肖婧

鐵道部的死亡賠償金在各方壓力下幾經(jīng)加碼，最終給出91.5萬元的統(tǒng)一賠償標準，這個賠付結果是否合乎法理?

“7·23”事故救援善后總指揮部7月29日表示，決定以《侵權責任法》作為事故損害賠償標準的主要依據(jù)，遇難人員賠償救助標準調整為91.5萬元。

事故發(fā)生后，鐵道部給出的賠償標準經(jīng)歷了37.2萬、50萬、91.5萬的“三級跳”。而在這個過程中，輿論關于“未知事故原因先簽賠償協(xié)議”、“91.5萬的賠償數(shù)額已足夠”、“鐵路意外強制險的保費一路水漲船高，為何保額20年未變”等一系列質疑和追問未曾停止。

為此，《京華周刊》記者采訪了廣東銀華律師事務所律師李國斌、北京市匯佳律師事務所主任邱寶昌、中國政法大學講師朱巍博士（曾參與《侵權責任法》法案起草）。

動車乘客死亡賠償可依據(jù)的法律法規(guī)有哪幾條？

李國斌：動車旅客的死亡賠償屬人身損害賠償?shù)囊环N。適用的法律有《民法通則》第119條、《鐵路法》第58條、《侵權責任法》第16條、《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件若干問題的解釋》、《關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》等?！蛾P于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》第12條規(guī)定，如果以運輸合同糾紛起訴鐵路企業(yè)，還適用《合同法》；若以侵權之訴起訴鐵路企業(yè)，適用侵權方面的法律規(guī)定，不適用法規(guī)。

鐵道部最終給出91.5萬元的賠償金額，你認為合適嗎？賠償金的落實在法律上有怎樣的程序？

朱?。阂坏肚匈r償91.5萬特別不妥。乘客遇難后造成的損害后果對每個人來說都是不一樣的，尤其是中年人，上有老，下有小。所以給死者家屬的補償金額肯定不應該一樣。

《侵權責任法》第17條立法時，在“同命應不應該同價”的問題上爭議就很大，支持和反對的人差不多各一半。最后討論的結果是，可以用相同的數(shù)額來確定死亡賠償金，但不是必須。

李國斌：建議此類事故的處理，公布賠償公式，然后根據(jù)每位旅客的具體情況計算賠償數(shù)額。

邱寶昌：按法律上講，賠償金應當一次性賠付，賠付有困難的可以分期賠付。但鐵路企業(yè)不存在賠付困難的問題，因為僅20年來收的鐵路強制保險保費就數(shù)以百億計，而鐵路重大交通事故發(fā)生的極少。單從這一方面講，鐵道部的賠付能力就相當大。

鐵道部給出的賠償標準最初是37.2萬，在輿論的壓力下最后追加到91.5萬，你怎么看這個過程？

邱寶昌：鐵道部的作法非常不妥，說明他們的觀念沒有與時俱進?！惰F路交通事故應急救援和調查處理條例》這個法規(guī)是有前瞻性的，即原則上規(guī)定的限額賠償是15萬，但又允許運輸企業(yè)和受害人家屬簽署高于限額的賠償協(xié)議。

朱?。骸肚謾嘭熑畏ā菲鸩莸臅r候，其中第77條的司法解釋定為“其他法律有上限賠償規(guī)定的，遵循其他法律”。當時我們就提出了嚴厲批評，還以《鐵道交通事故賠償條例》為例，認為賠償上限15萬元太少，如果它與《侵權責任法》相沖突的話，是不利于人民的生命財產(chǎn)保護的。

但是全國人大法工委最后沒有聽取我們的意見，還是把這條寫進去了。后來我們在做司法解釋的時候，認為“其他法律有規(guī)定”中的“法律”指的是人大常委會、人民代表大會制定的法律，而不是條例。鐵道部依據(jù)的是條例，與《侵權責任法》相抗衡時，由于《侵權責任法》是它的上位法，這個條例實際上就沒有作用了。因此，最開始的時候賠償上限17.2萬元，是對法律的錯誤認知。

中國的鐵路行政法規(guī)，起草人是鐵道部自己。很多法律界人士質疑以此為據(jù)于法不公？如何審視？

李國斌：鐵道部依據(jù)的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，未經(jīng)《鐵路法》或其他法律授權，違反了《立法法》的規(guī)定，應該是無效的。但由于此類案件都由鐵路法院管轄審理，因此長期以來，鐵路旅客因鐵路事故遭受人身損害賠償之后，一直受到不公平和不公正的對待。

《侵權責任法》以及最高法院的司法解釋，在立法上糾正了以前的錯誤。這次，鐵道部依據(jù)《侵權責任法》提高賠償額度，也是在全社會的壓力之下順應時勢，尊重法律的一次進步。

“未知事故原因，先簽賠償協(xié)議”的做法，引發(fā)了社會輿論質疑連連的軒然大波，此做法是否合乎法理及情理？

李國斌：侵權人在事故發(fā)生后，主動按照全部責任的條件向受害人提出賠償要約，即承認自己是損害的全部責任方，在民法上屬于對事實的自認，是允許的。當然，受害方是否接受協(xié)議條件是另外一回事。

邱寶昌：從民法上看沒有問題，關鍵在于要按照當事人全責情況賠償才合適。從法律上、從公平合理的角度上，即使鐵道部多賠了，我認為也是應該的。

輿論提出“生命面前不分貴賤，建議此次動車事故的賠償標準參照伊春空難96萬元的標準?！贝私ㄗh可行嗎？在我國有法可循嗎？

李國斌：建議按照伊春空難96萬的賠償標準賠償，是當時公布50萬賠償?shù)那闆r下，大家的一種呼吁，也只是一種粗略的估算。本次事故中，假設協(xié)商未成，有供養(yǎng)人口的遇難者家屬到有管轄權的上海鐵路法院起訴，依據(jù)《侵權責任法》的規(guī)定，按上海當?shù)貥藴?，將會超過伊春空難的賠償金額。

航空意外險20元保費保40萬元的標準，而保費為票價2%的鐵路意外強制險為何只能獲賠2萬元？此外，為何20年過去了，相應保費水漲船高，但2萬元的賠償限額卻始終未變？

李國斌：這次事故讓大家把目光聚焦到《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》上面。強制保險本來不應當具有營利性，根據(jù)鐵道部公開歷年年報，按照強制保險的費率為票價的2%計算，1999年至2010年，鐵道部共收取“人身意外傷害強制保險費”高達168.75億元，而近十年鐵路旅客運輸事故死亡人數(shù)為160余人。所有的賠付不及保費收入的零頭。鐵道部實際上在強制保險問題上長期侵占旅客利益。

20年賠付標準不變的原因很多，歸根到底還是部門壟斷自辦行業(yè)保險。這次鐵道部主動提高到20萬也是值得贊許的進步，但還遠遠不夠。

建議修改《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》，大幅度提高旅客意外傷害強制保險的保額，鐵路部門收取的巨額保費應當取之于旅客用之于賠付。同時也可立法要求鐵路運營向商業(yè)保險企業(yè)購買旅客責任險，以轉移鐵路客運企業(yè)的風險。

邱寶昌：鐵路強制保費不應按票價的2%來收。當初條例制定的時候，火車票價最多幾十塊錢，收2%還屬合理，但隨著各類票價差額越來越大，最高已達上千元，仍然收2%，非常不合理，應統(tǒng)一保費，我建議收一到兩元就差不多了。

朱巍：一句話解釋就是，我國目前經(jīng)濟發(fā)展太快了，而立法相對落后，且部門立法只保護自己。值得慶幸的是，凌駕于它之上的法律——《侵權責任法》出來了，我們就能依據(jù)更高的法律來要求。而強制保險的賠償金額問題，我相信通過這次事故之后肯定重新要開聽證會，把2萬塊錢的數(shù)額提高。

除鐵道部給出的賠償項目，遇難者家屬還能從法律上尋求哪些方面的賠償？

朱?。褐饕€是精神損害賠償這方面。有一點我想特別提出來——震驚損害。震驚損害在國外，特別是在歐美已經(jīng)非常盛行。指的是自己本身沒有受到損害，但他目睹了這些損害情況的發(fā)生，精神上遭到重創(chuàng)。比如小伊伊，她目睹了父母遇難時的慘烈情景，這對她造成的精神損害絕不是兩個91.5萬加起來能夠衡量的，肯定要額外的賠償。

當初立法的時候，我們把震驚損害給提交上去了，《侵權責任法》沒有寫進去，但也沒有否認。所以，我特別希望在這次事故中有這種受害人或其家屬，以震驚損害方式來提出精神損害賠償，要求額外賠付。這樣的話，以后在做《侵權責任法》司法解釋時，就能把震驚損害寫進去。

如果遇難者家屬提出訴訟，適用的法律條文有哪些？有何建議？

朱?。褐饕恰肚謾嘭熑畏ā返?6、17、18、22條。

邱寶昌：法律方面，我們真誠的希望鐵道部拿出誠意，與傷亡人員家屬進行充分的協(xié)商，達成民事賠償?shù)膮f(xié)議。這樣的解決方式，對受害者、對其家屬、對鐵道部來說都是一件好事。我們不希望通過訴訟來解決問題。

如果受害者家屬不滿意，可以通過相關法律法規(guī)以及參照其他交通事故賠償方案來維護權益。第一，使用《侵權責任法》；第二，依據(jù)最高院關于審核鐵路事故賠償?shù)乃痉ń忉?；第三，參照伊春空難的賠償方案。

但是，這樣費時費力，我們不希望看到事態(tài)走到這一步。

對殉職司機潘一恒，應適用何種標準賠償？

李國斌：潘不屬于旅客，不享受旅客賠償標準在法律上是成立的。潘屬于鐵路職工，應當享受工傷保險待遇。

然而，享受工傷保險待遇是勞動者的勞動權利，得到侵權賠償是受害人的權利。不能因為受害人享受了勞動權利而剝奪其向侵權者索賠的權利。司機與乘務員除享受工傷保險之外，還應該以非旅客受害人的身份獲得事故責任方的損害賠償。