任 為，林子茵,2

（1.西南石油大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，四川 成都 610500；2.中海油能源發(fā)展股份有限公司湛江人力資源服務(wù)分公司，廣東 湛江524057）

物流企業(yè)公路運(yùn)輸能力評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

任 為1，林子茵1,2

（1.西南石油大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，四川 成都 610500；2.中海油能源發(fā)展股份有限公司湛江人力資源服務(wù)分公司，廣東 湛江524057）

從資源配置的角度，總結(jié)了國內(nèi)外物流運(yùn)輸能力研究的現(xiàn)狀，根據(jù)物流企業(yè)公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，建立了公路運(yùn)輸能力評價(jià)指標(biāo)體系，并對相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行定義和分析，最后探討了該指標(biāo)體系在物流企業(yè)中應(yīng)用的方向及意義。

公路運(yùn)輸；供給能力；評估

0 引 言

公路運(yùn)輸是指在公路上運(yùn)送旅客和貨物的運(yùn)輸方式。目前汽車是公路運(yùn)輸?shù)闹饕d體，公路運(yùn)輸亦即汽車運(yùn)輸[1]。公路運(yùn)輸在物流綜合運(yùn)輸中扮演著重要的角色，其運(yùn)輸能力反映了物流企業(yè)愿意并能夠提供物流服務(wù)的供給能力。鑒于物流供需在時(shí)空上的差異性，物流企業(yè)使得運(yùn)輸能力適當(dāng)?shù)卮笥谖锪餍枨?，滿足有效的運(yùn)輸需求；然而運(yùn)輸能力過度旺盛，將會導(dǎo)致資源閑置浪費(fèi)，增加物流成本。因此，對物流企業(yè)公路運(yùn)輸能力合理的評價(jià)，有利于資源的有效配置，實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)供需的相對平衡。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)外針對運(yùn)輸能力的研究主要集中在鐵路運(yùn)輸，對公路運(yùn)輸能力評價(jià)較少。Debbie A.N.、Chien S等應(yīng)用遺傳算法對交通規(guī)劃做了相應(yīng)的評價(jià)；Partha C.等使用遺傳算法優(yōu)化了對線路的配置；黃承鋒應(yīng)用博弈論對公路運(yùn)輸能力進(jìn)行了分析和評價(jià)；張遐庭等根據(jù)總量控制原則，協(xié)調(diào)公路運(yùn)輸?shù)墓┙o[2]。余德華從軍事運(yùn)輸質(zhì)量和數(shù)量上建立了鐵路軍事運(yùn)輸評價(jià)指標(biāo)體系[3]。李勤真、王文杰等根據(jù)軍用集裝箱公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，建立其評價(jià)指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)[4]。

在研究物流企業(yè)公路運(yùn)輸中，專家學(xué)者主要對物流企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量、公路運(yùn)輸效率進(jìn)行評價(jià)，通過剖析自身的綜合運(yùn)輸實(shí)力，以便發(fā)現(xiàn)其中的不足，為優(yōu)化管理提供良好的借鑒和指導(dǎo)。然而，物流企業(yè)在挖掘行業(yè)需求的同時(shí)，更需要明確自身的供給能力，為實(shí)現(xiàn)動態(tài)的供需平衡，對物流企業(yè)的運(yùn)輸能力進(jìn)行評價(jià)分析是很必要的。

2 物流企業(yè)公路運(yùn)輸能力評價(jià)指標(biāo)體系建立

2.1 指標(biāo)體系建立原則

綜合評價(jià)是通過選取一系列的評價(jià)指標(biāo)，構(gòu)成一個指標(biāo)體系，來反映評價(jià)對象在某方面的狀況[5]。鑒于對物流行業(yè)的評價(jià)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，采用文獻(xiàn)分析法、經(jīng)驗(yàn)總結(jié)法，按照以下規(guī)則，對物流企業(yè)的公路運(yùn)輸建立綜合評價(jià)指標(biāo)體系：

（1）科學(xué)性原則。首先要明確物流運(yùn)輸活動，根據(jù)其特點(diǎn)選擇合理的指標(biāo)，來準(zhǔn)確地詮釋運(yùn)輸能力的含義，以較小的關(guān)聯(lián)度來綜合反映公路運(yùn)輸?shù)墓┙o能力。

（2）可操作性原則。指標(biāo)體系的構(gòu)建，便于進(jìn)一步對其展開定量研究，選取的指標(biāo)要有利于研究的開展和順利進(jìn)行。

（3）系統(tǒng)性原則。提取的指標(biāo)能夠全面地反映公路運(yùn)輸能力，用系統(tǒng)的思維分解問題，自頂向下，逐層分解，使評價(jià)對象盡可能完整。

（4）可比性原則。不僅僅在指標(biāo)之間要有可比性，同一指標(biāo)在不同統(tǒng)計(jì)時(shí)期也存在可比性。

（5）絕對指標(biāo)與相對指標(biāo)相結(jié)合原則。前者反映物流企業(yè)資源的投入狀況，后者反映系統(tǒng)各方面的性能，綜合兩種指標(biāo)，才能全面地衡量物流企業(yè)的公路運(yùn)輸能力。

2.2 公路運(yùn)輸能力評價(jià)指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)

根據(jù)對物流企業(yè)公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)運(yùn)作流程的分析，在總結(jié)相關(guān)領(lǐng)域的研究成果之上，借鑒了日趨成熟的鐵路運(yùn)輸研究，并咨詢相關(guān)專家，以公路貨物運(yùn)輸?shù)幕境绦驗(yàn)橹骶€，按照市場主體分類，最終確立了圖1所示的3個一級指標(biāo)，5個二級指標(biāo)，15個三級指標(biāo)評價(jià)體系結(jié)構(gòu)。

圖1 物流企業(yè)公路運(yùn)輸能力評價(jià)指標(biāo)體系

3 物流企業(yè)公路運(yùn)輸能力評價(jià)指標(biāo)分析

3.1 反映物流企業(yè)概況的指標(biāo)

（1）資源。運(yùn)輸資源反映了物流企業(yè)的運(yùn)輸規(guī)模，包括投入運(yùn)營的物資和人力。物流資源作為物流企業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施，是影響物流企業(yè)運(yùn)輸能力的核心，資源的豐富在一定程度上勢必加強(qiáng)企業(yè)的供給能力，而過度的投入會帶來企業(yè)的物流成本以及額外成本。其指標(biāo)值可以直接從物流企業(yè)相關(guān)管理機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)獲得。

（2）運(yùn)力結(jié)構(gòu)。市場的激烈競爭，使得產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷升級，以滿足市場潛在的個性化需求，運(yùn)力結(jié)構(gòu)也隨著向重型、專業(yè)化、等級化方向發(fā)展。運(yùn)力結(jié)構(gòu)反映了物流企業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)中各種車輛資源的型號比例，專業(yè)車型的發(fā)展是現(xiàn)代物流發(fā)展的重要標(biāo)志。

（3）運(yùn)力集中度[4]。統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)在運(yùn)輸規(guī)模上排列前n位的貨運(yùn)量占整個時(shí)期的總貨運(yùn)量的比重，它反映了物流企業(yè)時(shí)期內(nèi)的運(yùn)輸規(guī)模。計(jì)算公式為：

其中，Rn為物流企業(yè)公路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)運(yùn)力集中度，Qi為貨運(yùn)量，N為統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)的所有統(tǒng)計(jì)單位。

（4）出勤率。物流需求作為一種派生性需求，依賴本源性需求的變化，為了追求更多的潛在利益，行業(yè)競爭使得物流企業(yè)規(guī)模盲目擴(kuò)大，而車輛實(shí)際利用狀況下降。出勤率反映了統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)車輛、人員的使用狀況。

（5）載重利用系數(shù)。在符合國家公路運(yùn)輸交通法的前提下，物流企業(yè)運(yùn)輸裝備額定的載重質(zhì)量與實(shí)際運(yùn)輸承載的質(zhì)量之比，反映的是車輛的利用率。在物流運(yùn)輸管理當(dāng)中，提倡實(shí)行 “滿載超軸”，即在不增加運(yùn)輸裝備的情況下增加運(yùn)輸量，盡量避免返程、啟程空駛等現(xiàn)象。該指標(biāo)有助于降低物流運(yùn)輸成本，通過對可用空間的整理和整頓，控制物流資源浪費(fèi)現(xiàn)象，大幅度降低運(yùn)輸過程中的無用功比例，提高了企業(yè)運(yùn)輸能力。

3.2 反映競爭對手協(xié)同能力的指標(biāo)

合作業(yè)務(wù)比重，指在統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)外包給同行業(yè)競爭對手的貨運(yùn)量與該時(shí)期內(nèi)自身的貨運(yùn)量之比。第三方物流的快速發(fā)展的同時(shí)，以海爾物流為標(biāo)桿的企業(yè)物流也在茁壯成長，物流企業(yè)一般出于自身的實(shí)力考慮，要集中優(yōu)勢提高行業(yè)競爭力，以致將物流業(yè)務(wù)外包給更具有優(yōu)勢的物流企業(yè)，通過合作伙伴戰(zhàn)略關(guān)系的共同化，建立協(xié)同性運(yùn)作，降低物流活動中產(chǎn)生的聯(lián)合成本；或者避免不合理運(yùn)輸帶來的額外費(fèi)用等相關(guān)成本，達(dá)到互利共贏的目的。

3.3 反映客戶服務(wù)的指標(biāo)

（1）運(yùn)輸安全率。反映統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)陌踩珷顟B(tài)，包括在運(yùn)輸過程中安全責(zé)任事故的不確定性，運(yùn)輸偏差的偶然性。除去自然因素，對于某些人為因素而導(dǎo)致出現(xiàn)的一些安全問題，可以通過加強(qiáng)自身的管理來預(yù)防，從而避免影響運(yùn)輸服務(wù)，這就要求物流企業(yè)過硬的服務(wù)質(zhì)量，強(qiáng)勁的運(yùn)輸能力。運(yùn)輸安全率直接關(guān)系到企業(yè)的效益和市場。計(jì)算公式如下：

其中，S表示運(yùn)輸安全率；E表示統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)出現(xiàn)的運(yùn)輸差錯次數(shù)；A表示統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)物流運(yùn)輸出現(xiàn)的安全事故次數(shù)；N表示這一時(shí)期內(nèi)運(yùn)輸?shù)目偱巍?/p>

（2）線路效率。線路效率作為衡量運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的飽和程度的重要指標(biāo)，它是在起止點(diǎn)已知的前提下，最短路徑的行程時(shí)間與實(shí)際行程時(shí)間之比[6]。交通運(yùn)輸潛在著諸多不確定隱性因素，運(yùn)輸?shù)膶?shí)際狀況與理想狀態(tài)不可避免的存在差異。通過遇見物流運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)，掌控車輛運(yùn)輸?shù)男旭偁顟B(tài)，便于企業(yè)車輛經(jīng)營管理，體現(xiàn)了公路運(yùn)輸能力對物流網(wǎng)絡(luò)的適應(yīng)。

（3）平均運(yùn)達(dá)天數(shù)[3]。統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)平均每批貨物在流通過程中停留的時(shí)間，即該時(shí)期內(nèi)物資的運(yùn)輸總天數(shù)與運(yùn)輸?shù)呐沃?。該指?biāo)反映了物流企業(yè)的運(yùn)輸效率，對車輛運(yùn)輸性能、運(yùn)輸組織方法、人員技術(shù)水平的綜合評價(jià)。

（4）平均運(yùn)速。統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)物資運(yùn)輸?shù)目偫锍膛c完成該運(yùn)輸?shù)奶鞌?shù)之比。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動之下，物流活動半徑蔓延擴(kuò)大，精益物流為供應(yīng)鏈管理提供了嶄新的思維，對庫存控制、成本優(yōu)化管理起著積極的作用。平均運(yùn)速是衡量物流服務(wù)的重要指標(biāo)。

（5）損耗率。即運(yùn)輸活動結(jié)束后損耗的物資量與總的物資量之比。物流服務(wù)是實(shí)現(xiàn)按時(shí)按質(zhì)按量這一目標(biāo)展開的活動，是對物流服務(wù)業(yè)中加工、包裝、存儲活動的硬性要求，該項(xiàng)指標(biāo)反映了物流企業(yè)的承運(yùn)能力。

（6）市場占有率。指物流企業(yè)承運(yùn)的物資量在同類物流市場中所占的比重，市場份額反映了對物流服務(wù)的認(rèn)可程度，市場占有率越高，競爭力就越大，供給能力就越強(qiáng)。

（7）特種產(chǎn)品比例。指特種產(chǎn)品 （長大、貴重等特點(diǎn)）的承運(yùn)輸量占總的承運(yùn)產(chǎn)品數(shù)量的比例。對于冷藏保溫，鮮活危險(xiǎn)等特種貨物的運(yùn)輸，需要完善一系列的托運(yùn)說明書和貨物運(yùn)輸手續(xù)，這就要求承運(yùn)商專業(yè)化的運(yùn)輸資源和人力資源，以及過高的運(yùn)輸組織能力。

（8）等級公路比重。我國公路的建設(shè)等級，共有三種不同的等級劃分。這里按照行政級別的劃分來分析該項(xiàng)指標(biāo)，即國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道、專用公路五個級別。不同的等級公路，對地方的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)不同，同時(shí)影響著物流運(yùn)輸?shù)幕顒影霃?，從市場的角度反映了物流企業(yè)的運(yùn)輸能力。

4 展望與總結(jié)

物流企業(yè)公路運(yùn)輸能力的評估，在研究過程中涉及很多指標(biāo)，通過梳理與相關(guān)性分析進(jìn)行評價(jià)，為進(jìn)一步模型研究提供了參考依據(jù)。鑒于問題復(fù)雜的非線性特點(diǎn)，可以采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)模型的建立。采用上述15個三級評價(jià)指標(biāo)作為輸入向量，用貨運(yùn)量衡量物流企業(yè)的運(yùn)輸能力，將其作為輸出向量，利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的 “函數(shù)逼近”功能，訓(xùn)練出一個網(wǎng)絡(luò)，逼近一個函數(shù)f?？杀硎緸椋?/p>

其中，x1…,x15表示15維輸入向量， 且Xixi（i∈ ［1,15］），Z表示統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)物流企業(yè)的貨運(yùn)總量，這里的貨運(yùn)量是對應(yīng)于輸入向量在運(yùn)輸活動過程中的狀態(tài)所映射的貨運(yùn)量。當(dāng)資源充分利用，即x1=X1時(shí)投入運(yùn)力為100%，作為訓(xùn)練函數(shù)的輸入，其他因素采用統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)的平均值，函數(shù)輸出的貨運(yùn)量Z'，即為物流企業(yè)所具備的實(shí)際運(yùn)輸能力?？梢员硎緸椋?/p>

對模型的分析，可以得出以下結(jié)論：

結(jié)論1：通過對公路運(yùn)輸能力的評價(jià)，可以估算出物流企業(yè)資源充分使用情況下的供給能力。

結(jié)論2：物流企業(yè)的實(shí)際供給能力相對大于貨運(yùn)需求，印證了物流活動在時(shí)空上存在的差異性。

當(dāng)前，高額的市場運(yùn)輸成本，有必要使得物流企業(yè)關(guān)注內(nèi)部的資源優(yōu)化配置，認(rèn)識自身的供給能力，以市場需求為導(dǎo)向，維護(hù)資源的相對平衡，開拓業(yè)務(wù)市場，實(shí)現(xiàn)最大的經(jīng)濟(jì)效益。

[1]鄒龍.物流運(yùn)輸管理[M].重慶：重慶大學(xué)出版社，2008.

[2]姚新勝，羅霞.公路旅客運(yùn)輸能力配置現(xiàn)狀及趨勢分析[J].公路與汽運(yùn)，2010(1)：67.

[3]余德華.鐵路軍事運(yùn)輸評價(jià)指標(biāo)體系重構(gòu)[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2000(6)：31-32.

[4]李勤真，王文杰，謝文才.軍用集裝箱公路運(yùn)輸評價(jià)指標(biāo)體系的分析與建立[J].集裝箱運(yùn)輸，2007(4)：13.

[5]李朝鮮，李寶仁.現(xiàn)代服務(wù)業(yè)評價(jià)指標(biāo)體系與方法研究[M].北京：中國經(jīng)濟(jì)出版社，2007.

[6]徐晶，王喜富.物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系分析研究[J].物流技術(shù)，2005(216)：82.

The Establishment of Index System for Evaluating the Road Conveyance Capacity of Logistics Enterprise

REN Wei1,LIN Zi-yin1,2

(1.School of Economic and Management,South West Petroleum University,Chengdu 610500,China;2.CNOOC Energy Technology&Services-Human,Zhanjiang 524057,China)

A view of resource allocation,this paper summarizes research status at home and abroad about logistics conveyance capacity.Based on the characters of road conveyance for logistics enterprise,building the index system of road conveyance capacity,after delimiting and analyzing the related indexes,discussing the direction and meaning of application in logistics enterprise.

road conveyance;supply capacity;evaluating

F272

A

1002-3100(2011)11-0103-04

2011-09-13

任 為（1986-），男，四川南充人，西南石油大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院管理科學(xué)與工程碩士研究生，研究方向：物流與供應(yīng)鏈；林子茵（1986-），女，廣東湛江人，西南石油大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院物流工程碩士研究生，中海油能源發(fā)展股份有限公司湛江人力資源服務(wù)分公司職員，研究方向：物流與供應(yīng)鏈。