Marine Insurance A ct1906,簡稱MI A 1906)解釋規(guī)則第8條的規(guī)定,“海盜同樣包括乘客的嘩變和叛亂者從岸邊襲擊船舶的行為”(the term“pirates”includes passengers who mutiny and rioters who attack the ship from the shore)。

(三)現(xiàn)代海盜行為的特點

以索馬里海盜為代表的現(xiàn)代海盜行為與以往的海盜有很大不同。這些海盜在劫持船舶之后,并不會對船舶或者貨物進行破壞或者偷盜,也不會將船舶或貨物扣押進行變賣,在一般情況下也不會傷害人質(zhì)的生命安全?？垩喝速|(zhì)及船貨的主要目的是為了向船東及相關(guān)利益方索要大筆贖金。例如,2009年1月9日,被索馬里海盜成功劫持的沙特超級油輪“天狼星”號,就是在支付了高達300萬美元的贖金后被海盜釋放的。[10]考慮到贖金的金額要遠遠小于船貨的價值(如“天狼星”號在被劫持時載有200萬桶價值高達1億美元的原油),再加之人質(zhì)生命安全的重要性,船東往往會考慮支付贖金給海盜,以獲取人質(zhì)及船貨的盡早釋放。因此,現(xiàn)代海盜行為主要表現(xiàn)為劫持人質(zhì)及船貨并索要贖金,這樣的海盜行為也就給海上保險和海商法提出了新的挑戰(zhàn)。

三、支付贖金的合法性和公共政策

據(jù)英國L loyd’s List的最新報道,2010年索馬里海盜所獲得的贖金總共高達2.38億美元,單艘船舶的平均贖金也從2005年的15萬美元達到了2010年創(chuàng)紀錄的540萬美元。[11]因此,支付如此巨額的贖金款項是否合法(legality),以及是否符合公共政策(public policy),就成為了船東、貨主和保險人等各相關(guān)利益方所關(guān)注的焦點問題。

事實上,向海盜支付贖金違法與否是由各國私法領域所調(diào)整的內(nèi)容。而在不久前英國高等法院和上訴法院就the“Masefield v.Am lin”案(參見[2010]1 L loyd’s Rep.509以及[2011]EWCA Civ 24)先后做出判決之后,至少可以說明英國法院在這一問題上的態(tài)度是清晰明確的,即向海盜支付贖金并不非法。不過,在英國高等法院2010年2月作出一審判決之前,有關(guān)向索馬里海盜支付贖金是否違反英國法律的問題曾經(jīng)一度爭論不休,英國的一些律師認為在英國法下贖金的支付并不非法。[12-13]

在英國歷史上,對于確認支付贖金合法性的問題經(jīng)歷了漫長的歲月。英國議會1782年通過的《贖金法案》(R ansom A ct)曾明確禁止贖金的支付。但是,該法案并不禁止也不會懲罰英國私掠船(privateer)在逮捕敵艦后索取贖金的行為。此外,曾有英國判例[the“Havelock v.Rookwood”案,(1799)8 Durn.&E.268]認為,向海盜支付贖金是對海盜行為的縱容,因此認為支付贖金給海盜是非法的?！囤H金法案》在1864年被《海軍榮譽法案》(N aval P rize A ct)取代,并最終被《1981年最高法院法案》(S up rem e CourtA ct1981)廢止?？梢哉f,從1981年起,英國就不再存在禁止支付贖金的情況了。

但是,支付贖金的行為在英國法下還是會受到兩部法律的限制:一部是《2000年反恐法案》(T errorism A ct2000),另一部是2002年出臺的《犯罪收益法案》(P roceeds of Crim e A ct)。這兩部法律主要是針對向從事恐怖活動的組織或個人提供金錢支持的行為。但令人驚訝的是,索馬里海盜似乎十分清楚這兩部法律所針對的犯罪,因此通過他們的發(fā)言人多次表明,其海盜行為只關(guān)注金錢,而不牽涉任何政治、宗教或意識形態(tài)的問題。美國非洲司令部司令威廉·沃德(William Ward)上將也曾表示,他們沒有任何明確的證據(jù)可以證明索馬里海盜與基地組織有任何聯(lián)系。[14]因此,很難將索馬里海盜認定為恐怖組織,而船舶險或貨物險所排除的政治、宗教或意識形態(tài)風險也就很難適用①例如,2003年國際船殼條款[International Hull Clauses(03)]第30條、2009年協(xié)會貨物條款(A)第7.3條和第7.4條。。

英國高等法院的David Steel法官在the“Masefield v.Am lin”案的一審判決中明確表示,“支付贖金的行為在英國法下并不非法”([2010]1 L loyd’s Rep.509第520頁)。雖然David Steel法官并沒有對其結(jié)論進行具體分析,但無論如何這都是英國法官第一次就該問題作出的積極表態(tài)。另外,在處理原告貨物所有人提出的支付贖金是否違反公共政策問題時,在談及違反公共政策的檢驗標準②該檢驗標準由A tkin大法官在the“Fender v.St JohnMildmay”案([1938]AC 1)中確立。在該案第12頁,A tkin大法官表示,如果一項交易對公共利益所造成的損害是“不容置疑的嚴重”(substantially incontestable),那么該項交易就應該因為違反公共政策而被判決非法。之后,David Steel法官表示,他“完全不能接受”(wholly unpersuaded)支付贖金會違反公共政策這一主張。David Steel法官同時認為,盡管支付贖金可能會導致更多的海盜襲擊事件的發(fā)生,但為了拯救船上人質(zhì)的生命安全,鑒于政治或軍事介入在目前并不總是有效的情況下,支付贖金可能是船東所能采取的唯一手段。

在上訴庭審過程中,被保險人接受了無論在英國法下還是在國際法下支付贖金都不是不合法的結(jié)論。另外,被保險人也接受了支付贖金并不與公共政策相沖突的主張,認為贖金應該獲得保險人的補償。但即便如此,被保險人的大律師在上訴中依舊主張,由于支付贖金對于公共利益和道德原則來說都是“不受歡迎的”(undesirable),因此支付贖金不應該成為被保險人在MI A 1906第78(4)條項下的合理責任,被保險人應該被認為已經(jīng)完全喪失了對貨物的控制而有權(quán)主張貨物全損。

但是,上訴法院審理該案的三位法官駁回了被上訴人的上述主張。主審本案的R ix法官與一審的David Steel法官看法一致,認為并沒有英國法律規(guī)定不得向海盜支付贖金,因此支付贖金的行為也就不存在違法的情況。另外他還指出,贖金可以通過施救費用(sue and labour expenses)的方式得到賠償,并且根據(jù)the“Royal Roskalis Westm inster NV v.Mountain”案([1999]QB 674)的判決,支付贖金并不違背公共政策。

R ix法官在判決中大量引述了在該案一審判決后英國上議院歐洲委員會出臺的一項名為Com batingS om aliP iracy:theEU’sN aval Operation A tlanta的有關(guān)索馬里海盜的報告。該報告特別考慮了有關(guān)向海盜支付贖金的問題。在該報告的總結(jié)中,歐洲委員會強烈建議“支付贖金在英國法下并非刑事罪行”(…payment of ransom is not a crim inal offence under U nited Kingdom law),并且認為“技術(shù)高超的談判專家可以幫助降低生命和船舶所面臨的風險,并將贖金的金額降低到最少”(…skilled ransom negotiators can help to keep risk to life and vessels,as well as ransom payments,to a m inimum)。[15]

四、海盜劫持下的財產(chǎn)——是否構(gòu)成全部損失

MI A 1906第56(1)條將被保險標的的損失分為兩種,即全部損失(total loss,簡稱全損)和部分損失(partial loss)。針對全損,第68條規(guī)定,被保險人可以從保險人那里獲得保單約定的全部金額或保險標的的可保價值。在船舶受到海盜襲擊從而導致船貨被海盜劫持的情況下,作為被保險人的船東或貨主都顯然喪失了對其船貨的控制,保險標的可能再也不能歸被保險人控制或所有。由此產(chǎn)生的問題則是:在這種情況下,船貨是否構(gòu)成全損并且可否獲得保險人的賠償?

(一)是否構(gòu)成實際全損

作為一種絕對的全損情況,MI A 1906第57(1)條對實際全損的定義為“保險標的被毀滅,或受到損害失去保險物的原有屬性,或者不再歸被保險人所擁有”(wherethesubject-matterinsuredis destroyed,or so damaged as to cease to be a thing ofthe kindinsured,or wherethe assuredis irretrievably deprived thereof,there is an actual total loss)。該條款的表述非常清楚,即兩種形式會構(gòu)成實際全損:一是由于承保風險發(fā)生而導致保險標的的完全損壞或消滅;二是由于風險的發(fā)生造成被保險人全部且不可挽回的損失,以致被保險人完全沒有能力或其保險人也沒有辦法重新獲得保險標的①參見Abinger大法官,the“Roux v.Salvador”案([1836]3 Bing.N.C.266),第286頁。。對于構(gòu)成全損的時間點,A rnould’s Law of Marine Insurance and A verage一書將其解釋為“貨物滅失對于被保險人來說已經(jīng)不可挽回之時”。[16]

如前所述,索馬里海盜在劫持船舶并扣押船員作為人質(zhì)之后,一般都會索要一定數(shù)額的贖金作為釋放船舶和保證人質(zhì)生命安全的條件,而贖金的數(shù)額往往又遠低于船貨價值。如前所述,2008年被索馬里海盜劫持的“天狼星”號油輪,船舶的估計價值為1億5千萬美金,而當時裝載的貨物總值也高達至少1億美元。[17]更不要說人命價值遠不能用金錢來衡量。此外,索馬里海盜通常在收到贖金之后會“履行”自己的承諾釋放船舶。在the“Masefield v.Am lin”案中,原告聘請的證人表示,“……根據(jù)我所知道的情況,一般來說,海盜首先會索要300萬至400萬美元的贖金,但最終會以100萬至150萬美元成交……從積極的一面來說,我們從未發(fā)現(xiàn)有過索馬里海盜在獲得贖金之后沒有釋放船貨和船員的情況。海盜們似乎對贖金情有獨鐘,而并非賣掉船貨……”(…Typically based on our know ledge the pirates ask for＄3-4m and settle for a ransom of about＄1-1.5m…On the positive side,we are not aware of a case in the past with Somali hijackings where the ship and crew and cargo have not been released.The hijackers seem s more interested in the ransom money than trying to sell the cargo or ship…)。因此被保險人往往在支付贖金之后會重新獲得對保險標的的控制和所有。

在the“Masefield v.Am lin”案中,兩票由被告保險人Masefiled A G在預約保險單(open cover policy)項下承保的生物柴油(bio-diesel)裝運在“BungaMelatiDua”輪上。海盜險(piracy)和偷盜險(theft)都是該預約保險單所承保的風險。2008年8月19日,該船在從荷蘭鹿特丹駛往馬來西亞經(jīng)過亞丁灣海域時被索馬里海盜劫持。該船包括其船員和裝載的貨物(其中包括屬于原告被保險人的貨物)被劫持至靠近索馬里小鎮(zhèn)埃勒(Eyl)海岸附近。在事故發(fā)生之后僅一天,為了釋放船舶、船員和貨物的有關(guān)贖金的談判就開始了。雖然被保險人通過船東和公共媒體了解到談判過程進展順利,并且船舶、船員和貨物在支付贖金之后就非常有可能立即得到釋放,但被保險人在2008年9月18日還是向保險人Am lin Corporate Member L td遞交了委付通知(notice of abandonment)。保險人在同一天拒絕接受該委付通知。最終,在向海盜支付了總計約200萬美元贖金的11天之后,船舶、船員和貨物被成功釋放。

在討論該案是否構(gòu)成實際全損時,一審法官將貨物所有人索引書的一個舊案例②參見the“Dean v.Hornby”案[(1854)3 EL&Bl 179]。該案被Rix法官在the“Kuwait A irways v.Kuwait Insurance”案([1996]1 L loyd’s Rep 664),第687頁引述,認為“在被劫持的情況下,由于從一開始就是為了奪取貨物的控制權(quán),因此即便之后可以重新獲得,這也都是一個非常明顯的實際全損”(in case of capture,because the intent is from the first to take away dom inion over a ship,there is an actual total loss straightaway,even though therelater be a recovery)。與該案事實相區(qū)分,認為在本案中,貨物所有人非常有可能通過贖金的談判和支付從而重新控制貨物。在船舶和貨物被劫持的情況下,海盜除了索要贖金不存在其他意圖,因此不能認為這種劫持影響到了保險標的的所有權(quán)利益。因此,法官認為在本案中并不存在實際全損。

到了上訴階段,被保險人一方面放棄了推定全損的主張,但另一方面依舊堅持在海盜劫持情況下,基于以下兩點貨物應該構(gòu)成實際全損:第一,無論是否有重獲貨物的可能,實際全損都在被海盜劫持的情況下立即發(fā)生了;第二,支付贖金的行為不應該成為檢驗重新獲得貨物所有權(quán)可能性的相關(guān)因素。但是,保險人就此抗辯認為,首先,MI A1906第57(1)條對“無法挽救地被剝奪”(irretrievable deprivation)的檢驗標準并未被滿足,因為在本案中,貨物很有可能被重新獲得;其次,在適用“無法挽救地被剝奪”這一檢驗標準時,因為支付贖金既不違法也不與公共政策相沖突,所以通過支付贖金而重新獲得貨物的期望必須成為一個相關(guān)且合法的考慮因素。

在上訴判決中,R ix法官同意David Steel法官在一審中就“實際全損”問題的分析,認為不管可能產(chǎn)生的費用,如果保險標的已經(jīng)不可能在物理上和/或法律上被搶救,那么被保險人才“無法挽救地被剝奪”了該貨物。有關(guān)這一點,被保險人的大律師似乎在總體上接受了這一觀點,但依舊認為,與捕獲或偷盜相類似,除非保險標的可以在程序開始之前重新獲得,否則海盜行為應該立即構(gòu)成實際全損。有鑒于此,R ix法官進一步對在一審中已經(jīng)處理過的包括the“Dean v.Homby”案[(1854)3 EL&B1 180]在內(nèi)的幾個涉及捕獲和全損的案件進行了全面且深入的分析。但是,基于所有討論的資料,法官認為由于在支付了與船貨價值相對較少的贖金之后船舶和貨物非常有可能被重新獲得,因此,貨物的損失并不構(gòu)成實際全損。R ix法官認為,并沒有法律規(guī)則規(guī)定捕獲或者扣押會構(gòu)成實際全損,而劫持則又是一個典型的“等待且觀察”(wait and see)的情況。

有理由相信,法官就這一問題的判決會受到無論是船東、船舶經(jīng)營人還是貨物保險人的支持。正如前面分析的那樣,現(xiàn)代海盜的最大特點就是劫持船貨的目的并非是對船貨本身感興趣,而是借此獲得贖金。在海盜獲得贖金之后,船貨往往都能以完整且良好的狀態(tài)得到釋放。因此,對于被保險人來說,很難主張其對于貨物的控制權(quán)或所有權(quán)已經(jīng)完全被剝奪并且不可能重獲,從而導致實際全損的發(fā)生以獲得保險賠償。

(二)是否構(gòu)成推定全損(constructive total loss)

MI A 1906第60(1)條規(guī)定了推定全損的定義,即“保險標的被認為實際全損將不可避免,或為避免發(fā)生實際全損所需支付的費用將會超過其本身價值而被合理放棄”(…where the subject-matter insured is reasonably abandoned on account of its actual total loss appearing to be unavoidable,or because it could not be preserved from actual total loss without an expenditurewhich would exceed its value when the expenditure had been incurred)。根據(jù)MI A 1906第60(2)(i)條,與實際全損是在法律和事實上都已經(jīng)存在全部損失的情況不同,推定全損指的是被保險人正確遞交委付通知之后,在事實上可以被推定為全部損失的一種損失(參見the“Stewart v.GreenockMar Ins Co”案,[1848]2 H.L.C.159第185頁)。在推定全損的情況下,被保險人就可能有權(quán)利以全損的方式來獲得保險人的賠償。在海上保險立法中,對推定全損明確確立的一項原則就是,當保險標的的損失已經(jīng)不可能(improbability)或不可以(impracticability)得到彌補或修理費用高昂的情況下,就可以被認為是全損了。因此,在當檢驗海盜劫持情況下是否構(gòu)成推定全損時,就非常需要考慮占有被剝奪(deprivation of possession)的情況以及彌補已經(jīng)不可能的時間。

在the“Bamburi”案([1981]1L loyd’s Rep 321)中,“Bamburi”輪由于兩伊戰(zhàn)爭被伊拉克港口當局強制扣押。Staughton法官作為獨任仲裁員審理了此案,裁決認為即便船員依舊被扣押在船上,由于船東不太可能在一個合理的時間內(nèi)(12個月)重新獲得對該船的占有,因此該案存在符合MI A 1906第62(2)(i)條所規(guī)定的權(quán)利喪失的情況。但是,在該案之前具有類似事實的the“Polurrian Steam ship Co L td v.Young”案([1915]1 KB 922)中,英國上訴法院就確定了一審法官的判決,認為“重獲的不可能性”(test of“unlikelihood of recovery”)的檢驗標準已經(jīng)被“重獲的不確定性”(test of“uncertainty of recovery”)的檢驗標準所取代,因此,由于事實上船舶在被扣押6個月之后得到釋放,導致船東未能舉證證明重新獲得占有船舶在時間上的不確定,船東的推定全損主張未被法院接受。

在the“Masefield v.Am lin”案中,一審法官也對原告被保險人主張的推定全損問題做出了判決([2010]1 L loyd’s Rep.509第520頁)。法官認為,貨物所有人在主張推定全損時必須滿足MI A 1906第60條的兩項要求,即保險標的必須被放棄以及實際全損似乎已不可避免。法官認為,在本案中并不存在保險標的被放棄的情況,因為事實上無論是船東還是貨主都滿懷希望,盡最大可能通過談判來重新獲得其財產(chǎn)。另外,有鑒于對實際全損的分析,該案事實不可能滿足實際全損已不可避免這一要求。因此,一審法官同樣拒絕接受貨物發(fā)生推定全損這一主張。

由于被保險人在上訴階段放棄了其在一審中貨物推定全損的主張,因此,上訴法院并未對該問題作出具體的分析。但是,R ix法官在對捕獲和全損案件進行分析并認為在英國法下并不存在任何法律規(guī)則規(guī)定捕獲或扣押會構(gòu)成實際全損時順帶指出,基于“重獲的不可能性”這一檢驗標準,該案事實也并不能構(gòu)成推定全損。

事實上,由于索馬里海盜在獲得贖金后往往會在很短時間內(nèi)釋放被劫持船舶①在the“BungaMelatiDua”案中,原告專家表示,“……談判往往需要一段時間,船舶、貨物和船員一般會在6-8周的時間內(nèi)得到釋放……”(…The negotiations usually take some time,between 6-8weeks being the normal before the ship and cargo and crew are released…)。例如,“德新?！陛喸?009年10月19日至2009年12月28日期間被索馬里海盜劫持了大概10周的時間;另外一艘“Maran Centaurus”輪從2009年11月29日被劫持到2010年1月18日被釋放,被劫持時間則少于2個月。,因此被保險人也就很難通過證明重新獲得占有的合理時間不確定來支持其推定全損的主張。同樣,在海盜劫持船舶并索要贖金之后,由于贖金金額通常低于船貨價值,也就很難確定全損是不可避免的。

五、海盜贖金的認定方式——共同海損

(一)英國法下對共同海損的定義

在英國,有關(guān)共同海損的經(jīng)典定義在the“Birkley v.Presgrave”案([1801]1 East 220第228頁)中提及:“為了保護船舶和貨物而導致的特殊犧牲或費用所造成的損失,該損失構(gòu)成共同海損且應該由全部得利者按比例分攤?！?A ll loss which arises in consequence of extraordinary sacrifices made or expenses incurred for the preservation of the ship and cargo comewithin general average and must be borne proportionately by all thosewho are interested.)另外,Stowell大法官在the“Copenhagen”案([1799]1 Chr Rob 289)中判決:“共同海損是為了共同利益和保護全部利益所造成的損失,那么,該損失就應該由其他全部得益者平均分攤?！?General average is for a loss incurred,towards whichthe whole concernis boundto contribute pro rata,because it was undergone for the general benefit and preservation of thewhole.)現(xiàn)在,共同海損損失(general average loss)的定義被規(guī)定在MI A 1906第66(1)條中,即:“共同海損損失是由于采取共同海損行為或直接引起的后果造成的損失,其中包括共同海損犧牲和共同海損費用?！?Ageneral average loss is a loss caused by or directly consequential on a general average act.It includes a general average expenditure as well as a general average sacrifice.)另外,MI A 1906和規(guī)范共同海損理算和分攤的《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》(York-A ntw erp R ules)也對共同海損行為(general average act)進行了定義。MI A 1906第66(2)條規(guī)定:“為保護同一航程中面臨危險的財產(chǎn)而有意地合理地作出或產(chǎn)生特殊犧牲或費用的,就構(gòu)成共同海損行為?！?There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonablymade or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.)與該定義相類似,《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則A也規(guī)定:“只有在為了共同安全,使同一航程中的財產(chǎn)脫離危險,有意而合理地做出特殊犧牲或支付特殊費用時,才能構(gòu)成共同海損行為?！?There is a general average when,and only when,any extraordinary scarifies or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving fromperil the property involvedin a common maritime adventure.)

(二)海盜贖金和共同海損

由于the“Masefield v.Am lin”案并未涉及共同海損分攤問題,因此,英國法院未能對該問題做出任何新的闡述?，F(xiàn)在能夠找到的支持將贖金列為共同海損的先例就只有1590年的the“H icks v.Palington”案{[1950]Moore’s(KB)297}。該案認為,為了保護其他利益避免遭受損失而將貨物交給海盜的損失是一項犧牲,該犧牲可以作為共同海損得到分攤。雖然這種看法應該得到確認,但在英國法院就有關(guān)問題做出新的判決之前,難免會產(chǎn)生爭論。因此,有必要從英國法律性質(zhì)來分析海盜贖金是否能夠構(gòu)成共同海損。

假設船東在向海盜支付贖金后宣布共同海損,從而希望獲得其他利益方的分攤,那么在普通法下,船東就有責任證明該損失是共同海損行為所導致的“直接結(jié)果”(direct consequence)②參見Hobhouse法官,the“Corfu Navigation Co v.Mobil Shipping Co L td”案(the“A lpha”案),[1991]2L loyd’s Rep 515第519頁;美國案例the“Sea-Land Services Inc v.Aetna Insurance Co”案(the“Beauregard”案),[1977]2 L loyd’s Rep 84第86頁也持有同樣觀點。。另外,《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則E(1)也明確規(guī)定:“提出共同海損索賠的一方應負舉證責任,證明所索賠的損失或費用應作為共同海損?！?The onus of proof is upon the party claim ing in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average.)因此,總的來說,船東想要將支付的海盜贖金列為共同海損得到分攤,就必須要滿足以下幾點要求。

1.面臨共同的危險或風險(danger or peril to the common adventure)

第一,危險或風險必須是真實的。MI A 1906第66(2)條對此有明確要求,即可以由共同海損獲得補償?shù)膿p失必須發(fā)生在“面臨風險之時”(in time of peril)。在《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》中,對于危險或風險真實性的要求則用“preserving from peril”替代了“in time of peril”。這兩種詞語的用法一般看來是沒有區(qū)別的,[18]都要求這種危險或風險必須是真實而非臆測的。在the“Joseph Watson&Son L td v.Firemen’s Fund Insurance Co of San Francisco”案([1922]2 KB 355)中,Row latt法官認為,由于事實上“風險”并不真實存在,因而也就不存在共同海損損失①另外,有兩個美國判例同樣確認了這一原則:the“Wordsworth”案([1898]88 Fed.Rep 313)和the“West I mboden”案([1936]AMC 696)。。因此,當海盜襲擊并劫持船舶時,船舶、船員和貨物都處在了真實風險中。那么,贖金的支付也就顯然是在“面臨風險之時”了。

第二,必須是共同危險(there must be a common adventure)。共同海損的最大特點就是共同風險的存在。應該注意的是,共同海損只能源于在一般航次中②參見Coleridge CJ大法官,the“WhitecrossWire Co v.Savill”案,[1882]8 QBD 653第661頁。的同一海上風險(maritime adventure)③海上風險只適用于船舶或貨物在海上遇到的風險。參見Bowen法官,the“Falcke v.Scotiish I mperial Ins Co”案,[1886]34 Ch D 234第248-249頁。中所產(chǎn)生的損失或損害。MI A 1906確定了共同海損的這一特點,即“同一航程中面臨危險的財產(chǎn)”(the property imperiled in the common adventure)。也就是說,必須要有超過一個利益相關(guān)方在同一時間真實地面臨危險或風險④JHS Cooke相信MI A 1906所使用的詞匯“默示了必須要有超過一名相關(guān)利益方”(implying that more than one interest must be concerned)。。[9]24[19]Blackburn法官在the“Kemp v.Halliday”案([1866]L.R.lQB 520第542頁)中對這一要求作出明確闡釋,即“非常重要的是,必須要有一個自愿的犧牲來保護超過一個利益相關(guān)方”⑤參見the“Brigella”案([1893]P.189),法官在該案中判決認為并不存在共同海損,因為船東在回程過程中是承租船舶的唯一利益方。。

通常來說,海上貨物運輸都至少會涉及船舶和貨物。但是需要區(qū)分兩種情況,即船貨分屬不同所有人和船貨屬于一個所有人。無可否認,第一種情況更為普遍,因此,至少存在船東和貨主兩方構(gòu)成分攤共同海損損失的相關(guān)利益方。對于后一種情況,普通法規(guī)則明確認定,損失也可被認定為共同海損⑥參見the“Montgomery v.IndemnityMutualMarine A ssurance Co”案([1902]1 KB 734),英國上訴法院不同意the“Brigella”案的判決,認為當船舶和貨物同屬一個所有人時可以被認定為共同海損。。另外,MI A 1906第66(7)條更是明確規(guī)定,船舶、運費和貨物或其中任何兩項屬同一被保險人所擁有的,保險人對共同海損損失或分攤的賠償責任,也應按這些利益屬不同人所擁有來確定。

如前所述,對于共同海損來說,必須存在兩個或以上的保險標的,如船舶和貨物。但是,這些不同的保險標的到底歸屬于一方還是幾方卻并不重要。因此,即便被劫持的船舶和貨物同屬于一個所有人,只要保險人應該承擔賠償被保險人因共同海損造成的損失,那么海盜贖金就都應該獲得賠償。

2.造成額外費用或犧牲(an extraordinary expenditure or sacrifice)

基于在運輸合同項下運費的支付,船東有責任將貨物安全地從裝貨港運送到卸貨港。依據(jù)MI A 1906第66(2)條,確定一項損失是否構(gòu)成共同海損時,重要的一點便是需要確定該損失是否超出了一般情況下的犧牲或費用。也就是說,為了構(gòu)成一項共同海損行為,這種犧牲或費用必須要超出船東在運輸合同項下應負的一般義務⑦參見Neill法官,the“Bijela”案([1993]1 L loyd’s Rep 411),第416頁。另外參見the“Wilson v.Bank of V ictoria”案([1867]LR 2 QB 212)。。因此,判斷海盜贖金是否構(gòu)成額外費用或犧牲必須滿足以下三點要求。

首先,必須存在損失。海盜贖金作為一項費用,顯然是船東為了避免人財兩空而做出的犧牲。這也就構(gòu)成了船東的損失。

其次,必須存在“額外”的費用。貨主們可能辯稱,船東作為日常經(jīng)營航線營運船舶的專業(yè)人士或公司,顯然應該意識到船舶在航行于亞丁灣附近時所面臨的海盜襲擊的潛在風險,因而所支付的海盜贖金不具有“額外”性質(zhì)。但作為連接地中海和阿拉伯海的重要水道①作為一條重要的航運通道,特別對于阿拉伯灣石油(Persian Gulf oil)來說,亞丁灣可以被稱作世界經(jīng)濟的“生命線”(lifeline)。據(jù)估計,每天平均有17艘油輪裝載著大概占有世界石油消耗總量7%的石油穿越亞丁灣。,[20]有些時候,船東除了選擇穿越這個“海盜長廊”(Pirate A lley)之外別無選擇②事實上,有些船東已經(jīng)要求其船舶避免經(jīng)過靠近索馬里海盜頻繁出沒的海域,但這種繞道而行使得運費和租金都增加了。。[21]而一般情況下,即便穿越海盜出沒的海域,船東都很難或很少預見或期望自己的船舶會被海盜劫持。因此,在這種特殊航線下,海盜贖金顯然應作為船東確保安全運送貨物的額外費用得到共同海損賠償。

最后,這種損失必須是共同海損行為直接導致的結(jié)果。如前所述,MI A 1906和《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》都要求,只有損失或費用是共同海損行為直接導致的結(jié)果才能作為共同海損得到賠償。這一原則的檢驗標準就是,船長是否可以自然或合理地預見這種損失的發(fā)生③參見Mathew法官,the“McCall v.Houlder Bros”案,[1897]2 Com.Cas 129第132頁。另外參見Bigham法官,the“Anglo-A rgentine L ive Stock Agency v.Temperley S.S.Co”案,[1899]2 QB 403第410頁和Bailhache法官,the“Austin Friars S.S.Co v.Spillers and Bakers”案,[1915]1 KB 833第836頁。。索要贖金作為海盜劫持船舶之后的一項“船舶管理工作”,船長和船東顯然應該知道或者預見到最終導致的結(jié)果就是支付贖金。

3.犧牲或費用必須是自愿、或有意且合理的(the sacrifice or expenditure must be voluntary,or intentionally and reasonably made)

構(gòu)成共同海損的另一項要求就是,行為必須要自愿、或有意且合理地做出。但是,海盜贖金是否符合這一原則卻存在著較大爭議。

第一,有權(quán)行使共同海損行為的主體并不明確。無論是MI A 1906還是《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》都沒有明確規(guī)定誰才有權(quán)決定做出共同海損行為。傳統(tǒng)上,在面對特殊情況時,船長毫無疑問地成為所有利益相關(guān)方(包括船東和貨主)的代理④參見Brett法官,the“WhitecrossWire Co v.Savill”案,[1882]8 QBD 653第663頁。。但問題就在于,船長有時候不便在任何緊急狀態(tài)下作出是否采取共同海損行為的決定,特別是當船長與其他船員一樣都被海盜劫持為人質(zhì)時,就更不可能依賴船長的判斷來做出是否支付贖金的決定了。另外,事實上,海盜在成功劫持船舶之后,通常會通過中介或媒體直接向船東索要贖金,因此也就不需要船長在此問題上以船東代理的身份行事。筆者認為,作為船長的雇主,船東顯然在這種特殊時刻下有權(quán)做出支付贖金的決定⑤這一觀點被丹寧勛爵在the“Australian Coastal Shipping Commission v.Green”案所支持([1971]1L loyd’sRep 16第20頁)。事實上,在1924年討論修改《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》的斯德哥爾摩會議上,曾經(jīng)一度將“船長或其代表”(by the master or this representative)增加到共同海損行為的定義中,但最終未被采納。。

第二,為了構(gòu)成共同海損行為,根據(jù)《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則A,一項犧牲必須是“有意”(intentional)做出;或根據(jù)MI A 1906第66(2)條,該行為必須是“自愿”(voluntary)的。在筆者看來,適用“有意”一詞來確定作出共同海損行為時的意識顯然要比“自愿”更加合理,因為畢竟在大多數(shù)緊急情況下,作出的行為并非出于“自愿”,而是由于壓力或別無選擇的有意行為。

對于海盜贖金來說,很難說在面臨船舶被海盜劫持,特別是船員面臨生命安全危險時,船東是出于“自愿”而向海盜支付高額贖金的。

第三,根據(jù)MI A 1906第66(2)條和《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則A的規(guī)定,只有合理行為所造成的損失才可能被視為共同海損而獲得賠償。判斷一個行為是否合理是一個事實問題(matter of fact)⑥Hobhouse法官在the“Corfu Navigation Co v.Mobil Shipping Co L td”案(the“A lpha”案)中認為,如果一項行為是非常重要而必須去做,那么即便存在不合理的行為都可以被忽略([1991]2L loyd’s Rep 515第518頁)。,而一個有權(quán)行使共同海損行為的人為了避免風險,則應完全有自由決定做出多少犧牲或費用⑦參見VaughanWilliam s法官,the“Montgomery&Co v.IndemnityMutual Insurance Co”案,[1902]1 KB 734第740頁。。但對于海盜贖金來說,很難確定到底多少金額是一個合理數(shù)字,特別是當人質(zhì)被扣押且面臨生命危險的時候。筆者認為,貨主在支付海盜贖金的問題上,很難以贖金金額超出合理范圍為由拒絕對共同海損進行分攤。英國法院也做出過類似判決,認為船長在緊急狀況下別無選擇地接受帶有十分苛刻條款的合同也應獲得共同海損賠償⑧參見the“Gratitudine”案,[1801]3 C Rob 240第277頁。另外參見丹寧勛爵,the“Australian Coastal Shipping Commission v.Green”案,[1971]1 L loyd’s Rep 16第22頁。。因此,在決定海盜贖金金額是否合理時,必須要結(jié)合個案事實作出通盤考慮,而非與其他海盜劫持案件橫向比較贖金金額的高低。

六、海盜贖金和施救費用

相對于船東希望將海盜贖金列為共同海損從而獲得賠償,貨主一方則可能更傾向于將海盜贖金視作施救費用,從而由船東自行承擔贖金和相關(guān)費用,或至少由船東和貨主各自分別承擔贖金和相關(guān)費用。但根據(jù)MI A 1906第72(2)條,由于共同海損損失不能通過施救費用來獲得賠償①在the“Australian Coastal Shipping Company v.Green”案中,丹寧勛爵對于被判定為共同海損行為的拖帶合同是否可以由施救費用獲得賠償提出質(zhì)疑([1971]1QB 456第484頁)。,因此,是否應該將海盜贖金歸為施救費用是值得討論的。

MI A 1906第78條規(guī)定了有關(guān)施救費用的內(nèi)容。此外,無論是船舶險還是貨物險,都將施救費用作為被保險人的義務加以承保。

有關(guān)施救費用的問題,最有名的英國判例就是the“RoyalBoskalisWestm inster N.V.and O thers v.Mountain andO thers”案([1999]QB 647)。在該案中,幾家荷蘭公司所擁有的挖泥船隊在伊拉克入侵科威特時被伊拉克當局扣押。挖泥船隊被投保了戰(zhàn)爭風險,而保單中則包含了施救費用條款。原告試圖希望將釋放船隊和將船員安排回國的費用作為施救費用得到賠償。

英國上訴法院的Stuart Sm ith法官接受了原告的主張,即如果被保險人想要在施救費用條款下獲得損失的賠償,被保險人就需要證明:“被保險人或其代理所采取的努力是‘異常且超乎尋常的’;采取行動的目的是為了將保險標的從承保風險所導致的損失中拯救出來,承保風險是現(xiàn)實的或明顯迫近的;一旦損失發(fā)生,該損失將會被賠償;采取相關(guān)措施是合理的。”(That he or his agent has ten“unusual and extraordinary”steps of exertion,thatthe object of this action was to preserve the insured property fromloss by an insured peril,that the insured perilwas operative or obviously imm inent,that the loss if it had occurred,would have been of a type recoverable under the policy,that it was reasonable to take the steps.)

根據(jù)上述要求來看,海盜贖金應該通過施救費用得到賠償:海盜行為是海運保單所承保的風險之一,并且因支付贖金所造成的損失也得到海運保單的承保。另外,向海盜支付贖金顯然有異于一般海上貨物運輸行為,并且贖金金額是否合理是一個事實問題。最后,海盜劫持船舶所造成的風險是真實的。

英國上訴法院在the“Royal Boskalis”案中確定,除非支付贖金是非法的,否則該損失應該在施救費用條款下獲得保險人的賠償([1999]QB 647第685頁)。但是,在the“RoyalBoskalis”案中,被扣押船舶都是挖泥船而非更普遍的載貨船,因此很難通過該案就斷定所有贖金都可以通過施救費用獲得賠償。如前所述,如果船東為了包括貨主在內(nèi)的共同利益向海盜支付了贖金,那么便可以通過共同海損的方式獲得賠償。但如此一來,由于MI A 1906第78(2)條規(guī)定,共同海損損失和分攤以及救助費用不屬于施救條款的承保范圍,則被保險人也就無權(quán)要求施救費用。此外,當船舶空載時,英國法院認為損失應該通過共同海損加以賠償。因此,筆者認為,只有當船舶空載且不存在租約的情況下,贖金才可以通過施救費用條款來獲得保險人的賠償。

七、結(jié)語

好萊塢著名電影《加勒比海盜4:陌生的潮汐》已經(jīng)在全球上映。隨著電影人物杰克·斯派洛船長第四次揚帆起航,電影中那誘人的愛情故事和刺激的海上風險再次吸引了全球影迷們的目光。但是,與電影中所描繪的海盜形象不同的是,海盜在現(xiàn)實生活中給全球經(jīng)濟,特別是航運和國際貿(mào)易造成了非常大的麻煩。

英國法院對the“Masefield v.Am lin”案的判決是及時的,并且該案判決很好地反映了航運業(yè)和保險市場對有關(guān)索馬里海盜問題在英國法下的認識。但是,受限于案件所涉爭議,英國法院并未能就有關(guān)海盜行為和海盜贖金的全部保險法律問題進行闡述。隨著海盜襲擊事件的不斷發(fā)生,有理由相信,該案將不會是英國法院最后一次處理與海盜行為和海盜贖金相關(guān)的案件。

另外,相信有關(guān)禁止支付贖金的討論會對全球航運市場和貿(mào)易產(chǎn)生深遠的影響。一旦支付贖金的行為被禁止,考慮到船東和承租人不太可能避免航行亞丁灣水域,那么他們將會在面對海盜索要贖金時處于非常尷尬的境地。畢竟沒有人可以將希望寄托在“道德淪喪”的索馬里海盜身上,特別是無人知曉當海盜知道自己不會得到贖金的情況下將會如何對待手中劫持的人質(zhì)。

總體來看,短期內(nèi)想要徹底消滅海盜幾乎不可能。有關(guān)海盜襲擊和支付贖金的話題也將會在航運業(yè)和其他相關(guān)領域不斷地探討和研究。從法律的角度來說,無論如何都非常遺憾的是,無辜一方在海盜劫持事件中總會蒙受巨大損失。

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