直航船行動誤區(qū)探討

江蘇海事職業(yè)技術(shù)學(xué)院航海技術(shù)系 陳金福

直航船行動誤區(qū)探討

江蘇海事職業(yè)技術(shù)學(xué)院航海技術(shù)系 陳金福

許多碰撞案例表明，由于駕駛員對直航船的認(rèn)識存在各種各樣的誤區(qū)因此導(dǎo)致碰撞事故時有發(fā)生。通過一些較為典型的事故案例的分析，指出直航船行動的誤區(qū)所在，引導(dǎo)駕駛員對其行動作出正確的避碰決策，保障船舶的航行安全。

避碰規(guī)則；直航船；碰撞；保向保速

作為直航船的駕駛員，如果過多地強(qiáng)調(diào)直航船的權(quán)利，對直航船的認(rèn)識存在片面性，往往會造成思想麻痹，疏于瞭望，以致形成危險局面，延誤最佳避讓時機(jī)。

一、對直航船保向保速片面理解導(dǎo)致行動不當(dāng)

關(guān)于直航船的含義，《1972年國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱《避碰規(guī)則》）第十七條第（1）款指的是：兩船中的一船應(yīng)給另一船讓路時，則“另一船”為直航船。直航船須履行的首要義務(wù)是保持航向和航速。

當(dāng)然，在保向保速過程中，駕駛員不能機(jī)械地認(rèn)為航向與航速始終不能被改變，也不能盲目擴(kuò)大直航船的權(quán)利，在整個避碰過程中始終如一地保向保速航行。

直航船所應(yīng)保持的航向和航速，通常來講就是保持初始的羅經(jīng)所指示的航向和車鐘或主機(jī)轉(zhuǎn)速表所指示的速度。在某些特定情況下，直航船所應(yīng)保持的航向和航速是指該船在當(dāng)時從事航海操作所遵循的并為他船所了解的航向和航速。因此，嚴(yán)格來講，認(rèn)為保持航向和航速就是保持羅經(jīng)航向和主機(jī)轉(zhuǎn)速不變是不全面的。也就是說，為了船舶的航行安全或其他目的，直航船在保向保速階段羅經(jīng)航向和主機(jī)轉(zhuǎn)速也是可以改變的。這里航向和航速的改變應(yīng)具備兩個條件：第一，為當(dāng)時操作所必需；第二，為他船所了解。

例如，在追越過程中，被追越船作為直航船，應(yīng)保持原來的航向和航速。但是，適當(dāng)?shù)亟档秃剿偌斑m當(dāng)改向拉大兩船之間的橫距，是良好船藝的表現(xiàn)。特別是兩船較大、航速較快、航道又比較狹窄的情況下，直航船采取減速改向是必要的，否則就有可能造成嚴(yán)重的碰撞事故。

案例1：1999年8月，在長江下游儀征水道，1萬多總噸的大型油船（D船）在追越一艘6000多總噸的貨船（S船）時因船吸發(fā)生碰撞，具體如圖1所示。

11：00D船用VHF與S船聯(lián)系，欲從S船左舷追越。S船同意追越，在距1 km時，S船要D船改為從其右舷追越。D船遂向右轉(zhuǎn)向，航速為13 km/h。11：35D船首部與S船尾部追平，橫距約100m，航速不變。11：40 D船與S船追平，橫距減小為50m，D船航速仍然為13 km/h，此時又是落潮流。11：44 D船發(fā)現(xiàn)S船突然向右轉(zhuǎn)向，便立即左滿舵。11：45S船右舷船首與D船左舷船尾發(fā)生碰撞。

D船駕駛員在追越過程中經(jīng)驗不足，疏于瞭望，對兩船動態(tài)及船位心中無數(shù)，直到因船吸作用S船突然失控向右轉(zhuǎn)向時，還認(rèn)為S船是在采取向右轉(zhuǎn)向的行動，因而錯誤地采取左滿舵，對此事故其應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。

但是，S船駕駛員在被追越過程中認(rèn)為江面寬闊，又無他船，D船又是從其右舷追越，因此一味保向保速航行，未能及時慢速配合D船，也未考慮到會有船吸現(xiàn)象發(fā)生，導(dǎo)致追越時間過長，雙方橫距越來越近，直至發(fā)生碰撞。因此，在這種局面下，作為直航船的S船，既然同意了他船追越，就應(yīng)適當(dāng)慢車，并且有必要通過改向讓出一些航道。

對于直航船在保向保速過程中航向航速的改變情形，以及許多其他情況，諸如直航船為了避開前方的障礙物或者他船，或為了拋錨或靠泊，或為了接送引航員等等，這些情況對讓路船尤為重要，應(yīng)為讓路船所理解。

二、直航船行動時機(jī)把握不當(dāng)

直航船并不是一味地保持保向保速航行，也應(yīng)進(jìn)行隨機(jī)應(yīng)變的行動。當(dāng)然，這個行動應(yīng)是及時有效的。

《避碰規(guī)則》第十七條第（2）款是這樣規(guī)定的：當(dāng)保持航向和航速的船一經(jīng)發(fā)覺規(guī)定的讓路船顯然沒有遵照本規(guī)則條款采取適當(dāng)行動時，該船即可獨(dú)自采取操縱行動，以避免碰撞。也就是說，在避讓過程中，直航船必要時也可以終止保向保速而獨(dú)自采取行動。

通常來講，直航船與讓路船發(fā)生碰撞是一個漸進(jìn)的過程，這個過程可以分為5個階段，即：自由航行階段→碰撞危險階段→緊迫局面階段→緊迫危險階段→碰撞。

當(dāng)直航船與讓路船形成碰撞危險局面時，讓路船應(yīng)遵守《避碰規(guī)則》第八條和第十六條的規(guī)定采取避讓行動，而直航船應(yīng)遵守《避碰規(guī)則》第十七條第（1）款的規(guī)定作保向保速航行。在這個階段，直航船不能過早地采取行動，否則就有可能產(chǎn)生不協(xié)調(diào)的避讓行動，削弱了讓路船的避讓效果。當(dāng)然，也不能機(jī)械地等待過晚行動，避免形成緊迫危險局面，以至于單憑直航船的行動已經(jīng)難以避免碰撞。

那么，直航船單獨(dú)采取行動的時機(jī)應(yīng)是“發(fā)覺規(guī)定的讓路船顯然沒有遵照本規(guī)則條款采取適當(dāng)行動”，或者避讓效果不明顯，從而導(dǎo)致兩船接近單憑讓路船采取大幅度的行動已不能保證兩船在安全的距離上駛過時，即緊迫局面時。此時，兩船同時采取協(xié)調(diào)行動便可使它們安全會遇。

案例2：某日在印度洋，當(dāng)時能見度良好，C船與T船處于交叉相遇局面（如圖2），C船是直航船，T船應(yīng)是讓路船。在兩船接近致有碰撞危險時，T船雖然采取了避讓行動，但其行動是小角度逐次左轉(zhuǎn)，違反了《避碰規(guī)則》第八條和第十六條的規(guī)定。C船沒有保向保速，在兩船相距4.7 n mile時就采取了與T船不協(xié)調(diào)的行動，即向右轉(zhuǎn)向。兩船迅速接近時，C船操左滿舵，導(dǎo)致T船右舷船首部位與C船左舷駕駛臺部位相撞，碰撞角約50°。

在這起碰撞事故中，雖然作為讓路船的T船沒有加強(qiáng)瞭望，沒有及早做出正確的避讓措施，應(yīng)對事故負(fù)主要責(zé)任，但是，作為直航船的C船沒有遵守《避碰規(guī)則》第十七條第（1）款的規(guī)定，過早地采取了行動，對事故負(fù)有不可推卸的責(zé)任。

在大多數(shù)情況下，直航船往往因為行動過晚或是遲遲不采取有效措施而喪失最后的避讓時機(jī)。

案例3：2003年某日發(fā)生在波羅的海的散貨船F(xiàn)船與集裝箱船G船的碰撞事故是一個明顯的例證（如圖3）。當(dāng)時的主要情形是這樣的：作為直航船的F 船，其右側(cè)有一淺灘，但仍有3 n mile的回旋余地。而左前方的G船應(yīng)是一條讓路船，理應(yīng)及早采取有效的避讓措施，卻遲遲不行動。直至臨近碰撞危險時，G船又采取了十分不妥當(dāng)?shù)拇蠓扔肄D(zhuǎn)，導(dǎo)致船首與F船船首左舷幾乎成90°角相撞，最終使F船在碰撞后沉沒。

G船沒有及時采取避讓措施，應(yīng)是事故的主要責(zé)任者。F船雖然在相距6 n mile時就已經(jīng)判斷存在碰撞危險，也判斷出他船沒有明顯地采取避讓措施，但船長遲遲不采取行動，直到臨近碰撞時，也只是采取慢車、停車的措施，而航向基本上沒有改變。其實，根據(jù)事后的調(diào)查分析可知，在發(fā)生緊迫危險局面時，F(xiàn)船完全可以采取大幅度右轉(zhuǎn)的行動來避免碰撞，其右舷3 n mile的余地足夠F船回旋，而不至于擱淺。另外，也可以及早采取大幅度減速或者停車的措施。

三、在緊迫危險時直航船行動不當(dāng)

有的直航船過多地享用了“直航”的權(quán)利，遲遲不作為，直到形成緊迫危險局面，由于判斷失當(dāng)，往往采取不協(xié)調(diào)的行動，從而導(dǎo)致碰撞。

《避碰規(guī)則》第十七條第（3）款規(guī)定：當(dāng)規(guī)定保持航向和航速的船，發(fā)覺本船不論由于何種原因逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，也應(yīng)采取最有助于避碰的行動。也就是要求駕駛員在緊迫局面時，應(yīng)根據(jù)當(dāng)時的具體情況，采取正確的應(yīng)急措施。通常情況下，在交叉相遇局面，直航船應(yīng)盡量避免向左轉(zhuǎn)向。但在有些特殊情況下，當(dāng)碰撞局面無法挽回時，也可以對左舷的船舶向左轉(zhuǎn)向，以減小碰撞造成的損失。

案例4：A船和S船處于交叉相遇局面，A船是直航船，S船是讓路船。由于A船沒有明確S船的避讓意圖，在緊迫局面下采取了與S船不協(xié)調(diào)的避讓行動——左滿舵，導(dǎo)致兩船幾乎成直角相撞（如圖4）。

其實，S船在兩船相距近2 n mile時，就已經(jīng)向右轉(zhuǎn)向了20°，并認(rèn)為A船應(yīng)保向保速通過本船船首，在緊要關(guān)頭自然就采取向右轉(zhuǎn)向的措施。對此A船沒有認(rèn)真觀察，始終機(jī)械地認(rèn)為兩船舷角逐漸變小，錯誤地認(rèn)為S船將過本船船首，故采取了左滿舵的措施。在案例2中C船與T船的碰撞也有類似的情況。

四、結(jié)束語

作為直航船，既要遵守保向保速的基本義務(wù)，又不能盲目擴(kuò)大其“直航”的權(quán)利，應(yīng)明確保向保速的含義及要求，根據(jù)碰撞過程中各階段的特點作出正確的避碰決策。

[1]蔡存強(qiáng).海上避碰規(guī)則導(dǎo)論[M].北京:人民交通出版社,1993.

[2]吳兆麟.船舶碰撞法[M].大連:大連海事大學(xué)出版社,1991.

[3]何則楠.船舶典型事故案例分析[M].大連:大連海事大學(xué)出版社,2001.

[4]中華人民共和國海事局.水上交通事故典型案例集[M].北京:人民交通出版社,2003.

[5]霍爾德特 H M C,布澤克 F J.船舶碰撞事故案例[M].唐本立,譯.北京:人民交通出版社,1991.

Discussion on m isunderstanding of action by stand-on vessel

CHEN Jinfu