船首
- 船舶碰撞損傷影響因素研究綜述
多因素影響，諸如船首剛度和形狀、舷側(cè)結(jié)構(gòu)、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、相對(duì)噸位、撞擊位置、撞擊區(qū)間、貨物載荷以及外部環(huán)境等。本文從撞擊船的船首、船結(jié)構(gòu)和兩船的相對(duì)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)這3 個(gè)方面進(jìn)行綜述，闡述船舶碰撞的主要損傷因素及其研究現(xiàn)狀，并對(duì)船舶碰撞損傷將來的研究方向提出展望。1 船舶碰撞損傷國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.1 國外研究現(xiàn)狀1.1.1 撞擊船的首部形狀和剛度德國WOISIN[2]開展大規(guī)模碰撞試驗(yàn)，采用1∶12和1∶7.5 這2 種模型比例，共進(jìn)行12 次高速船舶碰撞試驗(yàn)，探究
船舶 2023年3期2023-07-03
- 極地某構(gòu)型船首與浮冰碰撞的數(shù)值模擬研究
，討論了不同形狀船首的破冰性能，并基于數(shù)值模擬方法預(yù)報(bào)了船體的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)和破冰載荷。張健等[9]提出了連續(xù)破冰模式下的船首部冰載荷分析方法，并與數(shù)值仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。本文首先通過整理海冰的物理力學(xué)特性，確定模擬海冰材料的參數(shù)，運(yùn)用LS-DYNA 軟件中的各向同性材料來模擬冰材料；并設(shè)置了冰錐與鋼板撞擊過程，通過與ISO 規(guī)范提出的P-A 曲線[10]對(duì)比，驗(yàn)證模擬冰材料的可行性；然后基于某極地船型原型構(gòu)建船首模型，通過模擬船首以不同速度與浮冰碰撞的工況，分析
船舶 2023年3期2023-07-03
- 靜水中AHTS操縱特性探析
4m。生活區(qū)位于船首，水線以上主要受風(fēng)區(qū)域位于船首，船中及船尾受風(fēng)面積較小。駕駛室設(shè)置前、后可獨(dú)立操縱雙控駕駛臺(tái)，前駕駛臺(tái)用于航行，后駕駛臺(tái)用于海上靠泊、拖帶以及拋起錨等作業(yè)。動(dòng)力配置，大多AHTS采用可變螺距（CPP）雙螺旋槳，配備導(dǎo)流罩，雙襟翼舵，部分新建船舶采用吊艙式可回轉(zhuǎn)雙推進(jìn)器，可分開或聯(lián)合控制。對(duì)于雙舵槳船配備首尾側(cè)推器，吊艙式可回轉(zhuǎn)雙推進(jìn)器配備首側(cè)推器。首尾側(cè)推器最大推力：10～50T，主機(jī)總功率：8000～30000hp。3.無外界因素干擾
珠江水運(yùn) 2023年11期2023-07-02
- 大風(fēng)浪中船舶定點(diǎn)安全拋錨操作
LG為船舶重心距船首距離（m），aw為水動(dòng)力作用點(diǎn)距船首距離（m），ρw為水密度1025kg/m3，Vw為相對(duì)流速（m/s），L 為船舶兩柱間長(zhǎng)（m）。從圖5 中可以看出，船舶三種裝載狀態(tài)下，相對(duì)流向?yàn)?°、90°附近、180°時(shí)，Cwm 為0，說明水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩較小，此時(shí)用較小的舵角可以把定航向。隨著吃水差的增大（首吃水減少），正橫前來流Cwm 最大值明顯減小，且正橫附近Cwm 為0 時(shí)對(duì)應(yīng)的相對(duì)流向由85°前移至63°。上述兩個(gè)實(shí)驗(yàn)揭示了船舶在三種裝載
中國水運(yùn) 2023年1期2023-02-11
- 船-橋碰撞力影響因素與防船撞套箱耐撞性分析
船來說，主要研究船首結(jié)構(gòu)的變形，因此船首將按照實(shí)船結(jié)構(gòu)圖進(jìn)行精細(xì)化建模，船首結(jié)構(gòu)主要采用殼單元shell163和梁?jiǎn)卧猙eam181模擬，其中包括外板、各層甲板、橫向艙壁、肋板等；船中和船尾分別按船體外殼簡(jiǎn)化建模，分別計(jì)算船舶上貨物及尾樓的重量、重心等參數(shù)，并將其以附加密度的方式賦予在船中、船尾相對(duì)應(yīng)的結(jié)構(gòu)上，撞擊船材料選用的是Q235鋼，密度7 850 kg/m3，彈性模量210 GPa，屈服強(qiáng)度235 MPa，切線模量1.18 GPa，泊松比0.3.船
- 基于實(shí)冰況的船首抗冰強(qiáng)度優(yōu)化設(shè)計(jì)
冰船來說，要保證船首在破冰過程中的破冰能力，就需采取合適的船首強(qiáng)度計(jì)算方法，總結(jié)不同船首型線的安全性能，選取最優(yōu)的船首型線。在海冰數(shù)據(jù)的研究方面，歐美國家?guī)资昵耙呀?jīng)對(duì)北極海冰的范圍、密度、厚度展開了研究[1- 5]。對(duì)于北極航線來說，固定航線上的海冰數(shù)據(jù)有很大的參考價(jià)值，但目前尚未見對(duì)某一特定航線海冰數(shù)據(jù)的提取和分析。文中基于北極海冰數(shù)據(jù)，設(shè)計(jì)了一套航線海冰數(shù)據(jù)提取系統(tǒng)，使用此系統(tǒng)對(duì)海冰數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以期為真實(shí)海況計(jì)算打下基礎(chǔ)。目前，船首抗冰強(qiáng)度的研究方
- 深水FPSO船體波浪砰擊載荷試驗(yàn)和結(jié)構(gòu)分析
的波浪載荷,但對(duì)船首抗波浪砰擊結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不利[11]。本深水FPSO總體設(shè)計(jì)要求如下。1)FPSO的首端定義為火炬塔或系泊單點(diǎn)所在端;FPSO在位作業(yè)工況迎向主控波浪來向的端部也應(yīng)定義為首端。將FPSO船體的兩端(尾端FR.0肋位和首端FR.330肋位)均定義為船體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的首端。2)FPSO在位作業(yè)工況的船體浮態(tài)應(yīng)始終保持向火炬塔在位作業(yè)所在端(船首端)縱傾0.5%～1.5%,橫傾角不超過±0.5°;FPSO解脫和在位作業(yè)極端環(huán)境工況的船體浮態(tài)應(yīng)向火炬塔所
天然氣與石油 2022年2期2022-05-09
- 規(guī)則波作用下船首外飄波浪砰擊載荷研究
切片法與三維局部船首入水往往不能考慮船舶相對(duì)運(yùn)動(dòng)特性，對(duì)砰擊載荷進(jìn)行較為準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)。Karman[1]最先對(duì)二維楔形體結(jié)構(gòu)入水進(jìn)行研究，Wagner[2]在Karman[1]的基礎(chǔ)上發(fā)展為近似平板理論，Gavrilenko[3]和Kubenk[4]在考慮流體的可壓縮性方面作了不同程度的研究，Vinje等[5]研究了結(jié)構(gòu)三維外形會(huì)對(duì)砰擊壓力的影響，楊凡[6]對(duì)美國船級(jí)社ABS[7]給出的三維修正因C3D進(jìn)行了公式倒推與數(shù)值仿真驗(yàn)證。雖然三維方法使得結(jié)果得到了
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年11期2021-12-12
- 追越過程中的船舶避讓行為反演分析
0.4 nm通過船首，左舵1 0°返回原航向，并將車速恢復(fù)至進(jìn)三；0114時(shí)，發(fā)現(xiàn)右舷約70°另一東行外輪S輪（AIS顯示航速21 kn、距離約1.0 nm）存在碰撞危險(xiǎn)，將車速調(diào)整至進(jìn)二，并左舵10°避讓，采取行動(dòng)前未與H輪聯(lián)系；約90 s后，Z輪近距離穿越H輪船首；0118時(shí)左右，發(fā)現(xiàn)右舷的H輪朝本船轉(zhuǎn)向，并聽到VHF16中急呼“向左、向左”，即令回舵、左舵、并減速；0119時(shí)左右，停車，船首右舷No1貨油艙前部碰撞。0120時(shí)左右，兩船首分離，隨即船
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年11期2021-12-12
- 不同類型層冰載荷作用下船首結(jié)構(gòu)響應(yīng)研究
厚和不同船速下的船首碰撞力曲線，通過理論與仿真對(duì)比分析，驗(yàn)證了理論方法和數(shù)值仿真的可行性。王健偉等[2]運(yùn)用了非線性有限元方法構(gòu)建船舶與冰層的數(shù)值仿真模型，得到了不同航速以及冰厚對(duì)船-冰碰撞載荷的影響。馮炎等[3]利用Ls-dyna軟件模擬冰區(qū)船舶連續(xù)式破冰，得到了不同階段海冰損傷破壞規(guī)律及相應(yīng)的冰阻力值，對(duì)比發(fā)現(xiàn)了層冰呈現(xiàn)近似周期性的破碎模式。在國外，Gagnon等[4]利用有限元軟件Ls-dyna中的ALE算法對(duì)油船與冰山的碰撞場(chǎng)景進(jìn)行了數(shù)值仿真研究。
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年10期2021-12-10
- 隱形球首在豪華郵輪上的應(yīng)用研究
進(jìn)行的即是郵輪的船首開發(fā)。經(jīng)歷了上千年的發(fā)展，已經(jīng)誕生了極為豐富的船首，包括沖角首、垂直首、雙曲線首、勺形首、飛剪首、傾斜首、球鼻首和破冰首等。到了現(xiàn)代，又出現(xiàn)了一些新型的船首，如烏斯坦的X型首和達(dá)門的斧型首。在現(xiàn)代豪華郵輪的設(shè)計(jì)中，主要采用的是前傾首和球鼻首的組合，即水線以下是球鼻首，水線以上是前傾首的船首類型，目的是盡可能地壓住或者劈開海浪，以便郵輪達(dá)到更高的航速。而當(dāng)船首下沉?xí)r，向外飄的曲線也可以使水下體積呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，從而導(dǎo)致浮力快速增長(zhǎng)，船首更快
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年10期2021-12-10
- 大型集裝箱船舶進(jìn)出圍頭港區(qū)的操縱要領(lǐng)
”的馬力偏小，且船首甲板較短，不適合于大船船首部的頂推作業(yè)。5.港區(qū)到港靠泊船舶的種類與大小近兩年來，圍頭港區(qū)No.2#泊位靠離泊最大尺寸的集裝箱船為“泛亞上?！焙汀胺簛啅V州”。兩艘船為姐妹船，船長(zhǎng)294.14m，船寬32.2m，滿載最大吃水13.65m，主機(jī)功率45780kw，船首推進(jìn)器側(cè)推功率為1800kw。6.引航方案要點(diǎn)由于該碼頭前沿附近410m處左右分布著大量的養(yǎng)殖區(qū)，因此無論漲落潮大型集裝箱船只能采用順靠方式進(jìn)行（右靠），離泊時(shí)再掉頭出港?？紤]
珠江水運(yùn) 2021年17期2021-10-01
- 基于抗冰性能的極地船舶首部?jī)?yōu)化設(shè)計(jì)研究
舶在極地航行時(shí)的船首破冰強(qiáng)度問題，白旭[1]使用LS-DYNA 對(duì)船首與冰的碰撞進(jìn)行了模擬，發(fā)現(xiàn)最大碰撞應(yīng)力與航速有關(guān)。毛方云[2]通過首柱傾角、外傾角和水線進(jìn)角的改變使用正交變化法對(duì)船首的變形定義了9 種變形方案，利用顯式非線性動(dòng)力分析技術(shù)對(duì)船首的碰撞問題進(jìn)行了分析，得出冰層的損傷主要發(fā)生在冰層與極地航行船舶碰撞的區(qū)域；在破冰過程中，碰撞力時(shí)歷曲線具有高度非線性的特征；由于存在冰力卸載的現(xiàn)象，在總體趨勢(shì)上，碰撞力先上升后下降。南明宇[3]通過內(nèi)外機(jī)理耦合
船舶力學(xué) 2021年8期2021-09-02
- 淺談日照港石臼港區(qū)小型船舶靠離泊引航作業(yè)中錨的應(yīng)用
靠泊時(shí)落錨點(diǎn)應(yīng)在船首靠泊點(diǎn)之后80m+20m=100m處為理想位置，也就是當(dāng)船首平泊位后端時(shí)拋錨。利用上述公式對(duì)拖錨趟航距離進(jìn)行估算時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：①估算拖錨趟航距離時(shí)，該公式并未計(jì)入風(fēng)流的影響。②各船舶的具體錨重不盡相同，錨重是根據(jù)具體船舶的舾裝數(shù)按照相關(guān)規(guī)范確定的，我們可以查詢相關(guān)船舶資料來了解該船的具體錨重。通常來說中小型船舶的單錨錨重在3t左右，具體錨重可向船方問詢了解。1.2 在拖錨靠泊過程中采取的具體措施在無拖輪協(xié)助的情況下，小型船舶采用拖錨
珠江水運(yùn) 2021年12期2021-07-25
- 基于阻力和伴流不均勻度的多用途船型線優(yōu)化
中在對(duì)中高速船的船首或船的中前部型線進(jìn)行優(yōu)化，并獲得了較好的減阻效果[1–3]。而對(duì)于低速肥大型船舶而言，相較于阻力性能，其尾部流場(chǎng)的品質(zhì)也越來越受到設(shè)計(jì)研究者的重視[4–5]。本文以某低速肥大型的多用途船為研究目標(biāo)，以其阻力以及伴流場(chǎng)不均勻度為優(yōu)化目標(biāo)，通過RBF插值方法實(shí)現(xiàn)船體曲面變形，進(jìn)而采用Shipflow軟件計(jì)算船舶的總阻力和伴流場(chǎng)不均勻度，結(jié)合非劣分類遺傳算法以及Kriging代理模型快速求解得到性能最優(yōu)的型線，并通過STAR CCM+對(duì)優(yōu)化結(jié)
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年3期2021-04-12
- 油船極地航行與浮冰碰撞動(dòng)響應(yīng)特性研究
不同形狀的冰體與船首結(jié)構(gòu)碰撞的動(dòng)態(tài)響應(yīng)進(jìn)行了數(shù)值仿真，獲得了在不同形狀的冰體碰撞下船首結(jié)構(gòu)的失效損傷規(guī)律及能量吸收機(jī)制。翟帥帥[8]采用Derradji-Aouat 海冰本構(gòu)模型對(duì)船冰碰撞過程進(jìn)行了數(shù)值仿真，并對(duì)破冰船局部強(qiáng)度和總縱強(qiáng)度進(jìn)行了校核，采用了非線性彈簧單元模擬了海冰所受浮力，沒有考慮碰撞過程中的流固耦合問題。上述研究主要集中在對(duì)船舶與冰排及船舶與冰山等碰撞場(chǎng)景研究上，沒有考慮船舶與小型冰層或浮冰的碰撞場(chǎng)景，而除破冰船外，其他船舶在冰區(qū)航行時(shí)面臨
艦船科學(xué)技術(shù) 2020年12期2021-01-19
- 拖輪在協(xié)助靠離泊操作中的運(yùn)用
C為合力作用點(diǎn)。船首尾同時(shí)受拖力T1 和T2的作用時(shí)，根據(jù)力的合成與分解原理和公式GP≈（0.35L）2/GC的推導(dǎo)可知，當(dāng)T合的作用點(diǎn)C在距船首1/3L-1/2L之間，轉(zhuǎn)心P點(diǎn)在船尾方向的延長(zhǎng)線上，在整個(gè)離泊過程中船舶各點(diǎn)的橫移方向是與碼頭相反的，能夠保證船舶與碼頭無碰撞危險(xiǎn)。通過公式T合=T1+T2;AC/BC=T2/T1 的推導(dǎo)可知，為了使合力作用點(diǎn)C在離船首1/3L-1/2L的區(qū)間之內(nèi)，從而船舶轉(zhuǎn)心P在船尾或船尾延長(zhǎng)線上。需要滿足1/2≤T2/T1
中國水運(yùn) 2020年11期2020-12-23
- 限制性航道中船行波傳播特性的數(shù)值研究
再現(xiàn)了淺水條件下船首孤立波現(xiàn)象。然而，上述研究大都基于Boussinesq模型下船行波傳播特性的研究，較少對(duì)船舶吃水以及跨臨界航速范圍內(nèi)船行波的特性進(jìn)行詳細(xì)描述。綜上所述，盡管現(xiàn)有研究對(duì)限制性水域內(nèi)船行波的傳播規(guī)律有了一定的認(rèn)識(shí)，但基于限制性水域內(nèi)船舶航行誘導(dǎo)的船首孤立波波高以及橫向流速的研究相對(duì)較少。因此，為彌補(bǔ)現(xiàn)有研究的不足，本研究運(yùn)用完全非線性的Boussinesq模型FUNWAVE-TVD[22-23]，以壓力源項(xiàng)近似表示船舶引起自由面的波動(dòng)，采用
水資源與水工程學(xué)報(bào) 2020年5期2020-12-21
- 基于CFD的不同船首傾角船體阻力特性仿真研究
等[2]對(duì)KCS船首曲面進(jìn)行修改，在3個(gè)航速段分別對(duì)船模的舯前部進(jìn)行阻力性能優(yōu)化。王超等[3]研究了3種形式的球鼻艏對(duì)船體阻力的影響；Zhang 等[4]為了獲得具有優(yōu)異的阻力性能的船體形式，開發(fā)了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的船首型線優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，可以使得船舶阻力明顯降低。魏成柱等[5]在內(nèi)傾式船首上加裝楔形壓浪體來改善干舷淹濕和興波，減小航行阻力；Javadi等[6]對(duì)不同船首形狀船模的阻力特性進(jìn)行了研究，研究結(jié)果表明標(biāo)準(zhǔn)船首在0.19～0.3傅汝德數(shù)下的剩余阻力
機(jī)械與電子 2020年10期2020-10-22
- 大型半潛船“泰安口”輪搶險(xiǎn)引發(fā)的思考
推船尾，只能頂左船首。如果船舶一旦失去動(dòng)力，大船所有纜繩斷掉，就會(huì)被風(fēng)吹到下風(fēng)處淺水和附近的養(yǎng)殖區(qū)，會(huì)對(duì)養(yǎng)殖區(qū)造成巨大損害，并可能造成船舶擱淺傾覆。通過綜合分析，決定選擇合適的時(shí)機(jī)離開泊位一定距離，讓開漂浮在港池內(nèi)的纜繩，防止大船的螺旋槳被纏繞，確保主機(jī)能正常發(fā)揮作用。當(dāng)船尾與碼頭所有纜繩斷開后，船首仍然還有兩根首纜和一根首倒纜，可風(fēng)浪仍然沒有減弱的跡象，船首的纜繩也遲早會(huì)斷掉，大船備好了雙錨，主機(jī)、拖輪和側(cè)推器都做好了離開泊位的準(zhǔn)備。3月6日00:30，
交通企業(yè)管理 2020年5期2020-08-28
- 小型漁政船線型及附體設(shè)計(jì)優(yōu)化
化選擇。1.1 船首形狀船舶最前端部分，由龍骨線至船體頂部被稱為艏部，其側(cè)形具有不同型式，如垂直式船首、傾斜-垂直(斜直)式船首、傾斜式船首、球鼻艏等，其中斜直式船首、傾斜式船首和球鼻艏常用于漁政船，如圖1所示。圖1 各種船首型式斜直式船首是將船舶首柱在滿載水線以上部分設(shè)計(jì)成前伸的型式，滿載水線以下部分仍保留垂直式。斜直式船首有兩大優(yōu)點(diǎn)：一是使船舶滿載水線以上的水線較為瘦削，從而有助于減小船舶在波浪中的縱搖和升沉運(yùn)動(dòng)；二是可增加船舶甲板面積，有利于甲板機(jī)械
造船技術(shù) 2020年2期2020-05-18
- 考慮預(yù)加水壓力的船冰碰撞動(dòng)態(tài)結(jié)構(gòu)響應(yīng)研究
船-冰趨近過程中船首表面預(yù)壓力時(shí)以速度V、角度 β 作為自變量。通過研究不同工況下的船-冰碰撞結(jié)構(gòu)響應(yīng)，以掌握船體結(jié)構(gòu)在冰體撞擊載荷下的損傷變形、結(jié)構(gòu)應(yīng)力、能量吸收等結(jié)構(gòu)響應(yīng)規(guī)律和力學(xué)特性。1 預(yù)壓力數(shù)值仿真1.1 船舶與冰體概況Ls-dyna中的*MAT_ISOTROPIC_ELASTIC_FAILURE稱為各向同性彈性斷裂失效材料模型，該模型是一種相對(duì)簡(jiǎn)單的塑性應(yīng)變失效材料模型。數(shù)值仿真所選用的冰體材料本構(gòu)模型見表1。表1 冰體材料參數(shù)Tab.1 Pa
艦船科學(xué)技術(shù) 2019年11期2019-12-03
- 冰體質(zhì)量和撞擊角度對(duì)船首結(jié)構(gòu)碰撞性能的影響
針對(duì)船-冰碰撞對(duì)船首結(jié)構(gòu)的影響，前人已做了大量研究。張充霖[1]應(yīng)用大型有限元軟件MSC.Dytran計(jì)算渤海地區(qū)3種不同形狀的海冰與一艘典型散貨船首部碰撞時(shí)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，對(duì)3種碰撞工況下船首結(jié)構(gòu)的碰撞力大小、構(gòu)件吸能情況和損傷變形情況進(jìn)行分析，得出船-冰碰撞下船首構(gòu)件的失效規(guī)律和能量吸收機(jī)制受冰體形狀的影響。張健等[2]利用數(shù)值仿真的方法,通過變化撞擊參數(shù)(碰撞速度、冰體形狀、碰撞位置等)研究極地船舶在撞擊冰山時(shí)船舶構(gòu)件的動(dòng)態(tài)響應(yīng)差異,討論船舶與冰體碰撞工
造船技術(shù) 2019年5期2019-11-12
- 漁船與橋墩碰撞的影響因素分析
兆德等[5]研究船首內(nèi)部結(jié)構(gòu)變化對(duì)碰撞損傷的影響；潘晉[6]對(duì)船橋碰撞機(jī)理和橋墩的防撞裝置進(jìn)行研究。在已有的船橋碰撞事故研究中，研究方向主要針對(duì)船橋碰撞中船和橋墩的損傷情況、船舶在碰撞中的耐撞性和橋墩防撞裝置的耐撞性等。張磊等[7]指出，目前采用有限元技術(shù)對(duì)事故進(jìn)行分析處理的相關(guān)研究較少。因此，利用有限元技術(shù)對(duì)船橋碰撞可能出現(xiàn)的情況進(jìn)行多 方面的模擬，得出可能的碰撞結(jié)果，建立專家數(shù)據(jù)庫，對(duì)于船橋碰撞事故分析而言具有重要的意義。本文主要以42m漁船和圓柱形橋
船舶與海洋工程 2019年4期2019-09-13
- 基于船-水-冰耦合技術(shù)的撞擊參數(shù)對(duì)船冰碰撞性能的影響
艘16萬噸級(jí)的油船首部模型，并使用非線性有限元軟件Ls-dyna求解分析，基于流固耦合算法研究船舶碰撞性能。1 船-水-冰耦合技術(shù)及船體碰撞模型本文的船-水-冰耦合技術(shù)指的是基于目前數(shù)值模擬技術(shù)，最大限度地考慮船舶撞擊冰體過程中船體與冰體自身結(jié)構(gòu)及周圍流場(chǎng)等影響參數(shù)，盡可能真實(shí)地反映船冰碰撞場(chǎng)景的一種有限元數(shù)值模擬方法。1.1 流固耦合在船冰碰撞過程中，周圍水域肯定會(huì)對(duì)其影響。在非線性有限元軟件中，為了解決歐拉網(wǎng)格與拉格朗日網(wǎng)格中的材料相互作用而引入流固耦
艦船科學(xué)技術(shù) 2019年6期2019-07-16
- 潮流港受限水域中小型船舶自力靠離泊操縱
。無風(fēng)正舵倒車，船首向右偏轉(zhuǎn)，空船比重載船向右偏轉(zhuǎn)明顯。左滿舵倒車，船首向右偏轉(zhuǎn)加劇。2.2 風(fēng)致偏轉(zhuǎn)規(guī)律靜止中的船舶，無論是正橫前來風(fēng)還是正橫后來風(fēng)，船舶將與風(fēng)形成100°左右的夾角向下風(fēng)漂移。前進(jìn)中的船舶，正橫前來風(fēng)，慢船、空船、尾傾、船首受風(fēng)面積大的船舶，船首順風(fēng)偏轉(zhuǎn)；滿載、半載、首傾、船尾受風(fēng)面積大的船舶，船首迎風(fēng)偏轉(zhuǎn)。正橫后來風(fēng)，船舶迎風(fēng)偏轉(zhuǎn)較強(qiáng)。船舶在倒車后退中，船尾迎風(fēng)，正橫前比正橫后迎風(fēng)顯著，左舷比右舷迎風(fēng)顯著，空船比重載顯著。3 潮流港操
中國水運(yùn) 2019年2期2019-02-21
- 航行狀態(tài)下三體船砰擊的動(dòng)力響應(yīng)
式，設(shè)計(jì)者尤其是船首、連接橋等部分的砰擊載荷往往會(huì)予以特別的關(guān)注。因此無論是從三體船船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析的角度，還是航行過程中操作安全的角度來看，更深入地了解與分析三體船船體結(jié)構(gòu)在航行過程中由于砰擊所引起的結(jié)構(gòu)動(dòng)力載荷的力學(xué)機(jī)理，觀察砰擊所引起的興波現(xiàn)象，對(duì)于設(shè)計(jì)、研發(fā)一種性能優(yōu)良的三體船具有重要的科學(xué)意義與工程分析價(jià)值。本文采用計(jì)算流體力學(xué)方法，應(yīng)用商業(yè)軟件Fluent對(duì)一艘三體船在一定航速下船體結(jié)構(gòu)的砰擊問題進(jìn)行三維數(shù)值模擬。計(jì)算中，采用動(dòng)網(wǎng)格技術(shù)來對(duì)三體
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年10期2018-11-05
- 船舶重量分布載荷強(qiáng)度計(jì)算方法研究
。當(dāng)設(shè)備或物品在船首/船尾有一定的延伸部分時(shí)，若突出部分未超過理論站距一半，且突出部分重量占空船重量的比例小于1%時(shí)，一般認(rèn)為可將突出部分忽略不計(jì)處理；若突出部分超過理論站距一半之多時(shí)，則將重量按長(zhǎng)度進(jìn)行重量分段處理，再進(jìn)行船首、船尾的重量等效轉(zhuǎn)移到相鄰的2個(gè)理論站距內(nèi)。隨著船舶設(shè)計(jì)質(zhì)量的不斷提高，對(duì)重量分布載荷強(qiáng)度的計(jì)算精度提出了更高的要求。針對(duì)設(shè)備或物品突出部分重量的傳統(tǒng)處理方法，在一定程度導(dǎo)致部分重量缺失或等效分段重量失真等情況[5–6]，無法滿足高
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年10期2018-11-05
- CA PE型散貨船進(jìn)靠丹東港20萬噸級(jí)泊位操縱要點(diǎn)
的風(fēng)、流壓差角，船首向應(yīng)小幅度、勤調(diào)整，保證船位始終在航道的中心線上。船舶進(jìn)港航經(jīng)1號(hào)燈浮至7號(hào)燈浮航段時(shí)，漲潮流向與此段航道走向呈10°~20°交角，需要預(yù)配2°~3°流壓差角，風(fēng)壓差角根據(jù)實(shí)際風(fēng)力風(fēng)向增減。船舶進(jìn)港航經(jīng)7號(hào)燈浮至10號(hào)燈浮航段時(shí)，漲潮流向與此段航道走向呈3°~17°交角，由于此時(shí)距離高潮時(shí)間較近，流速變緩，僅需預(yù)配1°~2°的流壓差角，但由于航速逐漸降低，船舶受風(fēng)影響較大，應(yīng)注意預(yù)配適當(dāng)?shù)娘L(fēng)壓差角。船舶進(jìn)港航經(jīng)10號(hào)燈浮至12號(hào)燈浮航段
世界海運(yùn) 2018年9期2018-09-19
- 3E級(jí)集裝箱船離泊掉頭操縱研究
，造成從駕駛臺(tái)向船首尾方向的視覺盲區(qū)距離明顯增大，尤其當(dāng)船滿載時(shí)，向船尾方向的視覺盲區(qū)距離可達(dá)船舶總長(zhǎng)的1～1.5倍。（4）為增加載箱量，3E級(jí)集裝箱船的橫剖面更接近于U型，且長(zhǎng)寬比較傳統(tǒng)集裝箱船小。船舶首尾部分船體垂向弧度變化劇烈，呈現(xiàn)V型，主甲板寬，向下異常削進(jìn)。船體縱向平行水線長(zhǎng)度短，在空載情況下尤為明顯，且平行水線長(zhǎng)度縱向分布規(guī)律為自船中向船尾方向的長(zhǎng)度明顯大于向船首方向的長(zhǎng)度。2 3E級(jí)集裝箱船離泊掉頭操縱分析船舶離泊操縱是船舶港內(nèi)操縱重要的組成
中國水運(yùn) 2018年6期2018-09-04
- 船舶碰撞引起的自升式海洋平臺(tái)結(jié)構(gòu)損傷分析
，結(jié)果發(fā)現(xiàn)船舶的船首形狀不同則碰撞力顯著不同；AZADI EMAMI[4]研究了船舶的質(zhì)量和速度等參數(shù)對(duì)自升式平臺(tái)損傷的影響；STORHEIM等[5]用非線性有限元法分析了半潛式平臺(tái)在遭到船舶碰撞后的剩余極限強(qiáng)度；溫小飛等[6]通過數(shù)值模擬和試驗(yàn)研究提出了關(guān)于船舶與海洋平臺(tái)碰撞問題可行的研究思路；VILLAVICENCIO等[7]通過對(duì)加筋板結(jié)構(gòu)的相關(guān)試驗(yàn)分析，提出了運(yùn)用有限元法求解碰撞問題的可行性方案，并且給出了相關(guān)碰撞參數(shù)的設(shè)置要求。上述研究都沒有對(duì)船
上海海事大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年2期2018-07-04
- 基于微動(dòng)測(cè)量原理的高速船艏部結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)規(guī)律研究
波浪載荷作用，若船首空艙結(jié)構(gòu)以整體運(yùn)動(dòng)為主，位移方向上存在一致性，即出現(xiàn)“懸臂梁效應(yīng)”，相反，若船首空艙結(jié)構(gòu)以局部運(yùn)動(dòng)為主，位移方向上不存在一致性，即未出現(xiàn)“懸臂梁效應(yīng)”。當(dāng)船首結(jié)構(gòu)出現(xiàn)所謂的“懸臂梁效應(yīng)”時(shí)，由于海上高速船，尤其是雙體船的特殊性，其在受到橫向力作用下會(huì)在“懸臂梁”根部產(chǎn)生支反力，這往往會(huì)導(dǎo)致船首結(jié)構(gòu)發(fā)生疲勞裂紋、變形等威脅[4]，嚴(yán)重危害船舶與船員的安全。因此，有必要對(duì)海上高速船艏部空艙結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)規(guī)律進(jìn)行研究。首先以某海上高速船為試驗(yàn)樣船，
中國修船 2018年1期2018-04-26
- 鈦合金材料球鼻艏耐撞性能研究
為0.772，取船首進(jìn)行分析，采用S4R(4節(jié)點(diǎn)雙曲線縮減積分有限薄膜應(yīng)變殼單元)，網(wǎng)格尺寸約為50 mm，如圖1所示。選一種普通不銹鋼和鈦合金做對(duì)比，兩種材料的基本物理屬性如表1所示，塑性應(yīng)力-應(yīng)變曲線如圖2所示。船體板厚為10 mm，以10 m/s的速度與完全固定的板(模擬冰山、海岸或船舶)發(fā)生碰撞，球鼻艏頂端與板中心的初始距離為248 mm。創(chuàng)建一個(gè)0.04 s的顯示動(dòng)態(tài)分析步，每隔0.000 5 s輸出一次數(shù)據(jù)，接觸屬性為無摩擦。圖1 船首有限元模
中國修船 2017年6期2017-12-22
- “世越號(hào)”打撈采用鏈?zhǔn)教嵘鬟M(jìn)行船首系固方法
用鏈?zhǔn)教嵘鬟M(jìn)行船首系固方法汪有軍 王偉平 陳世海在“世越號(hào)”沉船打撈中，上海打撈局按照韓國方面保護(hù)遇難者遺體、不損壞船體的打撈要求，采用了鋼梁托底，整體打撈的施工方案，對(duì)“世越號(hào)”沉船進(jìn)行整體打撈。為將托底鋼梁安裝到沉船底部，采用將船首吊起，再將托底鋼梁組整體拖絞移位到沉船底部的方案。在船首吊起過程中，為保證船體的穩(wěn)定，采用由重力錨、系泊錨鏈、鏈?zhǔn)教嵘鳌⑾挡翠摻z繩等組成的一套船首系固系統(tǒng)，對(duì)船體進(jìn)行系固，確保船體在起吊后不會(huì)由于水流作用發(fā)生較大的位置移
世界海運(yùn) 2017年10期2017-10-19
- 三維實(shí)船首部結(jié)構(gòu)入水砰擊載荷預(yù)報(bào)
1203)三維實(shí)船首部結(jié)構(gòu)入水砰擊載荷預(yù)報(bào)張 健1，劉海冬1，尤 惲2(1. 江蘇科技大學(xué) 船舶與海洋工程學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江 212003；2. 上海船舶研究設(shè)計(jì)院，上海 201203)首先對(duì)三維回轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)入水砰擊問題進(jìn)行仿真研究，并與文獻(xiàn)中的試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，從而驗(yàn)證仿真方法計(jì)算三維結(jié)構(gòu)入水砰擊問題的可行性；其次研究三維實(shí)船首部入水砰擊過程，分析實(shí)船首部結(jié)構(gòu)砰擊壓力與入水速度、結(jié)構(gòu)曲率的關(guān)系，并提出該首部結(jié)構(gòu)的砰擊壓力預(yù)報(bào)公式。三維回轉(zhuǎn)體；三維實(shí)船首部結(jié)構(gòu)
艦船科學(xué)技術(shù) 2016年12期2017-01-16
- 大型集裝箱船舶港內(nèi)應(yīng)急拋錨的操縱分析
同，其駕駛臺(tái)位于船首至船尾的1/3處，大概距船首145米。（4）方形系數(shù)小。該類船舶方形系數(shù)為0.69，旋回性能差。（5）倒車馬力。倒車馬力偏小，以W輪為例，其倒車馬力僅為進(jìn)車馬力的25%；（6）外界輔助。其掉頭，靠泊主要依靠拖輪和側(cè)推，對(duì)外力依賴度高。（7）干舷高。滿載情況下的干舷高度可達(dá)20米左右。綜上所述，該類船舶的操縱要點(diǎn)可簡(jiǎn)單概述為：受風(fēng)流影響大，應(yīng)預(yù)配好風(fēng)流壓差，提早將船位擺在上風(fēng)上流處；慣性大，停船和旋回半徑大，應(yīng)提早控速和掉頭；駕駛臺(tái)位于船
港口經(jīng)濟(jì) 2016年5期2016-09-08
- 岸壁效應(yīng)
一側(cè)岸壁航行時(shí)，船首由于受到岸壁反射作用產(chǎn)生指向河心的岸推力，而船尾由于過水?dāng)嗝孀冃‘a(chǎn)生指向岸壁一側(cè)的岸吸力，這兩種力使船航行時(shí)船體極不穩(wěn)定，容易打轉(zhuǎn)傾覆，尤其是對(duì)大型船更為明顯。對(duì)船而言，岸邊原本是最為安全的停泊地點(diǎn)，然而靠岸航行的結(jié)果卻是最不安全的。【小編小引】：風(fēng)平浪靜的生活固然是安全、安逸、舒適、自在的，但是這種環(huán)境卻對(duì)人的成長(zhǎng)是無益的，沒有風(fēng)浪的錘煉，船怎么搏擊于海上而巋然不倒？其實(shí)大多數(shù)人也像船一樣，既想去劈波斬浪，又留戀風(fēng)平浪靜的港灣，便常常
語文教學(xué)與研究(讀寫天地) 2015年10期2015-10-26
- 漁船與碼頭碰撞的仿真分析
速11kn。漁船船首采用細(xì)化的網(wǎng)格，包括外板、橫框架、縱框架、甲板等[7]；而船體中后部遠(yuǎn)離碰撞區(qū)網(wǎng)格劃分比較粗，這部分受碰撞影響小，變形也小，僅建立外板殼單元，并采用剛性材料。全船質(zhì)量分布在船體各個(gè)單元上，并且重心位于中縱剖面上。漁船結(jié)構(gòu)與板厚等均與實(shí)船一致。漁船速度為 5.66m/s。漁船有限元模型見圖 1?？紤]船舶周圍流體介質(zhì)對(duì)碰撞的影響主要通過附連水質(zhì)量體現(xiàn)，附連水質(zhì)量以附加質(zhì)量密度形式施加到船體上。漁船模型主要做進(jìn)退運(yùn)動(dòng)，故只考慮進(jìn)退運(yùn)動(dòng)方向的附
船舶與海洋工程 2015年6期2015-01-01
- 水壓計(jì)程儀船首管路測(cè)速故障的陸上排查方法
83)水壓計(jì)程儀船首管路測(cè)速故障的陸上排查方法徐 望，王云鵬，王亦平，方婧涵(902廠，上海 200083)水壓計(jì)程儀的水壓管路故障會(huì)導(dǎo)致計(jì)程儀無法測(cè)量速度，文章基于水壓計(jì)程儀的工作原理和水壓管路的系統(tǒng)組成，針對(duì)管路滲透、閥件損壞和管路擁堵3種可能故障原因，分別制定了相應(yīng)的陸上排查方案，實(shí)際工程應(yīng)用表明了該方案的有效性和可行性，最后給出了水壓計(jì)程儀的維修及使用建議，對(duì)該裝備的維修保障工作具有重要的借鑒意義。水壓計(jì)程儀；管路；測(cè)速；故障排查水壓計(jì)程儀的基本原
中國修船 2014年6期2014-11-24
- 無需動(dòng)力的“幽靈”小船
特氟隆不沾水，小船首尾與水接觸的地方稍稍凹陷下去，水的表面張力對(duì)它是傾斜著往上抬的，不過因?yàn)檫@個(gè)力在船首是斜向右，在船尾是斜向左的，水平方向的力剛好抵消，所以小船靜止不動(dòng)。當(dāng)開關(guān)合上時(shí)，船尾的電極帶上了電荷，帶靜電的電極對(duì)水有吸附作用，所以船尾的特氟隆也變得親水了。這時(shí)船尾與水的交接處，水面沿著壁沿微有上升，船尾所受水的表面張力是斜向下的，船首的不變；而且船首往前拉的力要大于船尾往后拖的力，于是小船在這一合力的牽引下，就可以自己往前行駛了。紐扣電池的作用僅
大科技·百科新說 2014年2期2014-03-03
- 基于EFSPD的船首建模研究
00dwt油船的船首建模進(jìn)行探討研究并給出了船首（特別是艏柱板）建模的過程及方法。1 實(shí)船選取船舶類型：10500dwt油船，全船劃分為180個(gè)理論站；主尺度： 總長(zhǎng)：125.675m ，垂線間長(zhǎng)：118.100m，型寬：19.800m，型深：10.800m；艏部分段模型：F1～F5分段組成（FR156～FR180），艏部分段劃分見圖1。2 船首三維建模根據(jù)實(shí)船船體的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)可知，該船首由曲面板、艏柱板以及支撐曲面板和艏柱板的骨架構(gòu)成。具體來講，由外板、甲
船舶與海洋工程 2014年3期2014-01-01
- 超大型集裝箱船舶大風(fēng)天氣順流掉頭靠泊操縱
船舶靠泊效率，在船首配有首側(cè)推器。由于首側(cè)推器配置船首，可以獲得最大的力臂，加上側(cè)推器可以在短時(shí)間內(nèi)操作，故其發(fā)揮的有效功率比同功率的拖輪要大。（6）風(fēng)壓力：超大型集裝箱船舶的另一個(gè)顯著特點(diǎn)就是受風(fēng)面積大。根據(jù)Hughes公式，可以計(jì)算出一定受風(fēng)面積所受的風(fēng)壓力。三、船舶遇強(qiáng)吹開風(fēng)順流掉頭靠碼頭操縱方案1.準(zhǔn)備工作（1）通知碼頭、拖輪、船員準(zhǔn)備進(jìn)港船舶駛抵興化11#燈浮前，用甚高頻CH08通知碼頭做好靠泊前準(zhǔn)備工作，收好港機(jī)吊臂，插好泊位旗，通知帶纜人員到
世界海運(yùn) 2013年11期2013-11-14
- 靜水港單拖船靠泊操縱要點(diǎn)
船舶產(chǎn)生的橫移及船首、尾的橫移不一致而產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)，進(jìn)而判斷在當(dāng)前的風(fēng)力、風(fēng)向條件下是否需要掉頭靠泊，能否在單拖船的協(xié)助下安全靠泊。4.了解船上人員首先應(yīng)注意船員的組成、語言水平，其次是通過船員對(duì)引航員“advice”的執(zhí)行效果，摸清本船的“人性”，即本船船員的技術(shù)水平、責(zé)任心和協(xié)作意識(shí)，從而確定本船船員的可信指數(shù)。二、空載船舶的靠泊要點(diǎn)空載船舶受風(fēng)影響橫移快，受風(fēng)側(cè)面積大，是靠泊的難點(diǎn)。天津港單拖船靠泊通常采取拖船帶船尾的做法，這就需要對(duì)本船有相當(dāng)強(qiáng)的控制
世界海運(yùn) 2012年5期2012-11-29
- 中小型船舶靠離碼頭操縱中錨的運(yùn)用
m落錨點(diǎn)選擇在船首靠泊點(diǎn)之后105 m+30 m（1.5節(jié)鏈長(zhǎng)的縱向水平投影長(zhǎng)度約為30 m）處為宜，即當(dāng)船首剛過泊位后端之后拋錨。二、拖錨靠泊中小型船舶在無拖船或一條拖船協(xié)助靠泊時(shí)，拖錨靠泊是最常用和安全可靠的靠泊方法。拖錨一方面可以控制船速，另一方面也便于進(jìn)車用舵控制船位及入泊角度及靠攏速度。在黃驊港神華港區(qū)作業(yè)，拋錨點(diǎn)的選擇主要考慮風(fēng)力大小及風(fēng)向，以及緊鄰泊位的船舶是否拋錨等因素。水深為16 m，拋1節(jié)多點(diǎn)入水，一般情況下拋錨點(diǎn)的選擇可參考如下經(jīng)驗(yàn)
世界海運(yùn) 2012年7期2012-08-17
- 議嘉興電廠碼頭船舶靠離泊操縱
嘉興電廠碼頭,當(dāng)船首距泊位末端5倍船長(zhǎng)左右時(shí),停車淌航,船速控制在3節(jié)左右;船首正平泊位末端時(shí),船速應(yīng)控制在1節(jié)左右,此時(shí)盡量調(diào)整好本船與碼頭橫距,以船首距泊位橫距稍大于兩倍船寬為宜,船首與碼頭約成10°交角,緩緩向碼頭靠近;當(dāng)船首正平泊位中間時(shí),適時(shí)用車,控制余速為0.5節(jié)左右,并用拖輪調(diào)整靠攏角度,盡量平行靠泊[1]。對(duì)于右旋固定螺距螺旋槳單槳船,應(yīng)考慮倒車時(shí)船首會(huì)向右偏轉(zhuǎn),應(yīng)及早用拖輪控制偏轉(zhuǎn)趨勢(shì)。船首抵預(yù)定位置后,適時(shí)用車,使船速和流速相抵,穩(wěn)定船
- X船首：激進(jìn)創(chuàng)新開辟“藍(lán)?！?/a>
秦 琦X船首無疑是近海船舶工業(yè)的一次激進(jìn)創(chuàng)新，挪威Ulstein（烏斯坦）集團(tuán)創(chuàng)造性地利用不懂船舶設(shè)計(jì)的工業(yè)設(shè)計(jì)者進(jìn)行船型開發(fā)，通過新技術(shù)的突破性設(shè)計(jì)開辟了新的藍(lán)海市場(chǎng)。研發(fā)歷程1999年，原Ulstein集團(tuán)把船舶設(shè)備業(yè)務(wù)和UT型船舶設(shè)計(jì)等出售給Vicker公司，Vicker公司后又被羅爾斯 羅伊斯公司收購。面對(duì)保留下來的船舶建造業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)激烈以及其他一些因素的影響，Ulstein集團(tuán)寄望開拓競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)的船舶設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)，于是建立了Ulstein設(shè)計(jì)公司。在2
中國船檢 2012年1期2012-08-04
- 淺析吃水差對(duì)船舶的影響及應(yīng)對(duì)策略
水較大，但是此時(shí)船首上翹，會(huì)增加船首的受風(fēng)面積，尤其是在船舶受橫風(fēng)時(shí)，船首受風(fēng)力影響較大，會(huì)抵消船尾的舵力，船舶"尾找風(fēng)"現(xiàn)象很明顯，即船舶操縱性不佳；并且一般貨船在空載且尾傾過大時(shí)，首吃水較小，則船舶瞭望盲區(qū)增大，橫浪中，船首底板極易遭受海浪猛烈的拍擊使船舶的耐波性下降?？傊?，船舶在空載時(shí)，船舶的操縱差，航行阻力大，快速性也不佳，甚至在空載尾傾時(shí)耐波性也下降。1.2.船舶空載時(shí)針對(duì)吃水差的調(diào)整策略一般貨輪主機(jī)都在船尾，空載航行時(shí)因機(jī)艙較重，船舶尾傾嚴(yán)重，
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2011年24期2011-12-31
- 全球首艘風(fēng)力渡輪投入運(yùn)營(yíng)
ndica”號(hào)在船首配備了兩臺(tái)風(fēng)力發(fā)電機(jī)，風(fēng)力發(fā)電機(jī)安裝在4米高的船首桅桿上。而且由于風(fēng)力發(fā)電機(jī)安裝在船首，因此可以減少空氣阻力。兩臺(tái)風(fēng)力發(fā)電機(jī)每年可以發(fā)電大約23000千瓦時(shí)，相當(dāng)于4個(gè)普通家庭一年的用電量。此外，風(fēng)力發(fā)電機(jī)發(fā)出的電還可以用于渡船汽車甲板的照明。由于減少海上空氣阻力，該船每年還可以節(jié)約燃油耗80～90噸。這相當(dāng)于28個(gè)家庭一年加熱的耗油量。
中國船檢 2011年10期2011-09-12
- 近海工程船領(lǐng)域的明星
領(lǐng)域，其研發(fā)的X船首更是在全球享譽(yù)盛名。堪稱驚世之作的X船首技術(shù)X船首是烏斯坦集團(tuán)所特有的技術(shù)，出自于Ulstein Design & Solutions公司之手。為了走出一條不同于傳統(tǒng)和慣例的道路，烏斯坦集團(tuán)自2000年起就開始了X船首的研發(fā)。首艘采用X船首的船舶是2005年建造的“Bourbon Orca”號(hào)AHTS。船型設(shè)計(jì)為AX104型，入選了《Skipsrevyen》和《Offshore Support Journal》評(píng)出的2006年經(jīng)典船型。
中國船檢 2011年9期2011-08-04
- 錨在船舶操縱中的作用
數(shù),又可用舵控制船首、船尾旋轉(zhuǎn)快慢,保持入泊所需角度。因?yàn)殄^鏈吃力,在接近泊位時(shí),停車后,船的沖勢(shì)會(huì)很快消失,待船首帶上頭纜及倒纜后,通過進(jìn)車做舵,使船安全入泊。(1)拋開錨駛靠在強(qiáng)吹攏風(fēng)的情況下,為了控制船舶向碼頭靠攏的速度,并為離泊提供方便,可采用拋開錨(即將外檔錨拋在正橫附近的方位上)駛靠。圖1 船舶拋開錨駛靠示意圖如圖1所示,船舶停車后借慣性克服水動(dòng)力作用滑行至碼頭上端點(diǎn)外檔約3～5節(jié)鏈處(圖中位置①),將舵轉(zhuǎn)向碼頭,使船首略斜向碼頭一側(cè)并且有較小
- 深 V型底船利用氣囊輔助小車下排實(shí)例
定該型船艇為傾斜船首、方尾、深 V線型,采用雙機(jī)、雙槳驅(qū)動(dòng)、雙軸雙舵,屬于后機(jī)型,總長(zhǎng) 38 m,預(yù)處理過后尾部已有 10m出塢,其余部分在船塢以內(nèi)(下排時(shí)船尾先出塢),并擱于小車上沒有起浮。通過分析計(jì)算,當(dāng)月最高潮水位只能提供700 kN左右的浮力,而船舶自重900 kN左右,還差200 kN左右浮力。由于船廠起吊能力有限,必須采取其他方法。經(jīng)反復(fù)論證計(jì)算,最終決定采用 3只氣囊輔助小車,在3臺(tái)吊車保護(hù)下下排的方案,技術(shù)分析如下:為承載船重,決定將 2只
江蘇船舶 2011年2期2011-04-01
- 狹窄水域中單拖船協(xié)助船舶離泊的操縱
舶離碼頭一般采取船首先離或者船尾先離的方法，而不采用平行離泊。頂流較緩，有吹開風(fēng)，泊位前方較清爽時(shí)，船首開出15°左右，船尾的車、舵與碼頭無礙時(shí)，均可采用首離法。使用單拖船尾離時(shí)，車、舵已與碼頭無礙，因而可以自由機(jī)動(dòng)。尾離是更為普遍的離泊方法，靜水港更是如此。2. 掌握擺出角度首離或尾離時(shí)，其擺出角度決定于當(dāng)時(shí)外力影響的大小和擺出后的操船需要。當(dāng)外力影響有利于擺出時(shí)，盡管船首或船尾擺出角僅有15°左右，但還是可以繼續(xù)進(jìn)行其他一系列的離泊操縱；相反，當(dāng)外力不
世界海運(yùn) 2011年9期2011-03-06
- 日本加緊研發(fā)大型環(huán)保船
命名為SSS 型船首（SSS bow）船舶，因?yàn)檫@種2000車位的純汽車運(yùn)輸船采用了與傳統(tǒng)汽車運(yùn)輸船常用的空氣動(dòng)力學(xué)效率低的正方形船首截然不同的半球型船首。通過日本九州大學(xué)力學(xué)研究所對(duì)最后的原型SSS 型船首進(jìn)行的風(fēng)洞試驗(yàn)證明，比傳統(tǒng)的PCC設(shè)計(jì)產(chǎn)生的風(fēng)的阻力減少了50%。從理論上講，新型船首汽車運(yùn)輸船在北太平洋海洋和大氣狀況下，以75%的持續(xù)功率航行，每年可以節(jié)省800噸燃油和減少2500噸二氧化碳排放。日產(chǎn)汽車運(yùn)輸公司目前已訂購了2艘SSS型船首汽車運(yùn)
中國船檢 2010年3期2010-08-04