中國高鐵“奇跡”的背后

2004年，中國決定引進高鐵技術(shù)之時，中國列車運行的最高時速約為160公里。日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員不要操之過急，先用8年時間掌握時速200公里的技術(shù)，再用8年時間掌握時速350公里的技術(shù)。但追求“跨越式發(fā)展”的鐵道部前部長劉志軍僅用7年時間，就將高鐵的最高運營速度提升到了每小時380公里。這曾是一個令世界為之震驚的技術(shù)奇跡——日本人花了30年時間，才將列車時速從210公里提升至300公里。

但這個技術(shù)奇跡被京滬高鐵隨后發(fā)生的一系列設(shè)備故障打破了——京滬高鐵6月底開通后，5天內(nèi)發(fā)生了4次供電設(shè)備故障。7月23日，發(fā)生在溫州的一場奪走40條人命的動車追尾事故，徹底動搖了各界對于中國高鐵技術(shù)的信心。8月9日，國務(wù)院常務(wù)會議決定高鐵全面降速，在建項目緩行，以重估中國高鐵的安全問題。同日，由中國北車公司生產(chǎn)的CRH380BL型高鐵列車暫停出廠。兩天之后，公司宣布對上述車型實行召回。

2003年，劉志軍就任鐵道部部長。劉志軍提出，不僅要大建高鐵，而且要快建。在劉志軍的主導(dǎo)下，鐵道部在2004年到2006年的3年里，先后進行了3次重要的項目招標，以達到“以市場換技術(shù)”的目的。2009年9月8日，鐵道部宣布，高鐵技術(shù)奇跡已經(jīng)誕生。在新華社長篇通訊的開篇，寫下了這樣的“等式”：“5年=40年；3小時=11小時；1種=4種。”即：5年走完國際上40年高速鐵路發(fā)展歷程；3小時跑完武廣間曾需要11個小時的路途；集世界最先進的4種技術(shù)，中國人創(chuàng)造出獨一無二的中國高鐵品牌。

多名技術(shù)專家證實，中國確實從技術(shù)引進中學到了不少先進的制造工藝，但一些看不見、摸不著的設(shè)計原理和思路，就不在技術(shù)轉(zhuǎn)讓的范圍內(nèi)了。中國可以按照外方圖紙生產(chǎn)轉(zhuǎn)向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統(tǒng)，卻不知道頭型的設(shè)計依據(jù)、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設(shè)計計算書，得不到轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵參數(shù)和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協(xié)同仿真技術(shù)。

更難的是像自動控制系統(tǒng)的軟件源代碼這樣的核心技術(shù)。一位工程師表示，變流器和列車自動控制系統(tǒng)的一些關(guān)鍵部件和軟件仍然是原裝進口，中方只能把模塊買來由合資公司組裝進去，調(diào)試都是外方來做。一位工程師感嘆說：“我們能做的只是改變油漆方案，更換座椅板凳，搞搞室內(nèi)裝修?！?/p>

2010年，境內(nèi)外媒體密集報道中國正與越南、緬甸和印度等17個周邊國家洽談修建高速鐵路。英國《每日電訊報》透露，中國將實施一項宏偉的新計劃，讓乘客兩天內(nèi)從倫敦抵達北京。但現(xiàn)在這些計劃已經(jīng)沒有機會展開了。