□ 蔣菊香

(湖南稅務(wù)高等?？茖W(xué)校，湖南 長沙 410116)

物流業(yè)對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性日益突出。目前，政府大力倡導(dǎo)發(fā)展包括物流業(yè)在內(nèi)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，并在財政、稅收、信貸等方面予以政策扶植，但由于物流服務(wù)模式與經(jīng)營業(yè)態(tài)呈現(xiàn)多樣性，企業(yè)對于物流業(yè)務(wù)相關(guān)稅收優(yōu)惠政策利用不充分，致使政策導(dǎo)向難以執(zhí)行。而且物流業(yè)的快速多元化發(fā)展與稅收制度的相對滯后，導(dǎo)致物流業(yè)存在諸多納稅問題，如營業(yè)稅存在部分重復(fù)納稅的現(xiàn)象;計稅稅率不一造成的從高征稅、稅負(fù)過重與征管困難問題;物流業(yè)使用發(fā)票名目繁多、可操作性差的問題;企業(yè)所得稅不能匯總繳納的問題;實現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)、整合社會運(yùn)輸資源中很難取得合法運(yùn)輸發(fā)票的問題等，迫切要求物流業(yè)務(wù)的納稅規(guī)范化和合理化。

一 物流模式和經(jīng)營特點

(一)兩種物流模式

傳統(tǒng)物流模式，在很長一段歷史時期內(nèi)，各種運(yùn)輸方式的承運(yùn)人僅限于在自己的業(yè)務(wù)范圍內(nèi)獨立組織，完成各項運(yùn)輸任務(wù)。這種運(yùn)輸組織形式，不僅給貨方帶來許多麻煩，需要付出足夠多的人力、時間和費(fèi)用，而且可能由于貨方對綜合運(yùn)網(wǎng)情況，對承運(yùn)人營運(yùn)線路、班次安排及全程運(yùn)輸中涉及的各環(huán)節(jié)情況、各種手續(xù)不夠熟悉，而造成運(yùn)輸時間過長或運(yùn)輸費(fèi)用增大，甚至造成不合理的運(yùn)輸。

現(xiàn)代物流模式，分為聯(lián)合化和集裝化的物流模式。聯(lián)合化物流，聯(lián)合化運(yùn)輸貨物從生產(chǎn)起運(yùn)地到最終目地的完整的運(yùn)輸過程，一般不是一種運(yùn)輸方式就能夠完成的，大多情況下需要使用兩種或兩種以上的運(yùn)輸工具，通過分段接力形式來完成。集裝化的物流，集裝化(單元化)系統(tǒng)是指通過一定的技術(shù)手段，將一定數(shù)量的零散貨物組合到一起，從始發(fā)地到目的的物流運(yùn)輸過程中，始終作為一個集裝單元進(jìn)行裝卸和運(yùn)輸作業(yè)。集裝化運(yùn)輸?shù)膶ο笫巧⒎烹s貨或者件裝貨，在集裝化運(yùn)輸中，裝卸機(jī)械直接作用于托盤或集裝箱容器，不需要人工一一物品裝卸，從而給裝卸和搬運(yùn)作業(yè)帶來極大的便利。

(二)經(jīng)營特點

特點1:物流企業(yè)經(jīng)營方式一體化。物流一體化是指將原材料、半成品和成品和生產(chǎn)、供應(yīng)、銷售集合成有機(jī)整體，實現(xiàn)生產(chǎn)與流通的紐帶和促進(jìn)關(guān)系。應(yīng)用系統(tǒng)科學(xué)的方法充分考慮整體物流過程和影響此過程的各種因素，對商品實物活動過程進(jìn)行整體運(yùn)行，是物流管理系統(tǒng)化的具體體現(xiàn)。

特點2:物流企業(yè)組織形式聯(lián)合化。若干個物流企業(yè)，以一定的形式組成一個聯(lián)合體，在整體規(guī)劃下進(jìn)行專業(yè)化分工，并在分工基礎(chǔ)上實施集中化管理，把獨立的經(jīng)營活動組合成整體的規(guī)模經(jīng)營，從而實現(xiàn)規(guī)模效益。

特點3:具備一定抗沖擊能力的物流公司應(yīng)是較具實力，在國內(nèi)擁有較為完善的實體網(wǎng)絡(luò)和先進(jìn)的信息處理能力的大型公司。而從市場現(xiàn)狀來看，越來越多的大型物流企業(yè)具備了或正如火如荼地進(jìn)行著網(wǎng)絡(luò)化戰(zhàn)略布局。

二 稅收問題及分析對策

(一)物流企業(yè)身份與機(jī)構(gòu)稅收問題

1、物流企業(yè)身份問題?，F(xiàn)代物流企業(yè)認(rèn)定不明確。在我國，物流業(yè)在《國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》中沒有單獨列出，對現(xiàn)行物流業(yè)稅制進(jìn)行系統(tǒng)性整合，形成完整的制度體系。我國應(yīng)盡快把物流業(yè)在《國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》中進(jìn)行界定，可在物流業(yè)根目下設(shè)置若干子目，同時要修改相關(guān)的法律法規(guī)，具體到稅法上，要把物流業(yè)作為一個獨立的稅目，實行統(tǒng)一核算。

2、試點物流企業(yè)與一般物流企業(yè)問題。根據(jù)規(guī)定，對納入試點名單的物流企業(yè)及所屬企業(yè)將承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)或倉儲業(yè)務(wù)分給其他單位并由其統(tǒng)一收取價款的，可按照差額征收營業(yè)稅。而非試點物流企業(yè)只能將承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分給其他單位并由其統(tǒng)一收取價款，才可按照差額征收營業(yè)稅，其他如倉儲等業(yè)務(wù)只能全額繳納營業(yè)稅，這種因企業(yè)而異的做法影響了物流企業(yè)的公平競爭。建議對所有的物流企業(yè)一視同仁，對運(yùn)輸、倉儲等外包業(yè)務(wù)和代理實行營業(yè)稅差額征收。從長遠(yuǎn)看，在規(guī)范分稅制稅收管理體制、合理劃分中央與地方稅收收入的基礎(chǔ)上，可將物流業(yè)營業(yè)稅納入增值稅征收范疇，統(tǒng)一考慮生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)的稅收政策，從根本上解決重復(fù)納稅問題，實現(xiàn)制造業(yè)和物流業(yè)的聯(lián)動。

3、機(jī)構(gòu)納稅問題。物流企業(yè)的營業(yè)稅納稅地點尚待明確。如果以機(jī)構(gòu)所在地為其營業(yè)稅納稅地點，物流企業(yè)由于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作，一方面很難準(zhǔn)確劃分各分支機(jī)構(gòu)的收入，另一方面要向全國各地的分支機(jī)構(gòu)分別申報納稅，這必將給物流企業(yè)帶來巨大的工作量和納稅成本，也不利于物流企業(yè)的專一化、集約化經(jīng)營。成熟的物流企業(yè)會采取網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營模式，但目前很少有物流企業(yè)能以合并納稅的方式計繳企業(yè)所得稅。為了避免不能與下屬企業(yè)盈虧相抵而多繳所得稅稅款，物流企業(yè)常以掛靠方式進(jìn)行異地設(shè)點，這造成了貨運(yùn)市場的混亂。就地預(yù)繳所得稅的方式，割裂了物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，嚴(yán)重制約著物流企業(yè)做強(qiáng)做大。

(二)自開票與代開票稅收問題

1、物流發(fā)票種類問題。物流業(yè)務(wù)發(fā)票種類繁多，不易監(jiān)管。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國目前物流業(yè)使用發(fā)票有普通運(yùn)輸業(yè)發(fā)票、服務(wù)業(yè)發(fā)票和行政事業(yè)性收費(fèi)發(fā)票3大類，共20余種繁雜的發(fā)票種類帶來了多方面的負(fù)面影響。一是物流企業(yè)財務(wù)管理復(fù)雜，管理成本高，限制了業(yè)務(wù)集成和網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展;二是稅務(wù)部門拉長了管控鏈條，增加了監(jiān)管的難度，降低了征收執(zhí)法的效果;三是物流企業(yè)所服務(wù)的生產(chǎn)型企業(yè)無法精確估算綜合物流成本，影響企業(yè)產(chǎn)品成本分析和市場決策;四是束縛了守法企業(yè)的手腳，給不法企業(yè)留下可乘之機(jī)，不利于形成誠信守法的社會環(huán)境。專設(shè)物流業(yè)稅目，統(tǒng)一開具物流業(yè)發(fā)票，在營業(yè)稅具體稅目中，增設(shè)物流行業(yè)稅目。

2、自開票問題。物流企業(yè)自開票資格嚴(yán)。自開票納稅人有自有車輛數(shù)量的規(guī)定，這樣不利于整合社會資源，特別是一些集團(tuán)型物流企業(yè)，就集團(tuán)本身來講有足夠的車輛，但具體到某一家下屬公司，因為沒有運(yùn)輸車輛而不能取得自開票納稅人資格，也就享受不到營業(yè)稅差額納稅的政策。建議放寬“自開票納稅人”資格的限制?，F(xiàn)階段首先放開自開票納稅人擁有車輛車籍登記的地域限制，不論車輛在何地注冊，都可以認(rèn)定為自有車輛。放開集團(tuán)型企業(yè)各分支機(jī)構(gòu)的限制，對一家集團(tuán)型企業(yè)可以考核其總的車輛數(shù)量，但不要求每一個分支機(jī)構(gòu)必備車輛;將自開票試點擴(kuò)大到所有符合條件的物流企業(yè)，適當(dāng)情況下推出統(tǒng)一的物流專用發(fā)票?，F(xiàn)實情況中幾乎所有的自開票納稅人在取得認(rèn)定資格后，就會有很多掛靠人，掛靠人一般自攬業(yè)務(wù)自行運(yùn)輸，向被掛靠人按開票金額交納一定的手續(xù)費(fèi)后由被掛靠人為其代開發(fā)票，整合社會運(yùn)輸資源中很難取得合法運(yùn)輸發(fā)票的問題。自開票納稅人存在擴(kuò)大貨運(yùn)發(fā)票開具范圍現(xiàn)象。由于運(yùn)費(fèi)發(fā)票具有增值稅抵扣特點，客戶都要求開具運(yùn)費(fèi)發(fā)票，再加上交通運(yùn)輸營業(yè)稅稅率為3%，自開票納稅人便將業(yè)務(wù)混淆核算，全部開具運(yùn)費(fèi)發(fā)票，既偷逃了營業(yè)稅，又為下一環(huán)節(jié)加大了增值稅抵扣額。

3、代開票問題。報送資料繁瑣，導(dǎo)致物流企業(yè)為了避免麻煩，另辟途徑。建議簡化代開票報送資料程序和資料數(shù)量。在實際征管中，部分代開票納稅人的所得稅歸國稅局征管，營業(yè)稅等其他稅收歸地稅局征管。根據(jù)現(xiàn)行征管規(guī)定，代開票納稅人到地稅部門代開貨運(yùn)發(fā)票時，必須按貨運(yùn)發(fā)票票面金額繳納5．8%的地方各稅，其中2．5%繳納的是企業(yè)所得稅。由于所得稅是共享稅，其入庫涉及到中央、省、市級財政按比例分成，一些所得稅歸國稅局征管的代開票納稅人，按照法律法規(guī)規(guī)定應(yīng)退企業(yè)所得稅，但其在地稅部門代開貨運(yùn)發(fā)票時繳納的所得稅，受客觀條件制約，很難在國稅局的所得稅匯算清繳中辦理退庫或抵繳其次年的應(yīng)繳所得稅。企業(yè)一方面墊付了大量資金，另一方面在地稅繳納的所得稅難以在國稅局抵繳，不僅嚴(yán)重影響了代開票納稅人的經(jīng)濟(jì)利益，也使企業(yè)對現(xiàn)行的稅收管理體制頗感無奈。建議梳理物流企業(yè)所得稅稅收管理體制，建議代開票納稅人所得稅全部歸地稅局征管。另外，推行物流企業(yè)對個體車輛營業(yè)稅代扣代繳并代開發(fā)票的政策。由稅務(wù)部門認(rèn)定的物流企業(yè)在實際支付給個體運(yùn)輸戶運(yùn)費(fèi)時代開發(fā)票，并按照稅務(wù)部門確定的征收比例扣繳應(yīng)納稅額，同時接受稅務(wù)部門監(jiān)管。為防止物流企業(yè)為外雇車輛代開發(fā)票時，虛開給一般納稅人能抵扣增值稅進(jìn)項稅額的運(yùn)輸發(fā)票，建議在代開的運(yùn)輸發(fā)票上加注“不能抵扣增值稅進(jìn)項稅額”字樣。從根本上解決物流企業(yè)有效扣除憑證“取得難”問題，又從源頭上堵住個體運(yùn)輸經(jīng)營戶營業(yè)稅款流失的“黑洞”。

4、增值稅抵扣問題。其一，獲取運(yùn)輸發(fā)票難。許多物流企業(yè)由于擁有自備車輛的數(shù)量和噸位有限，難取得“道路運(yùn)輸許可證”，也無法取得運(yùn)輸發(fā)票，就不能滿足客戶的需要，而只能開具服務(wù)業(yè)發(fā)票結(jié)算。這必然造成貨主無法抵扣增值稅和企業(yè)發(fā)票使用不規(guī)范等問題。其二，增值稅抵扣范圍的狹窄，影響了物流產(chǎn)業(yè)鏈的健康延伸。目前對非增值稅應(yīng)稅勞務(wù)以外的抵扣僅限于貨物運(yùn)輸勞務(wù)，對為企業(yè)降低生產(chǎn)成本起到同樣至關(guān)重要作用的裝卸、倉儲、配送等物流勞務(wù)均不予抵扣，沒有很好地體現(xiàn)增值稅的“中性原則”，一定程度上影響了物流企業(yè)為生產(chǎn)企業(yè)提供更加全面綜合的物流服務(wù)。其三，增值稅抵扣政策不統(tǒng)一。增值稅抵扣率和地方稅征收率的不等，形成了繳、抵率差，刺激納稅人產(chǎn)生虛開、虛抵的利益傾向。貨物運(yùn)輸業(yè)自開發(fā)票適用的營業(yè)稅稅率是3%，即便由稅務(wù)機(jī)關(guān)代開發(fā)票附征了企業(yè)所得稅、城建稅等地方稅收的綜合征收率也只有5．88%，而目前接受發(fā)票的一方的抵扣率是7%，生產(chǎn)企業(yè)一旦與物流企業(yè)結(jié)成利益共同體，虛構(gòu)、擴(kuò)大物流業(yè)務(wù)，再通過其他途徑結(jié)算各自應(yīng)得利益，將使這種稅收違法行為變得更加隱蔽。也使國、地稅部門在物流業(yè)稅收上變?yōu)槔娌┺牡碾p方，很難配合、協(xié)調(diào)。建議降低增值稅抵扣率，擴(kuò)大抵扣范圍，實現(xiàn)“征抵同率”。結(jié)合增值稅由生產(chǎn)型向消費(fèi)型改革的大好契機(jī)，進(jìn)一步擴(kuò)大增值稅扣除范圍，將裝卸、倉儲、配送等修訂后的營業(yè)稅物流業(yè)稅目內(nèi)容均納入抵扣范圍。

(三)全額納稅與差額納稅問題

1、全額納稅問題。物流企業(yè)綜合稅負(fù)相對偏高。眾所周知，我國物流業(yè)屬于微利性行業(yè)。根據(jù)第三次全國經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)顯示，倉儲業(yè)務(wù)利潤率僅為2．6%，而我國物流企業(yè)毛利一般僅在4% ～6%，稅后純利只有1% ～3%，但倉儲及其他物流服務(wù)卻使用5%的稅率，比運(yùn)輸業(yè)稅率還高出2個百分點。這使得很多物流企業(yè)難以盡快通過自身積累獲得快速發(fā)展，不利于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在現(xiàn)行的物流稅收政策下，除試點企業(yè)外的廣大普通物流企業(yè)，還是按服務(wù)業(yè)收入征稅。而實際上物流企業(yè)還需要支付給其他如倉儲企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)較大比例的費(fèi)用，只賺取差價收入。這樣造成了重復(fù)納稅，增加了物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)。

2、差額納稅問題。差額征稅的受益面過窄。根據(jù)規(guī)定，對納入試點名單的物流企業(yè)及所屬企業(yè)將承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)或倉儲業(yè)務(wù)分給其他單位并由其統(tǒng)一收取價款的，可以按照差額征收營業(yè)稅。而非試點物流企業(yè)只能將承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分給其他單位并由其統(tǒng)一收取價款的，可以按照差額征收營業(yè)稅，其他如倉儲等業(yè)務(wù)只能全額繳納營業(yè)稅，從而影響了物流企業(yè)的公平競爭。在目前情況下，由于鐵路、航空貨運(yùn)發(fā)票自成體系、種類繁多，對于采用多式聯(lián)運(yùn)的物流企業(yè)，可以允許將鐵路、航空等業(yè)務(wù)的發(fā)票作為扣除營業(yè)收入的憑證，并鼓勵一體化物流及分包業(yè)務(wù)發(fā)展，減少重復(fù)納稅，降低物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)，增強(qiáng)其競爭力。另外，倉儲行業(yè)作為物流業(yè)的重要構(gòu)成，目前生產(chǎn)經(jīng)營水平低，倉儲租賃經(jīng)營成本高，建議將差額納稅政策推廣到所有倉儲企業(yè)，同時將租賃費(fèi)作為扣除項目，這樣有利于整個倉儲行業(yè)和社會流通環(huán)節(jié)的進(jìn)一步發(fā)展。從長遠(yuǎn)來看，在規(guī)范分稅制稅收管理體制、合理劃分中央與地方稅收收入的基礎(chǔ)上，可將物流業(yè)營業(yè)稅納入增值稅征收范疇，統(tǒng)一考慮生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)的稅收政策，從根本上解決重復(fù)納稅問題，實現(xiàn)制造業(yè)和物流業(yè)的聯(lián)動，建議將物流業(yè)營業(yè)稅納入增值稅征收范圍，把生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)的稅收政策一并考慮，統(tǒng)籌增值稅與物流業(yè)涉及的營業(yè)稅問題，這樣就可以從根本上解決重復(fù)納稅問題。建議對所有的物流企業(yè)一視同仁，對運(yùn)輸、倉儲等外包業(yè)務(wù)和代理實行營業(yè)稅差額征收。

(四)信息網(wǎng)絡(luò)與信息管稅問題

1、有而不(難)采。一是信息壁壘;二是信息的采集量加大;三是信息的復(fù)雜性和工作難度明顯增加。建議:規(guī)范信息采集。其一，構(gòu)建納稅人、稅務(wù)部門和社會經(jīng)濟(jì)管理部門“三方采集”模式。強(qiáng)化部門協(xié)作，構(gòu)建信息資源互通共享的有效平臺。建立與公安車管、交通運(yùn)管、海事等部門的信息互換共享平臺，建立運(yùn)輸工具稅源數(shù)據(jù)庫，實行車船戶籍管理，使地稅部門及時掌握轄區(qū)貨運(yùn)車船底數(shù)和變化情況，將正常運(yùn)營的貨運(yùn)戶全部納入管理，隨時掌控轄區(qū)內(nèi)運(yùn)輸戶貨運(yùn)車船的增減變化情況，動態(tài)掌握運(yùn)輸業(yè)稅源狀況，及時將新增加或減少車船納入稅源管理。其二，嚴(yán)格信息審核，加大信息審核力度。其三，嚴(yán)控信息錄入，從源頭上加大對信息采集違規(guī)操作的監(jiān)管力度。其四，強(qiáng)化信息整合。要建立覆蓋所有稅種、所有業(yè)務(wù)流程、所有內(nèi)外部涉稅信息的稅收數(shù)據(jù)信息整合平臺。加強(qiáng)國、地稅部門信息交換，積極發(fā)揮貨運(yùn)發(fā)票數(shù)據(jù)采集和稽核比對作用。目前，國、地稅部門信息交換只是單向傳輸——地稅部門將運(yùn)輸發(fā)票數(shù)據(jù)單傳遞給國稅部門，對傳遞的數(shù)據(jù)是否存在問題、存在哪些問題，國稅部門沒有信息反饋，國、地稅部門之間在貨運(yùn)政策執(zhí)行、納稅人意見等方面交流甚少，造成了政策執(zhí)行不一和工作效率的降低。因此，國、地稅部門貨運(yùn)信息交換應(yīng)得到加強(qiáng)。地稅部門應(yīng)定期從國稅部門取得納稅人申請抵扣運(yùn)費(fèi)的有關(guān)數(shù)據(jù)，與運(yùn)費(fèi)發(fā)票開具情況進(jìn)行比對，對運(yùn)費(fèi)抵扣大戶進(jìn)行重點監(jiān)控，掌握其取得運(yùn)費(fèi)發(fā)票的情況，加強(qiáng)日常監(jiān)督檢查，促使其取得合法、正規(guī)的運(yùn)輸業(yè)發(fā)票，防止稅款流失。

2、采而不用。一是綜合素質(zhì)參差不齊，部分稅管員信息管稅意識淡薄，缺乏稅收風(fēng)險管理理念;二是束之高閣、閑之不用。建議:快捷高效應(yīng)用信息。建立信息分析應(yīng)用機(jī)制;創(chuàng)新信息分析應(yīng)用方法;實行“雙警戒線”管理，及時預(yù)警分析，實現(xiàn)運(yùn)力與收入的配比。針對貨物運(yùn)輸企業(yè)實際開具的發(fā)票金額與企業(yè)實際運(yùn)力不配套問題，建議在確定企業(yè)車船數(shù)量、噸位，以及準(zhǔn)確掌握運(yùn)輸市場行情和運(yùn)費(fèi)升降情況的基礎(chǔ)上，根據(jù)車船的性質(zhì)、噸位，客觀地動態(tài)核定車船營運(yùn)收入“雙警戒線”。加強(qiáng)對信息分析結(jié)果的運(yùn)用。

3、用而無果?；鶎佣愒垂芾聿块T真正利用這些信息數(shù)據(jù)的很少，有的只是對已采集的信息僅進(jìn)行了比對后放置一邊;有的用傳遞來的信息作案頭分析，就掌握的信息和納稅人約談補(bǔ)稅，不深挖，成效不大;有的信息傳遞給稅源管理部門后，不反饋，無回音。建議:完善信息分析應(yīng)用評估考核機(jī)制。建立涉稅信息分析應(yīng)用質(zhì)量反饋體系，衡量和評價數(shù)據(jù)信息應(yīng)用成效，促進(jìn)信息分析應(yīng)用質(zhì)量的反饋和改進(jìn);建立標(biāo)準(zhǔn)化稅收分析應(yīng)用考核指標(biāo)體系，加大信息分析應(yīng)用利用效率和利用成效的考核力度，切實提高數(shù)據(jù)信息分析應(yīng)用水平。

4、稅企信息系統(tǒng)無法實現(xiàn)對接。目前國家稅務(wù)總局開發(fā)的貨運(yùn)稅控系統(tǒng)的開票和繳稅程序較為繁瑣，且需錄入大量的信息資料，而有些大型物流企業(yè)的信息管理系統(tǒng)的業(yè)務(wù)合同、運(yùn)輸、配送、車輛等錄入的信息資料非常完備，貨運(yùn)稅控系統(tǒng)的開票模塊所需的相關(guān)信息資料完全可以直接從企業(yè)的信息系統(tǒng)中提取，但由于總局開發(fā)的貨運(yùn)稅控系統(tǒng)沒有數(shù)據(jù)接口，使企業(yè)信息系統(tǒng)的資料無法導(dǎo)入，導(dǎo)致企業(yè)開一份貨運(yùn)發(fā)票需要多次重復(fù)錄入，工作量巨大。建議:放開貨運(yùn)稅控系統(tǒng)的開票模塊。為積極推進(jìn)物流企業(yè)管理信息化，促進(jìn)信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，建議有關(guān)部門應(yīng)盡快制訂物流信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和信息資源標(biāo)準(zhǔn)，建立物流信息采集、處理和服務(wù)的交換共享機(jī)制。稅務(wù)部門應(yīng)根據(jù)物流信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和信息資源標(biāo)準(zhǔn)修改完善相應(yīng)的稅控管理系統(tǒng)。如稅務(wù)總局開發(fā)的貨運(yùn)稅控系統(tǒng)的開票模塊可考慮設(shè)定一個數(shù)據(jù)接口，能夠與企業(yè)的物流信息管理系統(tǒng)實現(xiàn)對接，允許企業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)信息導(dǎo)入到貨運(yùn)稅控系統(tǒng)的開票模塊，既可以大大減輕企業(yè)的工作量，也有利于稅務(wù)部門實現(xiàn)貨運(yùn)稅收管理的稅源監(jiān)控。